Auto oggi (Q4, V6TB super)

[Ромуальд]

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[Werwoolf]

По V6 минус не понял.. Управляемость не понравилась что-ли?

[Ромуальд]

Забываю приобрести файнридер. А халявный давно кончился. Если есть у кого-нибудь из заинтересованных программка и будет время, вытащите текстик со скана. Спасибо.

[Ромуальд]

[Ромуальд]

Un computer gestisce la trazione
Il sistema di trazione integrale della Q4 si basa sul dispositivo Viscomatic, ovvero su un giunto viscodinamico a controllo elettronico montato sull'albero di trasmissione, subito dopo il differenziale centrale. Una centralina determina automaticamente l'intervento del giunto a lamelle ogni volta che la differenza di velocità media fra l'assale anteriore e quello posteriore supera un valore che è stato prefissato. In pratica un pistoncino Idraulico consente di variare la distanza fra i dischi a lamelle del giunto da un minimo di 0,15 a un massimo di 0,5 mm variando di conseguenza l'attrito fra queste il fluido - che contemporaneamente viene aumentato o diminuito di volume - e, in ultima istanza, l'intervento del giunto stesso.
La mappatura elettronica di questo dispositivo permette di variare il modo d'intervento in funzione dello slittamento relativo fra i due assali e delle condizioni di marcia. Per esempio il viscomatic si adegua automaticamente alle variazioni di velocità fra le ruote anteriori e posteriori quando la vettura sta percorrendo una curva. E in più, nel caso in cui le condizioni di aderenza divengano critiche e fra gli assi si verifichino differenze di velocità di rotazione macroscopiche, interviene anche il bloccaggio del differenziale epicicloidale. In sostanza nel caso limite in cui uno degli assi perda completamente aderenza, la coppia motrice passa completamente alle ruote che hanno presa con il terreno e la vettura riesce comunque a muoversi.
Il Viscomatic, già montato in via sperimentale sul prototipo Proteo, è stato sviluppato in collaborazione con la Steyr Puch, si avvale degli stessi sensori dell'ABS e Interagisce con l'impianto di alimentazione Motronic.


Uno dei tre litri più riusciti e la trazione integrale permanente fanno di questa 164 un'automobile davvero sportiva che i piloti più esperti possono sfruttare a fondo. Ottimo il cambio a sei marce.
L'Alfa Romeo non poteva trovare momento migliore per presentare la nuova 164 Q4, vista la trionfale conclusione del campionato Turismo tedesco, dove con la 155 DTM ha vinto sia il titolo marche, superando la Mercedes, che quello piloti con Nicola Larini. Un successo che ha ridato smalto a quell'immagine sportiva che da sempre ha caratterizzato le vetture con il marchio del Biscione. La nuova 164 Q4. che subentra alla Quadrifoglio e verrà commercializzata in gennaio a un prezzo di circa 85 milioni, propone un sofisticato e innovativo sistema di trazione integrale permanente che, sebbene non abbia nulla in comune con quello della 155 DTM, punta a valorizzare gli elevati contenuti prestazionali della vettura e ad alzare la sicurezza attiva. Che le finalità della trazione integrale siano orientate verso il lato sportivo è indubbio: sia perché sulla 164 Q4 è stata scelta la motorizzazione più potente, sia perché il look della vettura punta a esaltare questo aspetto e sia perché il tutto viene supportato da un inedito cambio a sei marce. Una scelta, quest'ultima, premiante ai fini dello sfruttamento della potenza, ma che comporta un'ulteriore penalizzazione fiscale sul costo, in quanto le scellerate leggi italiane ritengono che una vettura a quattro ruote motrici con più di cinque marce debba passare nel settore delle fuoristrada e, quindi, pagare l'assurda sovrattassa. La posizione di guida, con la totale mobilità del sedile e con la possibilità di spostare il volante sia in senso verticale che assiale, sebbene in misura minima, è accettabile, ma non ideale per una guida sportiva. Lo scorrimento longitudinale del volante non è sufficiente per evitare alle persone alte di dover avanzare troppo con il sedile. La disposizione dei comandi è quella convenzionale, con la console centrale tempestata di interruttori, non sempre facili da interpretare, e la strumentazione abbastanza completa. Decisamente infelice è invece l'ubicazione dei pulsanti per la selezione della taratura delle sospensioni: troppo arretrata sul tunnel della trasmissione. Un altro appunto va fatto all'impianto di climatizzazione che oltre a non prevedere i comandi separati tra lato guida e passeggero non dispone delle bocchette di uscita dell'aria posteriori. Il motore, che sviluppa 230 CV a 6.300 giri/min. e una coppia massima di 29 kgm a 5.000 giri/min., è lo stesso 3 litri V6 plurivalvole utilizzato sulla Quadrifoglio e anche montato sulla 164 V6 24V Super nella versione da 210 CV. Le peculiarità di questo propulsore sono ben note: pronto e grintoso nelle risposte, progressivo e fluido nell'erogazione della potenza, regolare nel funzionamento ed entusiasmante nel suono pieno e profondo che diffonde quando si schiaccia sull'acceleratore. Rispetto alla 164 V6 24V Super l'incremento di potenza non ha comunque generato una maggiore ag-gressivita, ammesso che ce ne fosse bisogno, e neppure un aumento nelle prestazioni. La velocità massima è di 230 km/h e l'accelerazione da 0-100 km/h di 7,5 secondi. E' servito però a compensare le perdite dovute alla trazione integrale e all'aumento del peso. Se da una parte la trazione integrale permanente penalizza le prestazioni, dall'altra consente un miglior sfruttamento delle potenzialità disponibili in questo V6. Gestire quasi 230 CV non sarebbe alla portata di tutti se non con una adeguata distribuzione della motricità sulle quattro ruote. Il sofisticato sistema utilizzato dall'Altra è regolato elettronicamente. I vantaggi di questa soluzione sono quelli di permettere di ottimizzare con più rapidità la motricità in ogni situazione, di consentire un maggior sfruttamento della potenza e, cosa tutt'altro che trascurabile, di garantire un più facile controllo della vettura nelle condizioni limite. A contribuire all'elevata tenuta di strada della nuova 164 Q4 non ci sono però solo le quattro ruote motrici, ma intervengono anche le sospensioni che, grazie alla possibilità di selezionare una taratura più rigida, contengono gli effetti di rollio e beccheggio durante la guida sportiva, naturalmente a danno del confort. Negli inserimenti in curva la 164 Q4 è piuttosto precisa e sostanzialmente si può definire neutra, indipendentemente dal raggio delle curve. Nemmeno trasferendo a terra tutta la potenza si determinano pattinamenti delle ruote. Nei bruschi rilasci tende però a chiudere verso l'interno, ma per i guidatori più esperti questo tipo di reazione può diventare utile per la guida sui percorsi misti, perché facilita i passaggi da una curva all'altra, anche se in questi frangenti si vorrebbe uno sterzo più immediato e progressivo. Il cambio ha una buona manovrabilità ma non è molto veloce e l'impianto frenante è potente e capace di arrestare la vettura entro spazi contenuti.

[Ромуальд]

Il motore potente e aggressivo, ma al tempo stesso dolce e fluido, non fa rimpiangere troppo agli appassionati le vecchie Alfa a trazione posteriore. Su strada rivela di avere ottime doti dinamiche.
di Giancarlo Baghetti

I marchio Alta Romeo è sempre stato sinonimo di sportività e, come tale, gli alfisti più appassionati, e forse anche un po' nostalgici, non si sono ancora ripresi totalmente dal trauma di quando nelle loro amate automobili è sparita la trazione posteriore, per lasciare posto a quel «tuttoavanti» che concettualmente contrasta con la filosofia di chi ama guidare con una più ampia partecipazione diretta. Infatti le cose stanno effettivamente cosi: per quanto ci si possa abituare a sentirsi tirati dalle ruote anteriori, con la spinta posteriore è tutt'altra cosa il rapporto che si viene a creare tra pilota e vettura. Tuttavia bisogna pur rassegnarsi allo stato effettivo delle cose e, nondimeno, considerare che da parecchi anni la maggior parte delle automobili è a trazione anteriore e che, quindi, le nuove generazioni di automobilisti si sono formate con questa soluzione tecnica. Si sono abituati a controllare il sottosterzo, a sentire il volante reagire quando si affonda l'acceleratore, alla diversità di comportamento della vettura fra tiro e rilascio, insomma hanno familiarizzato con un certo modo di agire dell'auto. Al punto che quando passano alla trazione posteriore si sentono perduti e, istintivamente, la guidano come se fosse una trazione anteriore, a scapito di quella maggior sicurezza attiva che un esperto guidatore sa far emergere. Dopo queste considerazioni mi sembra che la 164 2.0i V6 turbo Super possa di diritto entrare nel settore delle berline sportive di alto livello, sia per il suo carattere tipicamente alfista che per le forti emozioni che riesce a dare, malgrado quel piccolo neo della motricità anteriore. Del resto la stessa linea della 164, dotata di una forte e accattivante personalità, si propone con una forma slanciata e penetrante che non esprime solo eleganza, ma anche molta sportività. Internamente lo spazio è abbondante e il confort generale è piuttosto elevato, nonostante la presenza di una certa risonanza acustica che affiora ai regimi medio-alti. Le finiture sono accettabili, ma nella versione V6 turbo Super forse ci si aspetterebbe qualcosa in più in fatto di equipaggiamento di serie, anche so comprende un valido impianto di climatizzazione automatico. l'ABS e tutti quegli accessori che vengono o-mai associati a una berlina di questa classe. In effetti mancano, per esempio, i sedili regola-bili elettricamente, l airbag e, date le caratteristiche della vettura, le sospensioni elettroniche attivo. La posizione di guida, vista nell'ortica sportiva, lascia un po' a desiderare: la seduta del pilota è troppo alta e l'inclinazione del volante, anche se dotato di regolazione assiale (per la verità assai limitata), obbliga a un eccessivo avvicinamento per poter agire in modo corretto durante la rotazione. Il vero punto di forza della 164 2.0i V6 turbo Super è lo straordinario 2 litri a 6 cilindri che. senza dubbio, è uno tra i migliori propulsori in commercio. Elastico e aggressivo, silenzioso e regolare nel funzionamento, sviluppa una potenza di 205 CV a 6.000 giri, percorrendo una curva di coppia molto favorevole che tocca il suo valore massimo a 3.000 giri con 27,7 kgm. L'intervento del turbocompressore è particolarmente dolce e le risposte sono pronte e consistenti a tutti i regimi di rotazione. E' un motore dalla doppia personalità: riesce perfettamente a convivere con la filosofia di una guida turistica improntata sulla fluidità, e, nello stesso tempo, è anche capace di regalare emozioni esaltanti quando viene sfruttato nelle sue totali potenzialità. Sotto quest'ultimo aspetto ci sono le prestazioni della vettura che parlano chiaro: 237 km/h di velocità massima e 8,2 secondi nell'accelerazione da 0 a 100 km/h. Il cambio è dotato di una buona manovrabilità anche se talvolta nell'utilizzo sportivo presenta qualche piccola incertezza. Su strada la 164 2.0i V6 turbo Super mette in mostra le sue grandi doti dinamiche, in un contesto di sicurezza e affidabilità. L'erogazione progressiva della coppia ai bassi regimi limita quei fastidiosi pattinamenti che contraddistinguono le trazioni anteriori con potenze elevate. Infatti, pur accelerando con una certa decisione nelle curve lente, in questa 164 il sottosterzo è piuttosto contenuto. Tuttavia le reazioni sotto tiro sono abbastanza marcate, al punto da determinare lievi variazioni direzionali, soprattutto quando ci si avvicina ai valori della coppia massima e arriva la spinta aggressiva del turbocompressore. Sui percorsi veloci entra negli ampi curvoni con un leggero ritardo per poi passare a un comportamento pressoché neutro che permette di accelerare lungo la traiettoria, e quindi sfruttare tutte le potenzialità del suo motore, senza determinare variazioni di assetto. In fase di rilascio, però, può innescare una tendenza sovra-sterzante, che comunque si corregge con interventi istintivi. Questo modo di reagire diventa più evidente sui percorsi tormentati, dove i trasferimenti di carico sono più decisi e, quindi, il sovrasterzo in rilascio diventa più palese e va perciò controllato con una pronta azione dello sterzo, per evitare di causare l'effetto pendolo. In queste situazioni si avverte una certa mancanza di progressione nello sterzo e qualche scompenso tra il modo di agire dell'avantreno e del retrotreno. Per rimediare a questo basta richiedere le sospensioni elettroniche attive e, quando si vuole impostare una guida sportiva, scegliere la selezione sport.
L'impianto frenante è potente e rassicurante in ogni situazione. La modulabilità del pedale non è però delle migliori.

[AlfistVetal]

Спасибо за скан. Очень интересно было почитать.

[Ромуальд]

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Да пожалуйста...

[AlfistVetal]

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А у тебя 2,0 Альфа?

[Ромуальд]

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Кхм-кхм-кхм... Неа. У меня - 3.0 24v.

[AlfistVetal]

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Фигассе.. Во шикуете.. И как она едет?))) Ну так... Просто ни разу не ездил)

[Ромуальд]

Я доволен. Самый кайф начинается со 150-ти км/ч. Звучание мотора, достаточно отзывчивого на подачу топлива,
затмит любую композицию, звучащую из продвинутой аудиосистемы, а саму систему сделает ничтожной. А управляемые амортизаторы! На этих скоростях создаётся впечатление, будто из-под днища откачен весь воздух, и машина присасывается к асфальту, проявляя очень стабильное поведение. А как она выглядит при этом! Что ты!..

[maksimus]

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Сееекас))) "Спасибо, под..ил" (с)

[AlfistVetal]

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Спасибо. Очень ёмко и красиво. Ну в принципе по-другому и быть не могло))