Про валы спрашивал, теперь про впуск вопроc

[Mixa]

есть следующие приблуды:






на сколько объявленная прибавка соответствует реальности?

http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/524.html

http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/491.html

[BoostBuster]

есть следующие приблуды:






на сколько объявленная прибавка соответствует реальности?

http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/524.html

http://www.tmuukkonen.fi/Shop/html/491.html

Не соответствует - хотя там есть ключевая фраза "Include software modification" в случае мультидросселя и софта теоретически если предположить то что изначально движек придушен по эконормам тем же софтом то может и да... Хотя зная что за софт крутится в мотронике 156-й - скорее нет... Но вот если например помимо мультидросселя поставить рессивер большой и увелисчить диаметр впуска... но тогда нада куда нить расходомер девать- он будет как рестриктор работать.

[AR2R/33]

Спасибо Классный шоп! Там есть паверфлекс буксы.

[Mixa]

Понял Ром, вывод такой - если все это поставить придется еще и впуск переработать, все нах включая расходомер...

Заодно просвятился про рестриктеры http://typhoon.sitecity.ru/ltext_0812105835.phtml?p_ident=ltext_0812105835.p_1703200822

[Mixa]

Спасибо Классный шоп! Там есть паверфлекс буксы.

Если есть у них на складе, то приедет за 2-3 недели, опыт уже есть

[BoostBuster]

Понял Ром, вывод такой - если все это поставить придется еще и впуск переработать, все нах включая расходомер...

Заодно просвятился про рестриктеры http://typhoon.sitecity.ru/ltext_0812105835.phtml?p_ident=ltext_0812105835.p_1703200822

Да только вот расходомер не переработаешь потому что диаметр его трубки напрямую связан с рассчетом показаний проходящего сквозь него потока. А он и будет обеспечивать рестьрикцию... Вот как раз это одна из тех ситуаций для которых предлогается устройство описанное мной в соседнем топике

[Typhoon]

Заслонка увеличенного диаметра хороша в комплекте с портингом головы, прямоточном фильтром и агрессивными распредвалами как минимум-тогда будет приход, но обязательно (!) с перенастройкой некоторых карт ECU или перепрограммированием.

Случай с многодроссельным впуском-особый и сложный, реально применим только на гоночных вариантов моторов и для дорог общего пользования не подходит.

[BoostBuster]

Случай с многодроссельным впуском-особый и сложный, реально применим только на гоночных вариантов моторов и для дорог общего пользования не подходит.

AR33, скай тот же, это нереальные гоночные болиды? Не соглашусь - мультидроссель хорош как минимум тем, что обеспечивает общую стабильность давления или разряжения в рессивере при дросселировании, а это снижает требования к аккустическому рассчету того же ресивера (кстати такой рассчет мало кто вообще производит для обычных машин среднего класса).

[Typhoon]

Скай изначально создавался для гонок и всегда был отдельной вещью у Ниссана. Кроме того, у Ская турбины (2) а это совсем другая тема-а мы говорим о переделке мотора, а не о готовых решениях. Касаемо атмосферников- наш опыт прикручивания многодросселей к атмо (Сивик Тайп Р, СРХ, 18DE ти тп двигатели) всегда показывал, что на выходе использовать ЭТО в городе становится проблематично. Ведь никто в здравом уме не ставит ТОЛЬКО многодроссель (это глупо, дорого и неэффективно)-как минимум это глобальные переделки всего мотора-например для извлечения 265 лс с 2 литров Сивика надо к многодросселю еще поменять поршни (повысить степень сжатия), полностью отполировать голову, установить комплект валов 290-310гр+толкатели+направляющие+спецклапаны и главное-поменять мозги на программируемые или как минимум иметь доступ ко всем картам ЕКУ ибо приходится много менять в настройках. Основное-переход на МАП от МАФа, кстати с такими валами на многодросселе возникают проблемы с устойчивыми холостыми оборотами-приходится выставлять на 1500-1800 об хх + такая конструкция начинает работать только на 4-5тыс. об (собственно, для этого и ставят многодроссель-увеличить VE двигателя наверху-низ при этом теряем.)
Ну и проблемы с чувствительностью к погоде и сложностью регулировок (хотя бы когерентность работы 4-6 заслонок вместо 1-й). В итоге на практике, если владелец хочет сохранить авто для ежедневных поездок по городу-проще и правильнее поставить увеличенный дроселль, а схему с многодросселем применять, если хочется учавствовать в гонках (дрег, кольцо и тп)-там много переделок по железу и электрике с софтом+ малая и сомнительная практичность такой схемы+дорогое обслуживание.

[Typhoon]

Касаемо расчетов систем впуска-на сегодня как ни странно таких расчетов никто из производителей не производит-дорого и нет смысла, так как эта наука находится на стадии формирования и готовых программ по полному просчету сложных газодинамических процессов с завихрениями и переменной скоростью ни у кого нет. Сложные переходные процессы во впуске не позволяют расчитать все тонкости, да и не нужно это-дорого для массового использования. Поэтому за основу для расчета берут несколько исходных данных и на них строят впуск. С выпуском та же история-никто их не просчитывает-делают примерно под исходную конфигурацию десяток моделей и методом подбора на моторном стенде выбирают самый подходящий.

[Typhoon]

И немного по Скайлайну. Многодроссель там изначально идет для более резкой и чувствительной работы педали газа (response), потому как двигатель рядный и ресивер длинный. Проблем наполнения у Ская нет-поскольку мотор наддувный, то все проблемы наполнения и VE легко решить уровнем наддува и конфигурацией турбин. Для этого там и стоят 2 небольшие турбы-они малоинерционные и дуют практически с ХХ. А вот для точной и быстрой реакцией на газ сделаны 6 заслонок вместо одной. Ведь Скай практически гоночная авто-а решения эти дороги и технологичны, но на них идут сознательно. Ведь полсекунды на круге для спорта-это много, а простому тошноту по городу это не нужно У атмосферников все немного по другому.

[димон155т]

Заслонка увеличенного диаметра хороша в комплекте с портингом головы, прямоточном фильтром и агрессивными распредвалами как минимум-тогда будет приход, но обязательно (!) с перенастройкой некоторых карт ECU или перепрограммированием.

Случай с многодроссельным впуском-особый и сложный, реально применим только на гоночных вариантов моторов и для дорог общего пользования не подходит.

А если привести примеры атмомоторов серийных на которых ставятся многодросельники На вскидку знаю несколько это всем известный М повер всех мастей , далее идет ниссан с мотором ср 20 на некоторых моделях , далее идет тойота с моторами 4AGE сильвер и блэк топ Скай сознательно упускаю .Все сугубогражданские авто с нормальными холостыми .Мотор 4AGE например имеет при этом 175 сил при обьеме 1.6 если не ошибаюсь .Это так сколько я видел а сколько их на самом деле,?

[BoostBuster]

Скай изначально создавался для гонок и всегда был отдельной вещью у Ниссана. Кроме того, у Ская турбины (2) а это совсем другая тема-а мы говорим о переделке мотора, а не о готовых решениях.

Да мы говорим о переделке при этом опираясь на готовые решения. Турбирование атмосферников- тоже переделка но тем не менее она оправдывает себя чаще всего.

Ведь никто в здравом уме не ставит ТОЛЬКО многодроссель (это глупо, дорого и неэффективно)-как минимум это глобальные переделки всего мотора-например для извлечения 265 лс с 2 литров Сивика надо к многодросселю еще поменять поршни (повысить степень сжатия), полностью отполировать голову, установить комплект валов 290-310гр+толкатели+направляющие+спецклапаны и главное-поменять мозги на программируемые или как минимум иметь доступ ко всем картам ЕКУ ибо приходится много менять в настройках. Основное-переход на МАП от МАФа, кстати с такими валами на многодросселе возникают проблемы с устойчивыми холостыми оборотами-приходится выставлять на 1500-1800 об хх + такая конструкция начинает работать только на 4-5тыс. об (собственно, для этого и ставят многодроссель-увеличить VE двигателя наверху-низ при этом теряем.)

В данном случае видимо была цель потерять низ Ну ясен пень при таком подъеме клапана и таком перекрытии сложно будет удержать стабильный х\х и момент низу. Но если задача несколько проще - например несколько улучшить VE вверху при этом не затрагивая особо сильно низ - зачем в крайности кидаться, например в том случае что ты описал дешевле было бы турбировать мотор чем парится вытаскивая из него атмосферные 265 сил. Т.е. вы собрали мотор явно не для эксплуатации в городском движении, мультидроссель естессно тут не причем. А машины про которые мы говорим очень даже приятно ведут себя в городе.

Ну и проблемы с чувствительностью к погоде и сложностью регулировок (хотя бы когерентность работы 4-6 заслонок вместо 1-й).

Заслонки имеющие один общий привод работать некогерентно не могут по определению. То что по правильному надо на каждый дроссель иметь по MAP-у и то что мозги должны обладать функцией барометрической коррекции, это уже вопрос по инсталлируемой электронике.

В итоге на практике, если владелец хочет сохранить авто для ежедневных поездок по городу-проще и правильнее поставить увеличенный дроселль, а схему с многодросселем применять, если хочется учавствовать в гонках (дрег, кольцо и тп)-там много переделок по железу и электрике с софтом+ малая и сомнительная практичность такой схемы+дорогое обслуживание.

Неубедительно - в любом случае требуются корректировки по впрыску, в любом случае понятно что для достижения лучших результатов желательно чем больше работ по мотору тем лучше... Просто ставить дырку большего диаметра? А зачем? Мультидроссель хотя бы улучшит отклик на педаль газа, а просто больший дроссель на стандартный мотор чего даст? Не думаю что штатный обеспечивает бешанную рестрикцию.

[BoostBuster]

Касаемо расчетов систем впуска-на сегодня как ни странно таких расчетов никто из производителей не производит-дорого и нет смысла, так как эта наука находится на стадии формирования и готовых программ по полному просчету сложных газодинамических процессов с завихрениями и переменной скоростью ни у кого нет.

Мда, я бы небыл бы столь категоричен. Есть на самом деле. Наука вообще то давно сформировалась (самалеты же летают) кстати именно в россии а точнее еще в СССР аэрокосмическое моделирование производилось математически (строились уравнения описывающие плоскости самолета и проводились рассчеты взаимодействия со средой) и потом аэродинамические испытания лишь подтверждали рассчеты. У буржуев же все строилось и строится на прямом моделировании и естессно это дорожже и по факту значительно менее точно. Лично знаком с людми непосредственно участвующих в подобных проектах. Рассчитать поведение газа в рессивере на самом деле задача несложная, раньше вот карбюраторные машины были - наверное не стоит упоминать о том, что возникновение "не в том месте" обратной волны для карбюратора означает прекращение формирования смеси по причине исчезновения разряжения у распылителя и остановку мотора или перебой?
Но суть не в этом - машина продаваемая в магазине и предназначенная для дорог общего пользования и обычных людей, должна отвечать ряду параметров среди которых мощность и респонз- отнюдь не главные. А вот цена, экономичность, экологичность, шумность, ресурс, ремонтопригодность и тп. - это да. В результате получаем то что ражди этого можно немного пожертвовать мощностью и моментом. Теперь мультидроссель - тому кто хотя бы раз настраивал мотор наверное знаком такой параметр как Acceleration Enrichment - этот параметр определяет объем топлива дополнительно подаваемый форсункой в момент открытия дросселя. По факту это увеличение длительности импульса впрыска на определенное время. В карбюраторных машинах эту функцию выполнял ускорительный насос. Так вот необходимо это потому, что при открытии дросселя в ресивер врывается большой объем воздуха и нарушает стехиометрию смеси. Теперь опять же кто занимался настройкой должен был обратить внимание на тот факт, что чем больше объем задроссельного пространства, тем длиннее приходится делать импульс и как следствие тем выше расход топлива. В системе с мультидросселем значение этого параметра низкое, вследствие малого объема задроссельного пространства, по этому как следствие расход топлива уже даже от этого таким движком будет меньше, причем учитывая специфику езды по пробкам, а это постоянное дросселирование- он будет СУЩЕСТВЕННО меньше. Так что как минимум этот факт уже говорит о пользе мультидросселя на гражданском авто. Есть еще ряд моментов, но мне уже спать хочется короче кому интересно - книг по рассчетам и теории акустики давольно много издано в россии, и если их почитать то полезной информации можно получить много больше чем из бестолковой книжки "максимум буст".

[Montekki]

Заслонка увеличенного диаметра хороша в комплекте с портингом головы, прямоточном фильтром и агрессивными распредвалами как минимум-тогда будет приход, но обязательно (!) с перенастройкой некоторых карт ECU или перепрограммированием.

Случай с многодроссельным впуском-особый и сложный, реально применим только на гоночных вариантов моторов и для дорог общего пользования не подходит.

А если привести примеры атмомоторов серийных на которых ставятся многодросельники :wink: На вскидку знаю несколько это всем известный М повер всех мастей , далее идет ниссан с мотором ср 20 на некоторых моделях , далее идет тойота с моторами 4AGE сильвер и блэк топ Скай сознательно упускаю .Все сугубогражданские авто с нормальными холостыми .Мотор 4AGE например имеет при этом 175 сил при обьеме 1.6 если не ошибаюсь .Это так сколько я видел а сколько их на самом деле,?

А про Альфу, про Альфу-то забыли!