09.1996 "Мотор" Rosso Corsa (Владимир Князьков)

[Лёня]

Rosso corsa в дословном переводе значит «красная гонка». Но в этом номере речь пойдет не о гоночных машинах, а о серийных дорожных автомобилях класса GT. Хотя можно ли считать серийным автомобиль, построенный в 18 экземплярах, например Ferrari 250 ММ Сoupe? Можно ли считать дорожным такой «низколетящий истребитель», как Ferrari F40, эксплуатация которого на дорогах общего пользования запрещена в нескольких странах? Конечно, стихия спортивных моделей Ferrari – в первую очередь гонки. С начала века национальные команды выставляли на соревнования машины определенного цвета. Англичане – темно-зеленого, французы – синего, немцы – серебристого. Итальянские заводские команды Alfa Romeo, FIAT, Lancia и Maserati были «одеты» в красное. В последние полвека у rosso corsa появился синоним – «красный Ferrari».

За 50 лет своего существования фирма из Маранелло выпустила такое количество разнообразных моделей класса GT, что одно их перечисление вышло бы за разумные рамки журнальной публикации. Мы остановимся подробно лишь на конструкциях, оставивших заметный след в истории Ferrari и мирового автоспорта.

Автомобили GT являются чем-то средним между болидами, удел которых – кольцевые гонки, и обычными дорожными машинами, предназначенными для повседневных поездок. Другими словами, на GT можно всю неделю ездить на работу, а в уик-энд погоняться за какой-нибудь гордостью местного автоклуба.

В 1946 году Феррари объявил о создании своих первых автомобилей, тип 125, с 1,5 л двигателем V 12. Кроме чисто гоночной машины в серию входили еще два автомобиля – дорожный с явно спортивным уклоном 125 Sport и машина для кольцевых гонок спортивных автомобилей 125 Competizione. На всех стоял один и тот же спроектированный Джоакино Коломбо (Gioachino Colombo) двигатель, но с разной степенью форсировки.

Спортивная версия развивала 75 л. с. при 5400 об./мин., а вариант Competizione – 118 л. с. при 6800 об./мин.

Различные модификации этого первого 12-цилиндрового мотора Ferrari ставились в дальнейшем на множество моделей.

Дебют новой машины 125S состоялся 11 мая 1947 года в Пьяченце. За рулем был Франко Кортезе (Franco Cortese). Он долго лидировал, но сошел из-за вышедшего из строя топливного насоса. Всего через две недели после этого Кортезе добился первой для Ferrari победы на кольце «Каракалла» в Риме. Феррари в том же году увеличил объем двигателя модели 159 до 1900 см куб., а в начале 1948 года мотор снова «подрос» до 1995 см куб. – на этот раз его получила модель 166. С тех пор традицией Ferrari стало присваивать своим автомобилям индекс, обозначающий объем одного цилиндра в кубических сантиметрах. За первый год своего существования новорожденная команда добилась пяти абсолютных побед и еще двух в своем классе, а в 1948-м Клементе Бьондетти (Clemente Biondetti) занял на машине 166 первые места в Targa Florio и Mille Miglia. В 1949 году Ferrari побеждали не только в Formula-1, Formula-2, категории спортивных машин, но и в классе GT. Среди побед были первая послевоенная 24-часовая гонка в Ле Мане, 24 часа Спа, Targa Florio и снова Mille Miglia. В 1950-м Ferrari были вне конкуренции в Европе, а также в США и даже в Аргентине. С этого года репутация Ferrari как ведущего изготовителя спортивных и гоночных автомобилей стала непререкаемой.

В те годы понятия «спонсорство» еще не существовало. Феррари продавал машины частным покупателям, финансируя за счет этих продаж свою гоночную команду. Другим источником существования были стартовые и призовые выплаты. Но этих денег не хватало. С надеждой расширить рынок сбыта Феррари представил два экземпляра модели 166 на Туринском салоне в сентябре 1948 года. У одной машины был открытый двухместный кузов barchetta («лодочка»), у другой – двухдверное купе. Barchetta считалась шикарной машиной, так как сиденья и кокпит были обиты натуральной кожей – в отличие от спартанских дерматиновых сидений «боевых» машин заводской команды. Купе можно считать первым Ferrari класса GT – это был ярко выраженный спортивный автомобиль с двухместным закрытым кузовом, защищавшим водителя и пассажира от ветра и осадков. Обе машины были «одеты» кузовным ателье Carrozzeria Touring, практиковавшим «сверхлегкий» (superleggera) метод постройки кузовов. Их формировали из выколоченных вручную на деревянных болванках панелей, крепившихся на легкую пространственную раму, сваренную из труб различного сечения. Такой кузов был значительно легче традиционного, с массивным деревянным каркасом. Купе с Туринского салона было продано гонщику-любителю графу Бруно Стерци (Bruno Sterzi). Он победил в гонках автомобилей GT в Монце в 1949 году, а открытые варианты 166-й заняли в Ле Мане и Спа первые места.

В 1954 году Феррари продемонстрировал первую машину типа 250GT. Автомобиль стал потомком типа 166, объем двигателя которого постепенно увеличивали (модели 195, 212 и 225). На счету всех этих машин также немало громких побед. Можно упомянуть, например, 1-е место в Tour de France автомобиля 212 Barchetta Sport (где одноименные купе заняли 2-е и 3-е места) и выдающееся достижение в многодневной гонке Carrera Panamerikana по дорогам Латинской Америки в 1951 году, когда два автомобиля 212 Inter с кузовами купе Vignale заняли два первых места. Затем объем мотора достиг 3 литров в модели 250S. На этой машине, давшей начало длинной серии с индексом 250, гонщик Джованни Бракко (Giovanni Bracco), несмотря на проливной дождь и дефекты шин (как полагают, спортсмен не обошелся без изрядного количества бренди и сигарет), нанес поражение мощной команде Mercedes с их легким 300SL в гонке Mille Miglia 1952 года.

Первая победа на 250GT была завоевана гонщиком со звучным именем Альфонсо Кабеца де Вака (Alfonso Cabeza de Vaca) маркиз де Портаго (De Portago) в декабре 1955 года на Багамах. В 1956 году де Портаго пришел первым в Tour de France, а затем различные варианты 250-й побеждали в этих соревнованиях 8 раз подряд – с 1957 по 1964 год включительно, а также заняли первые три места в 1960-м и первые четыре – в 1961 году. Гонка Tour de France представляла собой 5v6-дневное состязание, включающее в себя кольцевые гонки, дорожные участки и подъемы на холм – и все это в лихорадочном темпе. К моменту финиша углы зданий и парапеты мостов частенько несколько меняли форму кузова... Это доказывало, что Ferrari обладали не только приличной скоростью, но были достаточно крепкими машинами. 250-я серия добилась успехов во всех классических гонках на длинные дистанции. Наиболее громкие победы в Tourist Trophy в 1961, 1962, 1963 годах, победы в своем классе в Ле Мане с 1959 по 1963 год, включая абсолютные вторые места в 1962 и 1963 годах, когда первые места остались за спортивными Ferrari. В Targa Florio победы в классе достигнуты в 1956, 1957, 1959, 1960, 1962v1965 годах – 8 раз за 10 лет. Автомобили одинаково хорошо чувствовали себя и на обычной дороге, и на гоночной трассе и подняли репутацию машин Ferrari GT на недосягаемую высоту.

Говоря о типе 250, нельзя не остановиться на трех автомобилях из серии, оставивших, пожалуй, наиболее заметный след в эволюции машин Ferrari GT. История, приведшая к созданию модели 250 GTO, ставшей последней и кульминационной машиной этой серии, началась с трагедии, разыгравшейся в Ле Мане в 1955 году. Тогда в тяжелейшей за всю историю автоспорта катастрофе погибли 82 человека. Поднявшаяся в мировой прессе буря критики не прошла бесследно: многие гонки с участием мощных спортивных автомобилей были отменены, а Швейцария вообще запретила любые автосоревнования на своей территории. Многие считали, что спортивно-гоночные машины стали слишком скоростными и опасными, поэтому было решено перенести основной акцент на соревнования автомобилей класса GT, менее скоростных, более легких в управлении и безопасных для водителей благодаря жесткой крыше. Новыми правилами был предусмотрен выпуск не менее 100 экземпляров каждой машины-участника. Такой поворот событий не застал врасплох Феррари, уже подготовившего 3-литровую модель 250 GT с длиннобазным (2600 мм) шасси. У машины было однодисковое сцепление, 4-скоростная коробка передач, независимая передняя и зависимая задняя подвески. Мощность двигателя различных модификаций составляла от 230 до 280 л. с. при 7000 об./мин. Легкие кузовы по проекту Pininfarina строила фирма Scaglietti.

В 1956v1959 годах спортсмены-любители участвовали на них во многих соревнованиях. После победы Альфонсо де Портаго в Tour de France в 1956 году автомобиль получил неофициальное имя по названию этой гонки, сокращенно 250TdF. Кроме побед в многодневных соревнованиях на дорогах Франции, машины завоевали первые места в своем классе в ряде других соревнований, в том числе на Сицилии и в Mille Miglia.

Посетители Парижского салона 1959 года стали свидетелями премьеры новой версии Ferrari 250GT SWB.

Индексом SWB обозначалось ее основное отличие от предшествующей – короткая, 2400 мм, база. К производству подготовили дорожный автомобиль со стальным кузовом и спортивный с облегченным алюминиевым, минимальной отделкой салона и более жесткой подвеской. Шасси и двигатель обоих вариантов не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с 250TdF. Формы кузова стали более плавными и округлыми. Из-за укороченного шасси и нового кузова FIА омологировала автомобиль в категории GT только к середине сезона 1960 года, когда было выпущено достаточное количество экземпляров. А до тех пор машину приходилось заявлять в классе спортивных автомобилей. Ferrari заняли в классическом 24-часовом марафоне того года места с 1-го по 7-е (кроме 3-го). Высшим достижением новой SWB стало общее 4-е место и 1-е в категории GT. 5-е, 6-е и 7-е места в общем зачете также достались экипажам, выступавшим на новых машинах. Среди других побед следует упомянуть две подряд в Tourist Trophy и выигранный в 1961 году чемпионат мира в категории GT. К тому же этот автомобиль побеждал не только на трассах кольцевых гонок, ралли и подъемах на холм, но и на многочисленных конкурсах красоты.

Между тем FIA приняла решение, в соответствии с которым с 1962 года чемпионат мира среди марок будет разыгрываться только на автомобилях GT, разделенных на три класса в зависимости от рабочего объема двигателя: до 1000 см куб., от 1000 до 2000 см куб. и свыше 2000 см куб. Они должны были быть выпущены серией минимум в 100 экземпляров в течение 12 месяцев подряд. В цехах Ferrari к тому времени полным ходом шла работа над новой моделью 250GTO.

Существует немало прекрасных автомобилей, заслуженно считающихся классическими, но ни один из них не достоин этого звания больше, чем Ferrari 250GTO. Это была последняя из великих дорожно-гоночных машин с передним расположением двигателя, созданных под руководством Энцо Феррари. Великолепный двигатель, созданный Джоакино Коломбо еще в 1946 году, который довели до совершенства на спортивной модели Testa Rossa («красная голова» – головки блоков были выкрашены в красный цвет), был выбран и для новой машины. У 250GTO был самый красивый кузов из всех, созданных для Ferrari до него. За прошедшие 35 лет выпущены десятки других замечательных Ferrari. Почему же именно 250GTO считается шедевром? Машины, созданные позднее, были и быстрее, и мощнее, но они были и более специализированными, как ракета, на которой можно достичь только Луны. А на GTO можно было бросить вызов в Ле Мане, штурмовать альпийские перевалы в Tour de France или просто отвезти ребенка в школу Основной заботой Энцо Феррари была скорость, необходимая для победы. Имевшиеся автомобили GT были способны побеждать в Tour de France и подобных соревнованиях, но их скорость была мала для кольцевых гонок, подобных Ле Ману. Требовался новый проект с форсированным двигателем, легким и низким обтекаемым кузовом и облегченным шасси. Результатом поисков стала модель 250GTO, окончательный вариант которой был выбран после многочисленных экспериментов со множеством прототипов. Стараясь максимально уменьшить сопротивление воздуха на высоких скоростях, проектировщики свели к минимуму размеры воздухозаборника радиатора. Это вызвало перегрев двигателя на малой скорости. Пришлось сделать три небольших отверстия в передней части кузова, которые можно было закрыть крышками, если предполагался высокоскоростной режим.

Для снижения высоты капота, а заодно и центра тяжести, двигатель снабдили дорогостоящей системой смазки с «сухим» картером, позволившей ниже опустить мотор относительно рамы. Шасси использовали от модели SWB, облегчив его и сделав все возможное для того, чтобы машина стала как можно ниже. Независимая передняя подвеска на треугольных рычагах, очень жестких цилиндрических пружинах и амортизаторах осталась практически без изменений. Джотто Биззарини (Giotto Bizzarini), отвечавший за проект, предложил и сзади использовать подвеску с цилиндрическими пружинами, но встретил решительное сопротивление Коммендаторе, считавшего, что такое кардинальное решение приведет к трудностям с омологацией машины. Биззарини, однако, остроумно обошел проблему – он оставил листовые рессоры на задней оси, но добавил к ним цилиндрические пружины и амортизаторы. Эти дополнительные пружины были туманно названы «компенсаторами», хотя вопрос о том, что они должны компенсировать (рессоры или амбиции Биззарини), остается открытым.

Двигатель с алюминиевыми блоком и головками был доведен до гоночных стандартов. Для этого потребовалось расположить свечи в головках с наружной стороны, что освободило место для впускных отверстий большего диаметра. На каждый ряд цилиндров приходился один верхний распределительный вал. Двигатель с цилиндрами диаметром 73 мм, ходом поршня 58,8 мм и общим объемом 2953 см куб. собирался с предельной тщательностью - если он не развивал на стенде мощность от 296 до 302 л. с. при 7800 об./мин., его отправляли на переборку.

Система смазки с «сухим» картером требовала вдвое больше масла, чем обычно, но обеспечивала более надежную работу подшипников в любых условиях. У новой полностью синхронизированной 5-ступенчатой коробки передач была облегченная конструкция. Множество других ухищрений, направленных на снижение центра тяжести, доказывали, что 250GTO – скорее гоночная машина, чем просто модифицированный автомобиль GT.

Максимально легкому и низкому кузову соответствовал и спартанский салон (в дверях не было даже ручек, чтобы закрыть их изнутри, приходилось тянуть за специальный шнур), в котором кроме требуемых правилами двух человек можно было разместить еще и «багаж» – пару зубных щеток. Скругленные формы задней части кузова предшествующих моделей уступили место плоской вертикальной панели, позволившей сократить длину и вес машины, но несколько ухудшившей обтекаемость за счет завихрений воздуха за автомобилем, а это отрицательно сказалось на управляемости на больших скоростях. Проблема была решена позже, когда появился небольшой гребень-спойлер. Сначала его приклепывали к задней кромке кузова, а на более поздних выпусках он был объединен с кузовом в одно целое. С этой машиной связаны и первые эксперименты по использованию эффекта присасывания автомобиля к дороге. Снизу шасси было закрыто профилированным щитком, направлявшим воздушный поток так, чтобы на большой скорости за счет разрежения задняя часть машины опускалась. Вырезы в крыльях позади колес обеспечивали лучшую вентиляцию моторного отсека и дисковых тормозов.

Когда дошло дело до омологации своего нового творения в FIA, Энцо Феррари заявил, что это всего-навсего несколько доработанный тип 250GT, достаточное количество которых выпущено с 1954 года. Конкуренты запротестовали – машина так сильно отличалась от обычного 250GT, что была фактически новой разработкой, к тому же много ли их выпущено? FIA не оставалось ничего другого, как поинтересоваться, сколько. «Достаточно», - лаконично ответил Коммендаторе. А намерен ли синьор Феррари сделать в текущем году требуемую сотню экземпляров? С неподражаемой самоуверенностью синьор ответил отрицательно. Рынок, мол, уже насыщен, да и управлять новой машиной могут всего лишь несколько человек. Несмотря на это, FIA, озабоченная тем, как бы не дисквалифицировать столь притягательную для зрителей конструкцию, объявила об омологации новой Ferrari на 2 года. В конце концов чем был бы чемпионат в новом классе GT без участия Ferrari? Вот почему к индексу нового автомобиля добавили букву «О», то есть омологированный.

Спортивный дебют состоялся в марте 1962 года в Sebring, где Фил Хилл (Phil Hill) и Оливье Жендебьен (Olivier Gendebien) заняли 2-е место, одновременно победив в классе GT. А в мае GTO снова стал первым в классе и четвертым в абсолютном зачете в Targa Florio на Сицилии. На Nurburgring две машины сошли с дистанции, а третья – прототип GTO с 4-литровым мотором, заявленный в экспериментальном классе, – пришла второй. Через две недели гонка в Ле Мане закончилась победой в классе и 2-м, 3-м и 6-м местами в общем зачете. GTO продолжали выигрывать одну гонку за другой в сезоне 1962 года. Кульминация была достигнута в 1000 km Paris на треке в Монлери, где автомобили заняли 1-е, 2-е и 4-е места, а Маранелло завоевал титул чемпиона.

В 1963 году GTO принесли Ferrari восьмую подряд победу в Tour de France и сохранили за командой чемпионское звание.

К сезону 1964 года завод подготовил модификацию, известную как GTO серии 2, отличавшуюся более широким кузовом с почти горизонтальной задней частью, панорамным ветровым стеклом, сдвинутыми назад сиденьями, вертикальным задним окном. Три такие машины были построены и еще три переделаны из первой серии, а всего в 1962v1964 годах выпущено 39 автомобилей 250GTO двух серий, включая три экземпляра с 4-литровым двигателем. Машины второй серии взяли хороший старт в 1964 году, заняв первое место в 2000-километровой гонке в Daytona, где 2-е и 3-е места достались GTO первой серии. За этим последовала победа в классе в Sebring. В течение сезона GTO успешно конкурировали с Shelby Cobra, Jaguar E, Porsche, Ford и набирали очки для очередной победы в чемпионате. Венцом сезона стала гонка Tour de France, победа в которой, а заодно и чемпионский титул опять остались за Ferrari.

В 1964 году у Феррари произошел один из его периодических конфликтов с FIA из-за отказа омологировать среднемоторную модель 250LM. Это была машина, которая, по замыслу Коммендаторе, должна была поддержать честь марки в классе GT, но на этот раз федерация отказалась признать 250LM – основанием послужило недостаточное количество построенных экземпляров. Тогда Феррари решил, что если он не может играть по своим собственным правилам, то он не будет играть совсем, и объявил, что его команда не будет участвовать в международных соревнованиях в классе GT. Кстати, сконцентрировавшись на разработке новой 250LM, завод прекратил дальнейшую модернизацию 250GTO.

У Феррари был в запасе и автомобиль GT, не принимавший пока участия в соревнованиях – модель 275GTB. «B» - значит berlinetta, то есть маленький седан. Машина впервые была показана на Парижском салоне в октябре 1964 года, цифры указывают, что объем двигателя возрос до 3,3 л. В конструкцию были внесены изменения, опробованные на формульных болидах и спорт-прототипах. 275-я получила независимую заднюю подвеску, доказавшую свое значительное превосходство на гоночных трассах. Новым было и расположение коробки передач перед задней осью в блоке с дифференциалом. Это способствовало достижению оптимальной развесовки и улучшало управляемость. Такая же компоновка была у легендарной машины Bugatti 41 Royal, созданной Этторе Бугатти в 1926 году. Диски колес 275-й отливались из легкого сплава. Традиционные спицевые колеса Borrani поставлялись в качестве опции. Все эти достоинства должны бы сделать 275GTB конкурентоспособным в категории GT, но Феррари сказал «нет». Однако Коммендаторе, прежде всего гонщик, не мог сопротивляться желанию продолжить с новой машиной участие в соревнованиях. Поэтому вскоре появилось небольшое количество модифицированных вариантов 275-й с легким алюминиевым кузовом и форсированным двигателем, внешне не отличающихся от серийной машины и предназначенных для различных частных команд и спортсменов-любителей.

Появился и автомобиль со специальным алюминиевым кузовом, длинным носом по типу GTO первой серии, более высокой, чем у серийного автомобиля задней частью и тремя дополнительными вентиляционными вырезами за задними колесами. В 1965 году этот автомобиль финишировал в Ле Мане третьим, пропустив вперед два 250LM.

В 1966 году 275GTB команды Maranello Concessionaires (дилера Ferrari в Англии) финишировала в Ле Мане восьмой в общем зачете и первой в категории GT. В том же году появилась модель 275GTB/4. Цифра 4 указывала на впервые появившиеся на дорожном Ferrari четыре распределительных вала в головках двигателя. До этого такая схема была уделом чисто гоночных моторов. Что же заставило Феррари установить еще более мощный двигатель на и без того достаточно скоростной автомобиль? Это могло быть вызовом совсем недавно появившемуся на рынке конкуренту – Lamborghini. Его первый автомобиль был достаточно впечатляющим не только из-за мощности и хорошей управляемости, но и благодаря породистому внешнему виду. Двигатель объемом 3,5 литра был больше 275-го и имел головки с двумя распредвалами. Выпуск этой машины был попыткой столкнуть Ferrari с первого места в производстве высококлассных спортивных автомобилей. Поэтому модернизация типа 275GTB – всего лишь вынужденная мера.

Шеф Lamborghini был одержим идеей создать лучший в мире спортивный автомобиль. Объем двигателя своей первой модели 350GT он увеличил до 4 литров. Но этого было мало. Так родилась Miura, машина, с появлением которой богатые повесы получили гоночный автомобиль, способный ездить по обычным дорогам. Его 12-цилиндровый поперечно расположенный между сиденьями и задней осью двигатель развивал 350 л. с. и без труда разгонял машину с удивительным по красоте кузовом от Bertone до почти 280 км/час. Miura пользовалась заслуженным успехом на рынке. Весь автомобильный мир затаил дыхание. Чем ответит Феррари? Ответ озадачил критиков и поначалу разочаровал поклонников. Это была 365GTB/4 Daytona.

Работа над заменой для 275-й началась еще в конце 1966 года, когда стилист ателье Pininfarina Леонардо Фиораванти (Leonardo Fioravanti) предложил первые эскизы, представлявшие собой нечто среднее между 275GTB и окончательным вариантом Daytona и базировавшиеся на шасси Ferrari 330GTC. Это шасси похоже на 275-е с той же базой 2400 мм, независимой подвеской всех колес и задним расположением коробки, но могло нести 4-литровый двигатель. Налицо эволюция предыдущих моделей, что в традиции фирмы – не вносить радикальных перемен в облик своих автомобилей. Конечно, время от времени появлялись авангардные проекты, но это были единичные выставочные образцы или крайне ограниченные серии. Поэтому казалось, что Феррари просто решил оставить на 275-ю двигатель большей мощности. В конце 1967 года появились первые снимки прототипа.

Журнал Road & Track снабдил фото таким комментарием: «Тип GT Daytona, виденный на испытательном треке в Модене. Это таинственная машина на базе 275GTB/4. Неизвестно, прототип ли это серийной машины или уникальный заказ для частного клиента. Кузов с квадратной задней частью, вероятно, от Pininfarina». Интересно, что новый автомобиль назвали Daytona, хотя это имя завод никогда не использовал. Тем не менее оно намертво приклеилось к автомобилю. Фирма же всегда называла его 365GTB/4.

Наконец в октябре 1968 года на Парижском салоне состоялась премьера. Взорам публики предстало огненно-красное купе с красно-черной отделкой салона и скрытыми за сплошной полосой прозрачного плексигласа сдвоенными фарами. Колеса из легкого сплава в форме пятиконечной звезды, напоминающей рисунок дисков гоночных и спортивных Ferrari. Линии кузова были удивительно плавными, взгляд скользил по ним, не цепляясь за детали. Машина вызвала диаметрально противоположные отзывы. Одни восторгались новым созданием Ferrari и Pininfarina, другие находили проект едва ли не отталкивающим. Но разные мнения лишь доказывали справедливость пословицы – красота скрыта в глазах зрителя. Более существенным был вопрос: почему, накопив богатый опыт создания среднемоторных спортивных автомобилей, Феррари выбрал для своего нового флагмана традиционную компоновку? Возможно, причина была в том, что в случае выбора схемы с двигателем сзади многие сочли бы это копированием Lamborghini Miura. Ведь когда в 1971 году Феррари представил среднемоторную топ-модель BB, ее компоновка осталась незамеченной, так как к тому времени уже все суперавтомобили оснащались двигателем за спиной водителя. Однако, как известно, вкус пудинга узнается во время еды, и когда журнал Road & Track провел тест нового Ferrari, его специалисты были так поражены результатами, что им пришлось признать, что «самый скоростной и лучший автомобиль GT – не обязательно самый экзотический. Разгон с места до 60 миль в час (96,6 км/ч) за 5,9 сек. и максимальная скорость 173 мили в час (278 км/ч)». Машина оказалась более скоростной, чем Miura.

Хотя прототип и создавался в ателье Pininfarina, производством кузовов для серийных машин занялась фирма Scaglietti, один из известнейших итальянских производителей мелкосерийных кузовов ручной работы. Позднее она превратилась в филиал Ferrari.

Конструкция автомобиля Daytona представляла собой несколько странное смешение как материалов, так и старых и новых технологий. На основном шасси из хром-молибденовых труб овального сечения монтировались вспомогательные пространственные фермы, служившие опорой для верхних рычагов подвески и внутренних панелей. На все это сооружение устанавливалась еще одна трубчатая объемная рама, на которую навешивались радиатор, элементы пола и панели кузова. Пол собирался из четырех фибергласовых элементов, объединяющих также дверные пороги и переднюю и заднюю силовые балки. Что же касается кузова, то он был совсем не таким, каким мог показаться с первого взгляда. Массовое производство методом штамповки – это не для Ferrari, особенно если нужно изготовить всего около 1400 автомобилей. Каждый кузов 365-й перед окраской выглядел как лоскутное одеяло, так как сваривался из отдельных выколоченных вручную на деревянных болванках листов металла. Сборка производилась внутри специальной рамы-кондуктора, что обеспечивало свободный доступ ко всем деталям и их фиксацию в нужном положении перед сваркой.

Двигатель новой Ferrari с алюминиевыми блоком и головками, объемом 4390 см куб. развивал 352 л. с. при 7500 об./мин. Пятиступенчатая полностью синхронизированная коробка передач расположена в блоке с дифференциалом у задней оси. Обе подвески независимые, на треугольных рычагах, цилиндрических пружинах и амортизаторах. Тормоза дисковые с вакуумным усилителем.

Примерно через год после премьеры в Париже появился спайдер со складным мягким верхом, вскоре была предложена еще одна версия кузова – «нотчбэк купе». Выглядела она как спайдер с жестким верхом, имевший в задней части короткой крыши стальную дугу а-ля Porsche 911 Targa. Но если спайдер был выпущен в количестве примерно 125 экземпляров, а еще несколько десятков «перепилили» различные тюнинговые ателье из серийных купе, то самый последний вариант кузова так и остался единственным выставочным образцом. Чтобы обеспечить продажи автомобиля на рынке США, пришлось внести в конструкцию ряд изменений ради соответствия американским стандартам безопасности. Чтобы достичь требуемой чистоты выхлопа, пришлось снизить степень сжатия с 9,3 до 8,8, сменить карбюраторы, доработать систему выпуска выхлопных газов. Скрытые за прозрачной накладкой фары сначала попытались разместить в крыльях, но выглядели они примерно как очки, подрисованные Моне Лизе. В окончательном варианте фары сделали выдвигающимися, теперь они не нарушали форму кузова (в убранном положении, естественно).

Дебют Daytona в Ле Мане в 1969 году закончился неудачей, но техника была тут ни при чем. Ночью, накануне тренировочных заездов, машину перегоняли с завода на трассу гонок, и она столкнулась с другим Ferrari, в результате оба автомобиля не смогли выйти на старт. Лишь в 1971 году в 12-часовых гонках в Sebring экипаж Клакстон-Колб (Cluxton-Kolb) занял общее 12-е место и 5-е в классе, а в Ле Мане Гроссман и Чинетти-младший (Grossman-Chinetti, Jr.) заняли 5-е место в абсолютном зачете. В том же году специально подготовленные для соревнований машины с облегченным кузовом пришли к финишу Tour de France 3-й и 5-й.

На старте в Ле Мане 1972 года стояло аж 9 машин Daytona, из них 5 благополучно добрались до финиша, заняв с 1-го по 5-е места в классе и с 5-го по 9-е – в общем зачете. Кроме того, были 1-е и 2-е места в Tour de France, первые места в классе на трассах Kyalami и Watkins Glen.

К 1973 году в Маранелло подготовили версию с двигателем, развивавшим 450 л. с., усиленной подвеской и другими усовершенствованиями. Снова «классная» победа в Ле Мане и общее 6-е место, а до того в 24-часовых гонках в Дэйтоне экипаж Минтер-Миго (Minter/Migault) занял 2-е место. В следующем году Daytona снова доказала свое преимущество на марафонских дистанциях, в очередной раз выиграв победу в классе в Ле Мане и заняв 5-е и 6-е места в абсолюте.

Производство автомобиля прекратилось в 1973 году, хотя спрос на него не был полностью удовлетворен. Но спортивная его карьера продолжалась еще несколько лет. Daytona постоянно показывала хорошие результаты в абсолютном зачете на треке в Дэйтоне: в 1976-м – 6-е место, в 1977-м – 5-е, 1978-м – 8-е и в 1979-м - 2-е.

Очень неплохо для автомобиля в возрасте шести лет, выпущенного по проекту десятилетней давности!

Но время неумолимо брало свое. И вот украшением Туринского салона 1971 года стал очередной продукт совместного творчества Ferrari и Pininfarina – модель 365GT4BB (Berlinetta Boxer). Машина стала суперавтомобилем 70-х, первым большим среднемоторным Ferrari, сохранившим свой традиционный 12-цилиндровый двигатель, который стал «плоским» благодаря развороту блоков цилиндров на 180?. Слово «boxer» в названии описывает принцип работы двигателя, у которого поршни перемещаются в одной плоскости попарно навстречу, как бы боксируя. Этот двигатель объемом 4,4 л развивал до 360 л. с. при 7500 об./мин. и мог разогнать машину до 290 км/час. Мотор располагался над коробкой и задним мостом, что позволило вписать силовой агрегат в компактный моторный отсек, не удлиняя силуэт кузова. Шасси комбинированной конструкции с центральным монококом и трубчатыми рамами спереди и сзади несло независимую подвеску всех колес и стальной кузов с легкими фибергласовыми крышкой небольшого багажника и капотом. Автомобиль был традиционно двухместным с функциональным кокпитом и хорошим обзором вперед и по бокам, но с характерной для всех машин подобной компоновки ограниченной видимостью назад. Выпустив около 400 экземпляров «боксера» с 4,4 л двигателем, завод в 1976 году переключился на модернизированный вариант 512BB с 5-литровым мотором мощностью 350 л. с. Из-за нового двигателя и более широкой резины кузов «вырос» на несколько сантиметров в длину и ширину и получил небольшой спойлер в носовой части.

Подобный автомобиль, естественно, обладал спортивным потенциалом, что привлекло к нему внимание частных команд, таких, например, как North American Racing Team (NART). Сам завод не занимался подготовкой 512-х к соревнованиям, полностью сосредоточившись на болидах и спорт-прототипах, однако он оказывал значительную помощь частным командам, чаще всего принадлежавшим дилерам Ferrari в различных странах Европы и в США.

Подвергшаяся значительной доработке Ferrari 512BB с невероятно длинными передней и задней частями кузова – результат аэродинамических экспериментов – не поднялась в Ле Мане выше 12-го места в 1979-м и 10-го – в 1980 году.

Не касаясь эволюции «малых» Ferrari, начавшейся в 1967 году с 6-цилиндровой модели Dino 206GT и приведшей к знаменитому шедевру F40 (это тема для отдельного рассказа, хотелось бы надеяться, что к ней еще будет возможность вернуться), расскажем кратко о последующих автомобилях с 12-цилиндровыми двигателями.

В 1985 году была запущена в производство Testarossa, получившая свое название в честь знаменитой спортивной Ferrari конца 50-х годов. За свою долгую жизнь, а последняя ее версия 512М выпускается и сейчас, она претерпела ряд изменений в основном косметического характера.

В самом начале 90-х годов в Маранелло разработали модель 456GT, фирма вернулась к, казалось, прочно забытой переднемоторной схеме. Машина производит впечатление скорее двухдверного представительского автомобиля, чем традиционного GT, хотя и обладает ярко выраженным спортивным характером. В этом могли убедиться посетители Московского салона пару лет назад, когда 456-я была выставлена в компании с двумя другими Ferrari – 512TR и восьмицилиндровым 355GTS.

Последней новинкой от Ferrari, которую увидел автомобильный мир, стала показанная в прошлом году в вариантах купе и спайдер модель F50. Все три автомобиля – 456GT, 512TR и F50 российская пресса описывала неоднократно, поэтому нет необходимости на них останавливаться, тем более что никому пока не пришла в голову идея попробовать их в автоспорте.

Остается добавить, что не прерывающийся ни на минуту творческий процесс дает свои плоды: в самое последнее время появилась информация о готовящейся для модели 512М замене. Машину с условным названием Ferrari 550 недавно представил публике лидер гоночной «конюшни» из Маранелло, двукратный чемпион мира в гонках Formula-1 Михаэль Шумахер.