08.2002 "Мотор" Оркестр Бертоне (Д.Орлов)

[Лёня]

[alfaal]

Есть у автомобильных дизайнеров такая игра-угадайка: нарежут из журналов фрагменты изображений разных автомобилей – и определяют, какому из них какой из фрагментов принадлежит. Наши всегда обставляли иностранных коллег в этой игре, чем сильно их удивляли. Действительно, в мировой автомобильной моде мы разбирались (вы же все свои машины скопировали, от правительственного ЗиЛа до «Запорожца», – говорили иностранцы). И не просто разбирались, а с жадностью заглатывали любую автомобильную информацию. И даже сегодня этот интерес не утолен. А уж если удается поучаствовать в праздновании 90-летнего юбилея знаменитой итальянской кузовостроительной компании Bertone...
Нуччо Бертоне посетил Москву в апреле 1979 года. Трудно судить, о каком его сотрудничестве с нашей страной могла тогда идти речь. С другой стороны, создавала же компания Ghia свои варианты ГАЗ-21 «Волга» и «Москвич-407»! Выпускали же у нас бытовые электроприборы, разработанные ItalDesign! Является же, наконец, Игорь Зайцев президентом Международной ассоциации дизайнеров!

Наше отставание в воплощении дизайнерских идей компенсировалось неуемным к ним интересом. Любой зарубежный дизайнер находил в СССР благодарных слушателей и не слишком близко знакомых с авторским правом последователей. Продукцию Bertone тоже копировали. Вспомним «Панголину» – самоделку Александра Кулыгина, напоминаю- щую сразу несколько моделей Lamborghini работы тогдашнего шеф-стилиста Bertone Марчелло Гандини. К слову, сам маэстро Бертоне не рисовал автомобили – как и, скажем, Серджо Пининфарина, его правильнее называть дирижером стиля. Отменные вкус и рыночное чутье помогали Бертоне не просто держаться в русле конъюнктуры, а формировать моду.

«Единственная защита и сила кузовостроителей состоит в постоянной созидательной деятельности, в постоянном стремлении к обновлению и вершинам фантазии, преодолевающей все трудности эпохи, в которой живем», – сообщил маэстро москвичам. В ответ мы радостно кивали головами: раз говорит про созидательную деятельность как единственную защиту, значит, не будет предъявлять претензий. И про трудности эпохи нам было все понятно тогда, в далеком 1979-м.

А время шло. В 1983 году чехи (первыми в соцлагере) заказали кузов у Bertone. Поговаривали, правда, что, не имея больших денег, они выкупили отвергнутый Турином проект формы Fiat Tipo, «Автомобиля 1988 года». Но в любом случае Skoda Favorit (1987 г.) работы француза Марка Дешана затмила на европейских рынках ВАЗ-2108/09 работы Марка Демидовцева.

Маэстро Бертоне ушел из жизни 25 февраля 1997 года. Компания подошла к своему 90-летию, возглавляемая его вдовой Лилли и узким кругом близких и соратников. Кульминацией торжеств стал Concorzo d’Eleganza Villa d’Este – это старейшее из подобных мероприятий, оно проводится с 1929 года. Погреться на весеннее итальянское солнышко выкатили сразу несколько уникальных прототипов, сохраненных в Bertone.

Джузеппе «Нуччо» Бертоне родился 4 июля 1914 года в семье Джованни Бертоне, кузовщика, двумя годами ранее открывшего в Турине мастерскую Carrozzeria G. Bertone. Ремонтировал Джованни конные экипажи и, при случае, автомобильные кузовы. Никакой особой магии в названии компании искать не стоит: и сегодня в Италии, куда ни глянь, – повсюду carrozzeria, мастерские по ремонту кузовов. Разница лишь в том, что в начале прошлого века даже самая крохотная артель могла сказать свое слово в процессе мужания юной автомобильной отрасли...

Судьба улыбнулась Джованни Бертоне в 1921 году, когда он построил кузов для автомобиля SPA 23S. Дизайн был выполнен в «аэропланном» ключе: половинки лобового стекла сходились вместе под большим углом, передние и задние пассажиры сидели в обособленных кокпитах, кузов был заострен сзади, крылья сливались в единую линию. Смотрелось все это довольно странно, хотя в то время многие компании, в частности Farman, шли тем же путем. Юный Нуччо (Джузеппе его звали, если собирались наказать), увлекшись этими опытами, вошел в дело отца в 1929 году – забросив образование.

В первые послевоенные годы Нуччо и вел отчетность, и рисовал эскизы, и даже гонялся на своих автомобилях. Дело двигалось, но без особого успеха. Это видно по Fiat 500 Barchetta 1947 года, кузов которого Бертоне построил самостоятельно. Насколько гармоничен «Тополино» – изначальный Fiat 500, – настолько нелепы пропорции Barchetta. Финансовый директор Bertone, который показывал машину на конкурсе (председатель жюри – сам Карло Феличе Бьянки Андерлони, в прошлом главный дизайнер и владелец легендарной кузовостроительной фирмы Touring) возвышался за рулем, подобно колоссу над гаванью Родоса. К счастью, Нуччо быстро понял, что создание формы – не его ремесло, и начал приглядывать «первую скрипку» для своего кузовного «оркестра».

В это время как раз подыскивал себе работу бывший военнопленный, тридцатилетний флорентиец Франко Скальоне. Неплохой механик и подающий надежды рисовальщик, он мечтал конструировать летательные аппараты, но Италии после Второй мировой войны не разрешалось выпускать самолеты. Бертоне с порога предложил ему сделать прототип для Туринского автосалона 1952 года. Потом Скальоне построил троицу аэродинамических купе B.A.T. на шасси Alfa Romeo 1900 (Berlinetta Aerodinamica Technica, 1953-й, 1954-й и 1955-й годы), не оставляющих равнодушными и сегодня. Поверхность их кузовов – напряженная до предела оболочка. Ни стыков, ни следов клепки. Все световые линии идеально выверены, все блики «чистые». В причудливо изогнутых стабилизаторах – предчувствие скорого освоения человеком космоса. Но обзорность... Скальоне посчастливилось творить, когда фантазировали без оглядки на требования стандартов.

Вдогонку этим прототипам вышли серийные Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954 г.) и Giulietta Sprint Speciale (1957 г.) – красивейшие модели. Bertone выпускала их на специально возведенном заводе в местечке Грульяско под Турином – площадей туринской Корса Пескера уже не хватало. Сохранить на машинах кили Бертоне отказался, оставив доводить эту идею до абсурда американцам. За те тринадцать лет, что Giulietta Sprint продержалась в производстве (построили 36 тысяч экземпляров), кили успели отмереть. Чутье? Вернее, природный вкус Скальоне в сочетании с чувством меры маэстро Бертоне. Скальоне проработал в Bertone с 1951-го по 1959 год, создав около сорока кузовов.

Потом пришел черед Джоржетто Джуджаро. Студент-заочник школы технического рисунка искал способ заработать на горные лыжи. И попросил друга, трудившегося на Туринском автосалоне стендистом Bertone, представить его маэстро. Бертоне усадил «лыжника» за стол и приказал нарисовать автомобиль. Затем последовало предложение сделать более детальные эскизы. И – занять должность главного дизайнера. Как и миг удачи, талантливых личностей нельзя упускать – маэстро это знал.

В Bertone Джуджаро служил с 1960-го по 1965 год и очень бережно развивал стиль, заданный его предшественником. Тонкие, ажурные стойки крыши стали приметой почти всех его работ – ни один из этих автомобилей не устоял бы под нажимом современных требований безопасности. Джуджаро выпало открывать новые горизонты деятельности фирмы, первые проекты на британском (Aston Martin DB/4 Jet 1961 года) и американском шасси (Corvair Testudo 1963 года) – его рук дело.

Testudo – во многом знаковый прототип, поскольку с него началось сотрудничество с General Motors, обернувшееся производством сначала Opel Kadett Cabrio (1987), затем – Opel Astra Cabrio (первое поколение этих машин появилось в 1993-м, второе, включая купе, – в 2000-м). Многие концепт-кары General Motors строятся мастерами Bertone и сегодня (например, Saab 9X). Testudo, помимо прочего, еще и одна из первых ласточек биодизайна. И дело не в черепахе на эмблеме, своими формами автомобиль напоминает гигантское земноводное. Взять, к примеру, его выпученные фары. Доступ в салон открывает огромный стеклянный колпак – эксплуатировать машину без кондиционера невозможно. Интерьер был решен в модном тогда в Америке «аэрокосмическом» стиле – в частности, вместо рулевого колеса установлен скользкий хромированный штурвал.

Выбранный в качестве основы для Testudo заднемоторный Chevrolet Corvair имел дурную славу. Это сейчас среди аккуратных лужаек Вилла д’Эрба о нем говорится восторженно – как об американском Porsche. Тяжелый шестицилиндровый «оппозитник» в корме плюс неудачная конструкция задней подвески наделили мощный Corvair коварной манерой прохождения поворотов, стоившей жизни многим, в том числе и кое-кому из тех, кто этот автомобиль создавал. Примечательно, что с Testudo мастера не успевали в срок, и Нуччо Бертоне пришлось гнать машину на Женевский автосалон 1963 года своим ходом, через Альпы. Представляете себе альпийские перевалы в начале марта? Заметим, что туннели Сан-Бернардо и Монблан еще не были построены.

И все же пятидесятые и первая половина шестидесятых – годы бума итальянской кузовной архитектуры – остались за компанией Pininfarina. Ее разработки (машину на шасси Corvair фирма сделала еще в 1960-м) собирали лучшую прессу, чаще принимались в производство, их покупали коронованные особы. Заказчиком Pininfarina была сама Ferrari! А вот Бертоне так и не удалось заинтересовать коммендаторе. Это было время острейшей конкуренции, и, конечно, не только с Pininfarina. Кузовостроительных мастерских в Италии в ту пору действовало больше, чем автомобильных заводов.

Реванш удалось взять с приходом в Bertone Марчелло Гандини. Познакомились Бертоне и Гандини в 1963 году, и еще пару лет маэстро присматривался к ровеснику Джуджаро (оба – 1938 года рождения). Новичок грезил автомобилями и готов был ради них даже мультфильмы рисовать (что и делал до прихода в Bertone). Мыслил Гандини весьма нетривиально. В набросках его машины выглядели сотканными из гладких поверхностей и углов – выразительными и простыми. Между Джуджаро и Гандини сразу возникло соперничество, но истинную причину ухода Джуджаро вряд ли удастся выяснить. На такие вопросы итальянские автомобильные дизайнеры обычно отвечают: «Я со всеми в хороших отношениях».

Первой работой Гандини стала Lamborghini Miura – Бертоне стремился заполучить монополию на создание кузовов для развивающейся марки, не имеющей к тому же собственного кузовного производства. Ферруччо Ламборгини хоть и выглядел неотесанным деревенщиной, но вкус имел отменный. Отбить заказчика предстояло ни много ни мало у Ghia, Touring, Zagato. На все про все отводилось четыре месяца. Ключ к форме Miura был заложен еще Testudo – низкий, стелющийся по земле нос и основной объем, сконцентрированный возле массивной задней стойки крыши. Эскизные проработки будущей машины тоже выполнил Джуджаро. В частности, «земноводные» фары – его находка.

Гандини очень понравилась идея, согласно которой капотная часть не должна доминировать в облике. У Miura – редкий случай – V-образный 12-цилиндровый мотор располагался позади салона поперек, поэтому силуэт машины легко освободился от большого капота. А Гандини обнаружил необычную манеру работы – он выклеивал полноразмерный силуэт будущего автомобиля темной изолентой на плазе! Самые удачные из серийных проектов Гандини – Lancia Stratos HF (1971 год) и Fiat X1/9 (1972 год) – имели такую же компоновку, как и Miura, поскольку все три машины конструировал выдающийся итальянский инженер Жан-Паоло Даллара. Выпускались они на заводе Bertone, на котором в начале 70-х работало уже полторы тысячи человек. О количестве серийных Stratos мнения расходятся. Омологированный для ралли, этот автомобиль должен был быть изготовлен тиражом не менее 500 дорожных (stradale) экземпляров, но из-за аварии на заводе часть кузовов погибла. По другой версии, было построено аж 10.000 дорожных машин.

А вот Fiat X1/9 держит рекорд массовости среди GT-моделей – до 1988 года выпустили 160 тысяч штук. Кстати, это редчайший случай, когда в качестве названия модели выбрали код ее разработки. Идею кодирования предложил директор югославского завода «Црвена Застава», имевшего лицензионное соглашение с Fiat. Директор любил обсуждать будущие модели с фиатовцами и называл их не иначе как «икс-машинами».

Гандини завоевал для Бертоне крестьянское сердце Ламборгини, и теперь братья Марацци, выкупившие фирму Touring, только строили кузовы – по чертежам Bertone. В 1967 году Гандини разработал прототип Marzal, неожиданный и для Бертоне, и тем более для Ламборгини. Космический дизайн: сверхнизкий силуэт, гигантские двери открываются вверх, четыре сиденья из серебристого материала, как у костюмов астронавтов. На этом автомобиле принц Ренье и Их Светлость Грейс Келли открывали Grand Prix Formula 1 в Монако в 1968 году. Marzal лег в основу серийного Lamborghini Espada 400 GT 1969 года.

Следующий шаг Гандини – модель Carabo, созданная на шасси так и не пошедшего в серию Alfa Romeo 33. С нее началась эпоха авангарда в автомобильном дизайне. Кажется, что Carabo скроена из листов бумаги, словно оригами. Но это обманчивое впечатление, поскольку даже самая плоская на вид поверхность у Гандини имеет незначительную кривизну. И никакого декора: каждая деталь, какую бы затейливую форму ни имела, несет функциональную нагрузку.

Что удивительно – все концепт-кары, даже самые абстрактные, представляют собой не макеты из стеклопластика, а полноценные ходовые образцы! Фары Bertone Runabout, помещенные в «телевизоры» на дуге безопасности за сиденьями, настраиваются под загрузку машины. Огромное лобовое стекло другого концепта, Stratos 0, выполнено из триплекса, а кузов – из стали. Все эти футуристические двери и капоты и сегодня четко фиксируются в открытом положении, закрываются с плотным глухим звуком – словно и не было тридцати с лишним лет. Что касается багажников, то, следуя законам жанра, Гандини позволял себе забывать о них.

Даже у серийных машин (созданный в 1969 году на шасси Autobianchi A112 концепт Runabout послужил прообразом Fiat X1/9) с размещением багажа дело обстояло туго. Сегодня мы восторгаемся этими творениями Гандини, признаваясь в душе, что ни одним из них нам не захотелось бы пользоваться в каждодневных поездках. Нынешний главный хранитель сокровищ Bertone, Энрико Ланцилотто, не мог, сидя (точнее, лежа) за рулем Stratos 0, закрыть за собой дверь, и ему «ассистировал» один из дизайнеров. Вообще, на вилле д’Эрба, где развернулась импровизированная выставка Bertone в рамках Concorzo d’Eleganza Villa d’Este, за рулем концепт-каров можно было увидеть и одну из дочерей Бертоне, Мари-Жан, и даже его вдову – Лилли. Оглашать ревом форси- рованных моторов концепт-каров окрестности поручили самым близким маэстро людям.

Но вернемся к Марчелло Гандини – идеями этого гения в 70-е годы «заболели», казалось, все дизайнеры мира. Первым, кто признал силу его таланта, стал, как ни удивительно, Джоржетто Джуджаро – он начал создавать в похожем ключе концептуальные, а затем и серийные машины. Например, целую линейку моделей для Volkswagen: Golf – Scirocco – Passat. И когда Бертоне заполучил проект модели Audi 50/VW Polo, то уже Гандини пришлось вторить Джуджаро, чтобы не разрушить стилистическое единство модельного ряда.

Настоящей симфонией плоскостного дизайна стала Lamborghini Countach (1973 год), в которой Гандини добился-таки своего – внедрил в серию столь любимые им «гильотинные» двери. Подразумевалось, что владельцы Countach не будут испытывать гаражных проблем. Вырез этих дверей называли сексуальным, и на нем буквально помешались многие дизайнеры в конце 60-х, но являлись ли они изобретением Гандини? Во всяком случае, он шагал в авангарде.

Марчелло Гандини, «Паганини автомобильного дизайна», трудился в Bertone до 1979 года. Он вспоминал: «Пахать по 22 часа в сутки, вносить самое малое по два принципиальных изменения в день и при этом еще и получать меньше других – это было прекрасное время». Гандини ушел на вольные хлеба. Такая практика широко распространена в итальянском автопроме – фирма не порывает со своим сотрудником, а использует его как независимого consiglieri, консультанта. В начале 80-х он еще создаст по заказу Бертоне дизайн серийного Citroen BX – как отголосок, без преувеличения, «эпохи Гандини». Кстати, этот автомобиль мог стать еще одним связующим звеном Бертоне с нашей страной, поскольку обсуждалась возможность его выпуска на заводе «Москвич». Увы.

Признаем: всем, кто затем возглавлял дизайн-центр Bertone, начиная с Марка Дешана и заканчивая нынешними директором стиля Роберто Пьятти, ведущим экстерьер-дизайнером Джулиано Бьязио и ведущим дизайнером интерьера Эугенио Пальяно, так и не удалось превзойти Гандини.

Со временем рисунок прототипов Bertone изменился, стал менее заостренным. Эта сдержанность словно отражала ожидание, воцарившееся в мире автомобильного дизайна в 80-е годы. Никто не решался идти на прорыв первым.

Во время этой паузы Бертоне облачал в красивые формы кузовов модные технические идеи. Так, в 1990 году на Туринском салоне состоялась премьера родстера Nivola («облачко»), оснащенного двигателем от Chevrolet Corvette ZR1, расположенным позади сидений. Автомобиль имел легкосъемную крышу, фары нового поколения, сиденья с вибромассажером.

А в 1992 году Bertone построила миниатюрный (3245х1680х950 мм) родстер Blitz на электротяге, рисунок его передней части был подсказан формой переднего спойлера болидов Formula 1. Несмотря на стремительный силуэт, этот автомобиль развивал всего 130 км/ч, хотя и разгонялся до сотни за шесть секунд, как Ferrari 348. В моде был мягкий биологический стиль, и фирменные подъемные двери сравнивали уже не с лезвием гильотины, а с раскрывающимся панцирем майского жука.

Подобные проекты, перегруженные скульптурными, перетекающими одна в другую поверхностями, способны были разве что вызвать первый «ах» удивления журналистов на автосалонах. Грустно говорить, но театральность показа новинок зачастую подменяла собой перспективные идеи...

В середине 90-х концепт-кары превратились в обязательное блюдо, которое принято подавать на каждой автовыставке. Благодаря компьютерам их пекут быстро – сроки создания Miura уже не уникальны. На постройку прототипа Pickster (1998 год) у Design Machine ушел 141 день. Этот автомобиль с 320-сильным шестицилиндровым двигателем BMW Motorsport – одновременно пикап (Pick-) и родстер (-ster) – отражает сегодняшнюю тягу производителей к смешению жанров. В Европе вся эта автомобильная селекция началась именно с Pickster...

В этом году Concorzo d’Eleganza Villa d’Este впервые принимал у себя современные концепт-кары. Организаторы считают, что, созданные в единственном экземпляре, они – такие же произведения кузовного искусства, как и работы известных в прошлом «кароццери». И могут с полным правом состязаться с ними в элегантности. Компания Bertone не участвовала в конкурсе, решив в год своего 90-летия награждать других. Синьора Бертоне восседала в партере, и каждый претендент, выводивший к трибунам свой автомобиль, приветствовал в ее лице одну из наиболее уважаемых кузовостроительных компаний мира.
Источник