9-10.1993 Авторевю. ПреКрасная Альфа. АР тест

[cоlombо]

ПреКрасная Alfa 33.

Alfa Romeo – имя в автомобилестроении легендарное. И конечно, заслуживает того, чтобы посвятить истории этой маки не одну газетную страницу. С обзором нынешней производственной программы Alfa Romeo наши читатели могли познакомиться в АР №7, 1993. Грядут и обширные публикации по истории Alfa Romeo. А сегодня – наше первое очное знакомство.
В распоряжении экспертной группы Авторевю был предоставлен самый скромный представитель этого итальянского семейства – Alfa Romeo 33 Imola, переднеприводный автомобиль с оппозитным двигателем рабочим объемом 1,3 л. Но это был тот случай, когда говорят – «в тихом омуте черти водятся»: темперамент и ходовые качества автомобиля не оставили никаких сомнений, что это – достойный наследник спортивной славы предков…

СНАРУЖИ
Это – редкий современный автомобиль, который не назовешь обмылком! Несколько угловатый дизайн, который, однако, однозначно дает понять, что это, во-первых, «итальянец», а во-вторых – именно Alfa Romeo. Хищной клинообразной формой автомобиль заявляет о своих спортивных наклонностях, любви к высоким скоростям и высоких аэродинамических качествах. Для этого же – этакое «антикрылышко» на пятой задней двери.
Но тут и противоречие: скромные миниатюрные шины размерности всего-то 165/70 R13. Правда это Pirelli 2000. Что уже само по себе означает прекрасные характеристики на асфальте.
Сам автомобиль ярко-красного цвета, а вот порог, передний и задний спойлеры – черные. Но это лишь создает определенный контраст, как бы подчеркивая строгость и бескомпромиссность характера…
Багажник не велик и не мал, его размеры полностью соответствуют ожиданиям.

ВНУТРИ
Отпирая дверь, обнаруживаем по характерному щелчку центральную блокировку. Сами дверные ручки очень удобны.
Интерьер салона весьма строг. «Радикальный черный цвет» почти не разбавляется какими-либо светлыми пятнами, все лаконично и красиво. Но есть пестрые тканевые вставки в средней части подушки и спинки сидений, а еще – на обивке дверей, что, на наш взгляд. Противоречит общей концепции цветового решения интерьера. Но когда садишься на рабочее место, этого уже не замечаешь.
Передние сиденья нас удивили. Очень сильно развитая боковая поддержка, делая сиденье несколько тесным, призвана намертво удерживать ездока в крутых поворотах. А это еще больше возбуждает спортивное настроение. Подушка сиденья здесь тоже необычной, и как показалось, не оптимальной формы. Ее средняя часть на несколько сантиметров длиннее боковинок. Это, видимо, сделано с целью поддержки бедренной части ног, однако на практике функции этого выступа так и остались загадкой… Сиденье имеет две регулировки – продольную и угла наклона спинки. Диапазон продольной регулировки не слишком широкий, но все же достаточный. А вот необходимый угол наклона спинки «ловится» с трудом: рукоятка трется о боковину подушки сиденья и зафиксировать в нужном положении спинку удается не сразу, все время происходит ошибка на щелчок, в ту или другую сторону. Хотелось бы еще иметь регулировку наклона подушки, поскольку ее положение нам так же показалось не самым удачным – неплохо бы завалить ее немного назад. Но в целом рабочая поза удобна, хотя во время испытаний все же ощущалось излишнее давление на нижнюю часть поясницы и ребра.
Вход и выход задних пассажиров не очень удобен – и проем тесноват, и ноги протискиваешь с трудом. Но уже расположившись на заднем сиденье, два человека чувствуют себя вполне комфортно. Однако забравшийся туда третий испортит настроение не только себе, но и двум другим пассажирам.
Органы управления хороши. Регулируемая по высоте рулевая колонка, ладная «баранка», на которой очень удобно располагаются руки. Вот только обивка руля «потная» - руки увлажняются.
Рычаг переключения передач расположен отлично, но рукоятка маловата. Не понравилось включение первой передачи и заднего хода: включая первую приходится преодолевать слишком большое усилие, а заднюю так ни разу и не удалось включить, чтобы не раздалось характерного рычания в коробке передач.
К педалям претензий нет, кроме одной: педаль акселератора расположена слишком так, что слишком высоко приходится поднимать стопу и устает голеностопный сустав.
Управление светом осуществляется поворотом головки рычага указателя поворотов, а управление стеклоочистителем и омывателем традиционно возложено на правый рычаг.
Регулировка микроклимата – с помощью трех больших рукояток (забор воздуха снаружи – изнутри; направление потоков; температура) и одной маленькой, ступенчато регулирующей интенсивность работы вентилятора. Все славно, но нам не хватало режима, когда поток подогретого воздуха направляется к ногам, а холодного к голове. Но выручали передние окна, оснащенные электростеклоподъемниками. Задние же окна открываются вручную: головка рукоятки под небольшим усилием отодвигается примерно на сантиметр, позволяя очень удобно за нее ухватиться.
Хорош и щиток приборов. Спидометр, тахометр, топливомер и датчик температуры охлаждающей жидкости удачно расположены на небольшом, ничем не перекрываемом поле. Спидометр и тахометр – по бокам, два других прибора – в центре. Шкалы приборов удалось сделать достаточно крупными.
Передняя обзорность не оставляет поводов для нареканий, а вот с задней обзорностью дело хуже: просвет заднего окна и сам по себе не велик, но еще частично перекрывается «антикрылышком». Особенно это мешает при движении задним ходом.

В ДВИЖЕНИИ
Пытаемся вставить ключ в замок зажигания… А замка то и нет на привычном месте. По старой итальянской традиции, хорошо известной владельцам автомобилей ВАЗ классической компоновки, замок расположен не справа, а слева от рулевой колонки. Надо думать горячие итальянцы, вставляя ключ в замок левой рукой, правой уже включают передачу и…
Мы сделали также, и нас сразу же сразила разгонная динамика автомобиля с маленьким оппозитным (boxer) двигателем объемом всего 1,3 л! Вскоре стало ясно, что двигатель здесь высокооборотный и требует для интенсивного разгона «выкручивания» на каждой передаче. А разгон действительно великолепен и вызывает ощущение радости. Вот он, южный итальянский темперамент! Ну а как эта спортивность проявится при прохождении поворотов?
Начали мы, как водится, с небольших скоростей. Затем – быстрее и быстрее. Отмечаем, что чувствительность к повороту руля неожиданно высокая. Запаздывания невелики, реакция быстрая, но руль приходится поворачивать на большие, чем хотелось бы, углы.
Понравилась характеристика усилителя рулевого управления, обеспечивающего несмотря на сервоусилитель, прекрасное реактивное действие, хорошее восприятие дороги, и все это не утомляет водителя.
И вот мы уже превышаем скорости, когда на большинстве других автомобилей начинаются проскальзывания. А здесь никаких признаков. Добавляем еще. Вскоре, естественно, колеса начинают проскальзывать. Это вызывает ощущение снижения чувствительности автомобиля к управлению, поскольку скользить начинают только передние колеса. Автомобиль менее охотно входит в поворот, начинается снос наружу, но увеличение угла поворота руля позволяет удержать машину на нужной траектории. Сложилось такое впечатление, что занос задней оси вообще не свойственен для Alfa Romeo 33. Даже пытаясь спровоцировать занос резким сбросом газа и излишним поворотом руля, мы с трудом «добиваемся успеха». Этот автомобиль очень устойчив против скольжения! Вот вам и маленькие шины, которые нас смутили при первых смотринах. Честь и хвала Pirelli 2000! Шины с такой силой вцепляются в асфальт, так сильно упираются в повороте, что позволяют достичь боковых сил, заставляющих вывешиваться внутренние (по отношению к центру поворота) колеса. Но это вряд ли можно назвать тенденцией к опрокидыванию, поскольку для достижения этого эффекта нам-таки пришлось высадить пассажира, чтобы разгрузить внутренние колеса. Тем не менее, на покрытиях с более высокими сцепными свойствами, возможно, могут возникнуть условия, при которых эта тенденция проявится. Но это – при очень серьезной ошибке в выборе скорости на входе в поворот, что маловероятно для опытных водителей со спортивными наклонностями, то есть, как мы теперь окончательно убедились, тех, кому и предназначен этот автомобиль.
А как обстоят дела в обычных условиях и режимах движения? Выезжаем на дороги общего пользования. Легко вписываемся в городской поток. Разгонная динамика и небольшие габариты позволяют легко маневрировать, перестраиваться, обгонять. Тормоза весь эффективны, обеспечивают интенсивное, но ровное и плавное замедление. Подвеска, которая нам сначала показалась жестковатой, прилично удерживает автомобиль от раскачки на «волнах» и неплохо демпфирует различные выбоины. Но выступы на асфальте, наезд на слой нового покрытия вызывают жесткие удары, передающиеся на кузов, руль, сиденья, и сильно досаждают ездокам.
Выбираемся на шоссе. Убеждаемся, что двигатель к тому же достаточно эластичен. Например, на пятой передаче можно двигаться со скоростью 60 км/ч. При этом автомобиль не только легко поддерживает эту скорость, но может плавно разгоняться. Так что в потоке на пригородном шоссе можно вполне уверенно себя чувствовать используя только «экономичную» пятую передачу. Правда, на затяжном подъеме включаем все-таки четвертую.
Ну а при острой динамичной езде Alfa радует простотой и надежностью выполнения замыслов. Не возникало ситуаций, когда бы автомобиль подвел или не оправдал наших расчетов. Alfa интенсивно разгоняется в любом диапазоне реальных (до 120 км/ч) скоростей.
Ну а на прямом участке мы попробовали от души разогнать, правда не раскручивая новый еще двигатель выше 6000 об/мин. На I, II, III и даже IV передачах эти обороты достигаются очень быстро. На V передаче рубежа в 6000 об/мин нам достичь так и не удалось - и так уже было за 160 км/ч, а условия не позволяли ехать быстрее. Стало очевидным, что и аэродинамика здесь на высоте. Ну и конечно низкое сопротивление качению чудесных Pirelli 2000. Возникло ощущение, что двигатель не надрывается в борьбе за высокую скорость, автомобиль не разрывает упругую воздушную плоть, а шины вряд ли вообще касаются дороги. Ничто не препятствует стремительному бегу, а тормозная система в эти моменты кажется ненужным излишеством., способным лишь нарушить чарующую гармонию скорости.
Но тормоза есть и тормоза, как мы уже заметили, надежные. Попытки тормозить на высокой скорости убедили нас в эффективности системы, сохраняющей интенсивное и хорошо прогнозируемое замедление без какого-либо снижения устойчивости.
Рулевое управление и на этих скоростях обеспечивает хорошее реактивное действие, автомобиль устойчиво держит прямую и сохраняет надежную реакцию на управление.
Плавность хода на шоссе оставалась на том же уровне, с теми же плюсами и минусами, что и в городе, а в целом оставила приятное впечатление.
Вибронагруженность также вполне приемлема. Вибрации не досаждали ни на полу, ни на сиденьях.
Шумоизоляция салона удовлетворительна. При энергичной езде шум от двигателя все время достигает слуха, но не мешает. Шум от дороги и аэродинамические шумы так же не досаждали. Все неплохо, однако тихим автомобиль не назовешь.
Да, тестовая поездка на Alfa Romeo 33 доставила нам истинное удовольствие. И даже неудобства сидений отошли на второй план, хотя и не забылись. Испытания же в экстремальных режимах убедили в правильности первых впечатлений: крутой нрав и высокая надежность управления.
В тоже время автомобиль Alfa Romeo 33 универсален и не плохо приспособлен к нашим условиям эксплуатации. А это делает его привлекательным для широкого круга автолюбителей. Ну а для тех кто любит быструю езду – это просто подарок. Например, ко дню рождения. Осталось лишь соотнести свои желания и возможности: предоставившая на тест автомобиль Alfa Romeo 33 фирма Альфа-Про (тел. 456-37-80) продает его примерно за $17000 (точная цифра зависит от комплектации)
Экспертная группа
АР

Alfa Romeo 33 Imola
Субъективные оценки экспертов Авторевю
Кузов – 4,0
Салон – 4,0
Рабочая поза – 4,0
Органы управления – 4,0
Информативность приборов (приборная информация) – 4,5
Обзорность – 4,0
Тяговая динамика – 4,5
Тормозная динамика – 4,5
Управляемость – 4,5
Плавность хода – 3,5
Шум, вибрация – 3,5
Микроклимат – 4,0

ALFA ROMEO 33 IMOLA
Некоторые технические характеристики (данные производителя)

ДВИГАТЕЛЬ
Число цилиндров 4 (оппозитно)
Расположение продольное
Рабочий объем, куб.см 1351
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 80/67,2
Степень сжатия 9,5:1
Мощность, кВт/л.с./об/мин 65/90/6000
Момент, Нм/об/мин 113/4500
Октановое число бензина 93 и выше

ТРАНСМИССИЯ
Тип механическая
Передаточные числа КПП
I 3,143
II 1,864
III 1,323
IV 1,027
V 0,854
з.х 3,091
Главная пара 4,11

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип шестерня-рейка, усилитель по заказу
Радиус поворота, м 5,2

ТОРМОЗА
Передние дисковые
Задние барабанные

КОЛЕСА
Шины 165/70/ R13
Диски 5,5J

МАССА
Снаряженная, кг 940
Полная, кг 1350

ТЕМПЕРАМЕНТ
Разгон 0-100 км/ч, с 11,5
Максимальная скорость, км/ч 178

ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива, л/100 км
при 90 км/ч 5,8
при 120 км/ч 7,8
городской цикл 9,5
Объем бака, л 50

[cоlombо]

[Dimcev]

Браво, Макс!
Я помню, как читал этот номер в 1993-м и думал, что вряд ли у меня когда-нибудь будет такая машина...

Но всё течёт, всё меняется

[cоlombо]

Дима, это тебе спасибо! Сканировал с твоей газеты, которую ты читал и мечтал. Помнишь, приволок мне на работу целый архив авторевю начала 90-х?)))

[Dimcev]

*тихо сползая со стула* Ахренеть!..

[Suspense]

предоставившая на тест автомобиль Alfa Romeo 33 фирма Альфа-Про (тел. 456-37-80) продает его примерно за $17000 (точная цифра зависит от комплектации)

Дайте две!

Копнул дальше и нашёл статью в «Коммерсанте» № 139(362) от 24.07.1993:

Цены на автомобили снижены в среднем на 25—30%. Теперь, например, автомобиль Alfa 33 с двигателем объемом 1,3 литра у этой фирмы можно купить за $13 тыс. (ранее — $17 тыс.), модель Alfa 75 с двигателем 1,6 литра стоит сейчас $15 тыс., Alfa 164 с двухлитровым двигателем — $24,5 тыс., а 155-я модель с двигателем такого же объема — $25 тыс.

[cоlombо]

В старых авторевю вообще замечательные цены: Jaguar XJ за 40 тысяч долларов.

Почему так поменялись цены? Только из-за глупых опций.

Концепт Ford Mustang Mach 460 с аудиосистемой на 460 Ватт воспринимался как нечто космическое, сейчас 460 Ватт доступны практически начиная с китайских машин)))