Tesla

[Touring*]

Двигатель и трансмиссия.

102 кВт электромотор переменного тока, в едином алюминиевом корпусе с редуктором, производитель Delco Electronics (Delphi).
1,6 кг трансмиссионного масла.
68 кг общий вес модуля.

Принципиальная схема.



Фото.

[Touring*]

Бортовая электроника.

Семь основных блоков:

— управления движением (PCM).
— управления батареей (BPM).
— управления тягой и торможением (BTCM).
— рулевого управления, отображения данных и выдачи звуковых сигналов (DSCM).
— элементов центральной консоли (CCU).
— HVAC и температурного менеджмента (HTCM).
— самодиагностики и управления подушками безопасности (SDM).

Три основных модуля коммутации электропроводки.
Обменом данными между блоками осуществляется с помощью последовательной шины.

IGBT транзисторы в инверторе двигателя, шесть модулей.
Термовыключатели вместо традиционных предохранителей (несгораемые и необслуживаемые).
Силовые полевые транзисторы вместо реле (ради снижения потребления энергии).

Высоковольтное напряжение тяговой батареи конвертируется в низковольтное для питания электрики и электроники салона, и осветительных приборов.
В системе установлена дополнительная 12В PbA AGM VRLA батарея для балансирования низковольтной системы.

Эволюция интеграции электронных блоков, версии 1996-го и 1998-го года соответственно.




Подкапотное пространство версии 1996-го года.



Подкапотное пространство версии 1998-го года (со снятыми декоративными накладками).



Модуль управления движением (PCM) и тягой и торможением (BTCM) версии 1996-го года.








Модуль управления батареей (BPM).






Модуль рулевого управления, отображения данных и выдачи звуковых сигналов (DSCM).

[Touring*]

Система охлаждения.

Жидкостное охлаждение двигателя и силовой электроники, этиленгликолевое заполнение.
Воздушное охлаждение батарейного блока.
40 Вт электрический жидкостный циркуляционный насос.

Отопление и вентиляция.

Тепловой насос в качестве основного решения (-65% расхода энергии к традиционному решению с отопителем и кондиционером).
Режим прекондиционирования салона автомобиля при питании от сети.
2 кВт максимальное энергопотребление всей системы.

Электрический компрессор переменного тока.
75 Вт электрический вентилятор конденсора.
R134A рефрижерант.

Теплозащитное остекление салона.
Электрический обогрев лобового стекла посредством внутреннего металлизированного слоя.
Электрический обогрев заднего стекла посредством резистивных нитей.

[Touring*]

Кузов.

793 кг полная масса авто без учёта батареи.

132 кг весит алюминиевая силовая структура (-40% к стальной).
Изготовление путём штамповки, литья и экструзии.
165 элементов.
150 структурных заклёпок, 150 метров адгезива, и 2,000 точек сварки (-40% к стальной).
15,000 Nm/deg жёсткость на кручение.
25 Hz резонансная частота.

41 кг весят пластиковые навесные элементы (-23 кг к стальным).
12 элементов.

Капот, крыша, крышка багажника и панелей дверей фибергласс на пустотелых матрицах (SMC).
Бамперы, крылья, пороги, накладки задних арок, защиты арок полиуретан на пустотелых матрицах (RRIM).
Панели днища окрашенный в массе структурный полиуретан (SRIM).

Панель крыши смонтирована на уретановый адгезив.
Остальные внешние панели с быстросъёмным болтовым креплением.
Три цвета окраски: красный, серебристо-синий, и зелёный.

Силовая структура.



Выкопировка боковой проекции, размещение агрегатов и систем управления.



Выкопировка фронтальной проекции, батарейный тоннель.



Компоновка.



Результат крэш-теста.



Фото.

[Touring*]

Аэродинамика.

Выбранная форма кузова обеспечивает минимальный коэффициент лобового сопротивления и минимальный разворачивающий момент от бокового ветра.

Основные факторы:

— плавность линий.
— кузов достаточно длинный и существенно сужается в задней его части.
— минимальный угол между лобовым стеклом и капотом, и задним стеклом и крышкой багажника.
— небольшой по площади радиатор охлаждения из-за низкой потребности в нём, отсутствие радиаторной решётки.
— остекление установлено заподлицо, оптические приборы установлены заподлицо, дверные ручки утоплены в кузов.
— стеклоочистители скрыты за линией капота, антенна радио скрыта под панелью крыши.
— плоское днище без выступающих элементов.
— задние колёсные арки закрыты щитками.
— практически плоские внешние поверхности колёсных дисков, с минимальным количеством отверстий для охлаждения тормозной системы.

Разработчики выбрали минимальное поперечное сечение, которое позволяет разместиться в салоне двум людям, с приемлемым уровнем комфорта.

Основные факторы:

— небольшая ширина и высота кузова, он существенно сужается в верхней его части.
— боковые зеркала плавной формы и минимальной площади, с нижним креплением к кузову.
— колёсные диски и шины минимальной ширины, умеренный клиренс.

Достигнутые показатели.

Cd = 0,197, A = 1,89, Cd х A = 0,372 для серийного авто (электронно лимитированного на 129 км/ч).
Cd = 0,137, A = 1,85, Cd х A = 0,253 для модифицированного “рекордного” авто (достигнуты 294 км/ч).

Автомобиль для заезда на рекорд до заклейки стыков кузова и модификации хвостовой части.



Автомобиль для заезда на рекорд после модификаций.

[Touring*]

Салон.

Панели салона: усиленный фиберглассом уретан (GRU), с поверхностным напылением из матового уретана.
Всего две больших детали центральной панели и средней консоли ради упрощения сборки, отсутствие тяжёлого металлического крепежа.

10,5 кг масса каждого из сидений (-20% к обычным).
Рамы оснований сидений литые магниевые, рамы спинок экструдированные алюминиевые.
Обшивка сидений ткань.

Рама рулевого колеса литая магниевая.
Две фронтальных подушки безопасности.

Кодовая система доступа в автомобиль вместо ключа.
Вакуумно-флуоресцентные индикаторы панели приборов.

Панели салона.







Основные элементы управления.





Основные индикаторы.

[Touring*]

Подвески.

Передний подрамник литой, алюминиевый.
Кулаки передней и задней подвески алюминиевые, литьё под давлением.
Четыре поперечных А-образные рычага передней подвески кованые, алюминиевые.

Кулаки задней подвески алюминиевые, литьё под давлением.
Балка задней подвески трубчатая, запрессована в литые крепления, алюминий.
Поперечная тяга Панара задней подвески трубчатая, сварена с литыми креплениями, алюминий.
Два задних продольных рычага преднапряжённый экструдированный фибергласс с алюминиевым обрамлением.
Два задних диагональных рычага литые, алюминий.

Амортизаторы подвески пассивные, двухтрубные.
Пружины подвески из микролегированной стали.

Диски и шины.

Колёсные диски размерности 14x4,5 дюймов, алюминиевые, литьё под давлением, масса каждого из них 3,8 кг.
Шины размерности 175/65 R14, рабочее давление 3,5 Бар, марка Michelin Proxima RR (-25% сопротивления качению ко всесезонной шине аналогичной размерности).
Отсутствие запасного колеса и домкрата, вместо них герметик и датчики давления на каждом из колёс (- 22 кг снижения общей массы авто).

Рулевая система.

Электрогидравлическое рулевое управление (-65% расхода энергии к по массе к обычному гидравлическому).

Тормозная система.

Главный тормозной цилиндр с электрогидравлическим модулятором.
Имитатор обратного давления на педали тормоза.

Привод передних тормозных механизмов злектрогидравлический, система brake-by-wire, до 95% рекуперации энергии при торможении на низких скоростях.
Передние суппорты алюминий.
Передние тормозные диски сплошные, чугунные, размерности 245x10 мм.

Привод задних тормозных механизмов злектрический, система винт-шарик (-4 кг снижения массы за счёт отказа от трубок и тросов).
Задние тормозные барабаны из алюминия с силикон-карбидной матрицей, размерности 225x46 мм (-4,4 кг снижения массы к традиционным системам).
Парковочный тормоз с электромеханическим актуатором, встроен в барабаны (нулевое потребление энергии в режиме ожидания).

Схема передней подвески.



Схема задней подвески.



Передний подрамник.




Передняя подвеска и тормозная система.



Задняя подвеска и тормозная система.



Опоры амортизаторов, рычаги передней подвески.




Амортизаторы передней подвески.



Опоры амортизаторов, тяги задней подвески.




Колёсные диски.

[Touring*]

Стадии разработки.

1991, первая половина: два подвесочных мула.
1992, май: построенный за три месяца концепт-кар для внутренней презентации.
1992, лето: 12 тестовых машин для отладки подсистем.
1993/1994, зима: 50 тестовых машин для внутренних тестов/пользовательских тестов в рамках программы PrEVew.
1994/1995, зима: финальная настройка серийной машины.

4,800,000 км в сумме пройдено тестовыми машинами.

Программа предварительных пользовательских тестов.

Маркетинговое название программы: PrEVew.
Даты проведения: лето 1994-го - зима 1996-го.
Места проведения: 11 основных городов США плюс Ванкувер.
Партнёры: 14 локальных энергокомпаний.
Стоимость программы для GM: $32 млн.

Машин в тестах: 30.
Продолжительность тест-драйва: 2 недели.
Количество тест-драйверов: 60 (отобраны из 5,000 кандидатов).
Суммарный пробег: 730,000 км.

1992-й год, одна из первых тестовых машин для отладки подсистем вместе с прототипом.



Тестовая машина 1993-го года.



Предсерийные машины 1993/1994-го года, программа PrEVew.






Описание.






Презентация серийной версии, 1996-й год.

[Touring*]

Производство.

Масштабируемоя концепция для малосерийного производства.
Эпоксидные формы вместо металлических, изготовление их за 5 месяцев (вместо 12 месяцев в среднем по индустрии).

1994, июнь: начало найма персонала и поставок оборудования.
1995, март: выпуск первых прототипов (на 1,5-2 года быстрее чем в среднем по индустрии).

Концепция поставки компонент “точно вовремя”.
Бесконвейерная постовая сборка, цикл в 45 минут/пост (вместо 1 минуты на конвейере).
Один робот, 50 человек персонала.

Фото сборочного поста.



Сервис.

Основные узлы машины не предусматривали обслуживания в рамках 160,000 км пробега.

[Babai]

Электромобили оказались дешевле и проще в сборке, чем бензиновые машины
Автопроизводители получат большую выгоду, когда перейдут на электромобили, считают эксперты. Среди плюсов — снижение затрат на рабочую силу, производственные площади и детали. Эксперты ждут роста акций автокомпаний

Подробнее на РБК:
https://quote.rbc.ru/news/article/5d8e0 ... 7a3f11f887

[Gundesvan]

Электромобили оказались дешевле и проще в сборке, чем бензиновые машины
Автопроизводители получат большую выгоду, когда перейдут на электромобили, считают эксперты. Среди плюсов — снижение затрат на рабочую силу, производственные площади и детали. Эксперты ждут роста акций автокомпаний

Подробнее на РБК:
https://quote.rbc.ru/news/article/5d8e0 ... 7a3f11f887

На ютюбе наткнулся на ремонт Кайена. Немного утрируя... там моторчик стеклоочистителей устоен сложнее чем двигатель Теслы и чтобы его снять - нужно двигатель скинуть и трансмиссию )))
А по поводу цены, вряд ли они ее снизят для покупателей

[Gundesvan]

Туринг, крутой конструктив ты разобрал
Теперь понятно, что впечатлило Хонду)

Кстати один из первых серийных гибридов

[F. degli A.]

Туринг, крутой конструктив ты разобрал
Теперь понятно, что впечатлило Хонду)

Японцы в таких случаях говорят: "Мы черпали вдохновение в ..."

[Gundesvan]

Туринг, крутой конструктив ты разобрал
Теперь понятно, что впечатлило Хонду)

Японцы в таких случаях говорят: "Мы черпали вдохновение в ..."

да да... и созерцали рассвет над Фудзи

[Touring*]

Туринг, крутой конструктив ты разобрал :smt023

Да вообще EV1 машина улётная, до сих пор смотрится как из будущего, да и технологически в некоторых моментах даже на нынешний день из будущего. Жаль что GM не хватило желания развивать такой класс машин, и электронаправление в целом. Она тогда мелькнула и пропала, и про неё почти не пишут, вернее изредка пишут но разную поверхностную ерунду.

Кроме разработки и производства компонент электромобиля, навроде моторов, редукторов, электронных блоков и систем зарядки, GM откатал на EV1 массу вещей, которые подошли бы и авто с ДВС:

— создание серийной машины с продвинутой аэродинамикой, Cd<0,2 (до сих пор не внедрили),
— алюминиевые технологии для силовой структуры кузова (внедрили, в 1990-х Honda NSX / Audi A8 D2 малая серия, в 2000-х Audi A2 средняя, в 2010-х JLR большая),
— пластиковые кузовные технологии для навесных панелей и открывающихся элементов (внедрили в 1990-х),
— кондиционер-тепловой насос с электрокомпрессором (внедрили в электромобилях в 2010-х),
— электрогидравлическая тормозная система с управлением по проводам (внедрили в 2000-х),
— электромеханическая тормозная система с управлением по проводам (не внедрили),
— алюминиевые тормозные диски и барабаны на кремниево-карбидной матрице (не внедрили),
— элементы подвески из стеклопластиково-алюминиевого композита (не внедрили),
— алюминиевые колёсные диски с применением литья под высоким давлением (не внедрили).

Также GM откатал на EV1 гибкие сборочные технологии для малой серийности.