colombo писал(а):так что середину 90х можно считать датой рождения концепции современных электромобилей. GM EV1. 7,7 сек до 100. Почитайте статьи того времени. Там шел разговор об установки быстрых зарядных станций, способных заряжать машину за 15-20 минут с автоматической првязкой к лицевому счета дома или к кредитке.
Конец 80-х. Конкретно, первым был прототип “электромобиля будущего” от GM под названием Impact.
Его разработку отдали специализированному подрядчику из авиационной отрасли, AeroVironment, подразделению NASA, так как именно у аэрокосмических фирм был наибольший опыт работы с батареями, электропроводом, и с повышением энергоэффективности систем до максимума. Цикл разработки от постановки задачи в 1988-м до полнофункционального прототипа, показанного публике в начале 1990-го года, составил 18 месяцев.
Привод был передним, и осуществлялся посредством двух асинхронных электромоторов переменного тока, по одному на колесо. Они же работали генераторами на торможении. Их охлаждение было воздушным. Дополнительно для охлаждения в передней части авто были установлены два компактных вентилятора, с минимальным сопротивлением потоку. Моторы выдавали по 42 кВт каждый, суммарно 84 кВт, имели КПД в 90-95%, и содержали встроенные редукторы. Автор разработки инженер Wally Rippel.
Управлял каждым из моторов выделенный инвертор с микропроцессорным управлением, его силовая часть была построена на MOSFET транзисторах. Автор разработки инженер Alan Cocconi.
Батарейный блок, собранный из тяжёлых и неёмких, но широко доступных PbА модулей размещался на месте традиционного трансмиссионного тоннеля. Тридцать батарей от Delco Remy на 10 В/42 А-ч выдавали 360 В и 42 А-ч, их cуммарная ёмкость равнялась 13,6 кВт-ч.
На фоне топорной серийной продукции GM конца 80-х Impact смотрелся весьма фантастично.
Машина была двухместной, её кузов существенно сужался в задней части ради лучшей обтекаемости. Остекление верхней части кузова было выполнено радиусным, ради этой же цели. Днище машины было плоским, с диффузором в задней его части. Колёсные диски имели минимальную ширину, 10 см, их поверхность была практически глухой. Задние колёсные арки были закрыты щитками. К небольшому по площади радиатору охлаждения вели два отверстия в переднем бампере. Каждое решение было предельно функциональным.
Итоговый Cd составил 0,188, фронтальная проекция A величину 1,85 м2. Показатель CdА равнялся 0,348.
Остов кузова был выполнен из алюминия, колёсные диски были также алюминиевыми, коваными. Передняя и задняя подвески были двухрычажными. Общая масса прототипа составляла 999 кг, из них 408 кг (41%) приходилось на батарею. Сочетание невысокой общей массы, отменной аэродинамики и высокого КПД электромоторов обеспечило прототипу высокую энергетическую эффективность.
Средний расход электроэнергии был равен 10 кВт-ч/100 км.
Было ясно, что с существующими моторами Impact мог развить максимальную скорость более 200 км/ч, но точную цифру решили уточнить. С аэродинамически модифицированным кузовом (Cd=0,153, А=1,845 м2, CdA=0,282), на 20% более ёмкой батареей, перенастроенным инвертором, и дополнительной системой охлаждения двигателей он развил 293 км/ч.
Но наиболее удивительно то, что машина на фото ниже с минимумом изменений стала основой для серийного автомобиля EV1.
GM, понимая самое узкое место конструкции в виде недостаточно ёмких PbА батарей, находился в поиске альтернативных вариантов. Встал вопрос источника финансирования разработок в этой области. Для этого совместно с государственным департаментом энергетики (DOE) и конкурентами из Ford и Chrysler в 1991-м году был создан специализированный консорциум.
Основная ставка была сделана на развитие только что пошедшей в серию в Японии NiMH технологии. Почему именно на ней: такие батареи не требуют сложной системы мониторинга заряда и температуры каждой ячейки, как Li-ion, и значительно менее пожароопасны в случае аварии. А что такое плохая репутация от пары громких аварий, в GM знали не понаслышке.
И конечно же, большая американская тройка не хотела зависеть от Японии в поставках батарей, и собиралась обойтись силами местных производителей. Поэтому контракт на разработку и выпуск автомобильных батарей нового поколения был отдан американской же компании Ovonic Battery.
Спецификация машины.
Фактически, именно Impact стал идейной матрицей для всех машин Теслы, к тому же всё самое важное в первых машинах от Теслы выполнили ключевые разработчики данного прототипа.
Насколько я знаю в Америце уже давно общественный транспорт на газ перевели ибо дешевле. А у нас потому... что нефтепереработка резко подорожала 
