Tesla

[ez]

И она же на сайте конверсионной фирмы

http://ampedclassics.com

[Gundesvan]

Американская компания Electric GT разработала конструкцию, которая позволяет любому автовладельцу сделать из своего старого автомобиля электрокар. Сегодня расскажем, как это работает на примере переоборудованного Fiat 124 Spider. Фото чуть выше, это подкапотное пространство электроФиата. Инженеры компании сконструировали специальный блок включающий в себя все необходимое - электромотор, датчики, реле, системы управления и охлаждения, подключение вакуумного усилителя тормозов и электрообогрев и кондиционирование салона в едином корпусе... Мало того, этот блок полностью совместим со штатной коробкой передач, имеет габариты бензинового мотора внутреннего сгорания и даже "родные" крепления к самому автомобиля (опоры двигателя). То есть вы выбрасываете старый двигатель внутреннего сгорания, а на его место ставите электрический блок и прикручиваете к нему штатную коробку передач, подключаете усилитель тормозов, и все необходимое. Правда такая система может быть совмещена только с механической коробкой передач. С АКПП возникают проблемы, из-за слишком резкого перепада крутящего момента. Естественно в наборе "сделай себе электрокар" из своих старых Жигулей, есть и зарядное устройство.
Только вот батареи для самодельного электрокара Electric GT предлагает покупать отдельно. Чем больше вам нужен пробег, тем мощнее батарею покупаете. Каждый набор для переделки машины поставляется с подробной инструкцией по установке и монтажу.
Стандартный набор, для такого авто, как Фиат 124 Спайдер состоит из электрического блока мощностью 140 л.с. крутящим моментом 325 Нм. С батареей 36 кВт/ч (которую нужно докупать отдельно) пробег электромобиля составит 193 километра без подзарядки.
Естественно для внедорожников и более крупных машин предлагается блок помощнее - 240 л.с. и 460 Нм крутящего момента.
О массовом старте продаж набора "сделай себе электрокар" из старой машины, разработчики обещают сообщить в официальном инстаграм компании instagram.com/electricgte/








у этих ребят много проектов
https://motor.ru/news/electroferrari-04-05-2016.htm

[cоlombо]

Заявленный запас хода возможен как я понимаю только с новым блоком батарей от Теслы, что делает конверсию неоправданно дорогой. Если же там будут стоять батареи б/у от Лиф, как у Альфы из моего поста, то вес батарей придется увеличить в 2 раза, уйдет потеря заводской развесовки.

У Альфы Netgain Hyper9 A/C motor/controller. Мошность: 120 л.с.-170Нм момент.
Вес мотора: 54,5 кг
Максимальные обороты: 8000

Power
Батареи: 38 Nissan Leaf модулей. (18.4 Kwh@144 volts)
Вес батарей: 145,5 кг.

[Gundesvan]

Тесловсие модули афигенны и б/у продают по доступной цене. Но с ними, совсем другой конструктив. Они с системой охлаждения.
А в батареях Модель3 - встроена система пожаротушения.

[ez]

У моего двухкассетника Хитачи были три режима перемотки кассет. На максималке он издавал такие же звуки. Один к одному. Смех да и только.

[KorzH]

По звуку, прям, позорище какое-то)))))

[Dune89]

По звуку, прям, позорище какое-то)))))

с другой стороны, чего ты хотел от него )))

[KorzH]

По звуку, прям, позорище какое-то)))))

с другой стороны, чего ты хотел от него )))

Я вообще его не хотел

[Touring*]

Тесловсие модули афигенны и б/у продают по доступной цене. Но с ними, совсем другой конструктив. Они с системой охлаждения. А в батареях Модель3 - встроена система пожаротушения.

В любой автомобильной литий-ионной батарее обязательно встроена система температурного менеджмента = охлаждения и нагрева, система мониторинга температуры и заряда ячеек, система аварийного отключения, cut-fuses, и система отвода газов. Что в Лифе, что в i3, что в Model S/X/3.

При самопальной трансформации ДВС-доноров в электро как правило используются отдельные модули, из которых набран батарейный блок, а не целые батарейные блоки, так как кузов ДВС-авто не рассчитан на интеграцию размерного батарейного блока. Встаёт вопрос корректной модификации всех описанных выше систем.

Вдобавок автомобильные батареи намеренно делают герметичными, стойкими к пожару и затоплению. При отказе от заводского единого корпуса эти свойства теряются.

Ещё один момент, в полноценном электромобиле батарейный блок либо имеет I/T-конфигурацию, находится в центре авто на месте трансмиссионного тоннеля, либо имеет skateboard-конфигурацию, находится под полом и защищён силовой структурой кузова. В самоделке его вставляют туда где есть пространство, и работа этой системы при аварии никому не понятна.

[Gundesvan]

На Тесле есть жидкостное охлаждение батареи, кстати на Шевроле вольт - тоже.
На Лифе этого нет...

[Touring*]

На Лифе воздушное, конвекция. Не очень эффективное решение, однако более или менее годное для небольшой отдачи мотора и батареи, и невысоких скоростей зарядки. Если засунуть такую батарею в багажник конверсионного ДВС-авто, то и такого охлаждения не будет.

[луч друма]

https://hi-news.ru/auto/novyj-tip-akkum ... i.html/amp
всё лучшее тесле.

[ДимаМ]

А вот ТЕСЛА, почему-то, не умирает:
https://bcs-express.ru/novosti-i-analit ... yandex.com

[F. degli A.]

А вот ТЕСЛА, почему-то, не умирает:
https://bcs-express.ru/novosti-i-analit ... yandex.com

Цитата: «Мы по-прежнему считаем, что наш бизнес достиг самофинансирования», - сказали в Тесла.

[Touring*]

Model 3 80 кВт-ч батарея
------------
412 PS / 510 Nm / AWD
1,850 кг
0-100 = 4,6 с
------------
55,500 евро цена в Германии (до вычета электро-бонуса в 2,000 евро от правительства)

Средний расход энергии за 13,500 км: 16,2 кВт-ч. С учётом потерь при зарядке это означает 17-19 кВт-ч взятых от быстрой зарядки/розетки. Что по абсолютному расходу энергии эквивалентно потраченному дизтопливу в объёме 1,7-1,9 л/100 км, или бензина в объёме 1,9-2,0 л/100 км. При этом машина разгоняется как ДВС аналог с ценой приобретения в 70-80 тысяч евро.



При зарядке от станции сети Ionity её cтарт при 9% остатка в батарее происходит на "скорости" 182 кВт/час.



Финиш при 90% остатка в батарее происходит на "скорости" 31 кВт/час.



Соотношение энергии батарея/колонка = 0,95, следовательно потери при "быстрой" зарядке ~5%.



Итог: зарядка на скоростной станции Ionity от 10% до 90% занимает 37 минут, трассовый запас хода на такой зарядке ~400-500 км. То есть поездка на 800-1,000 км со стартом с полностью заряженной батареей и финишем с 10% остатка заряда потребует одной зарядки в середине пути на скоростной "колонке", длительностью 37 минут.

800-1,000 км это 8-11 часов в руле, они так или иначе потребуют остановки для того чтобы поесть. Вывод: проблемы лимитированного пробега и долгого времени зарядки с Model 3 при использовании современных зарядных станций нет уже сейчас.

Скрины взяты из этого видео.