Пример технической мысли и инженерных решений.
Однозначно суперкар, хотя очень специфичный.
1956й год. тираж 3 шт.
ТТХ
Габариты, мм:
длина 7797
ширина 3400
высота 2802
база 3403
Двигатель:
тип дизель DOHC
число цилиндров 12
клапанов/цилиндр 4
степень сжатия 14,5
мощность, л.с. 300 (545)
Число передач 3х2
Колёсная формула 4x4
Размер шин
передних 15,00-20"
задних 17,00-32"
Да... Еще стоит добавить - система смазки с сухим картером
Ну.. и... возможность буксировки 85и тонного самолета - со скоростью 30 км/ч.
Самый большой седан в мире
Пиздобол из мальчикового квартета - идет курить финский бамбук
Скрытый текст
МАЗ-541 — советский аэродромный тягач производства Минского автомобильного завода.
Всего выпущено 3 автомобиля. Это самый большой седан в мире, сделанный в СССР. МАЗ-541 предназначен для транспортировки воздушных судов массой до 85 т на аэродромах с твёрдым покрытием.
До середины 50-х годов для буксировки самолётов в аэропортах применялись обычные грузовики. Но с появлением пассажирских лайнеров Ту-104 и Ил-18 их тяговых усилий уже оказалось недостаточно. Потребовался специальный тягач. Разработка такого тягача, получившего обозначение МАЗ-541, началась на Минском автозаводе в 1956 году.
28,23 тонны полной массы, почти 39 литров объема дизельного двигателя, отключаемый полный привод — и это далеко не все технические особенности тягача. Зачем же был построен такой монстр, ведь в СССР рекорды ради рекордов были, мягко говоря, непопулярны? Дело в том, что эта машина должна была стать, фактически, «лицом страны». В смысле, аэродромным тягачом огромных авиалайнеров с международных авиалиний. Почему был выбран такой дизайн сказать никто не может — но вышло весьма зрелищно.
За базу для МАЗ-541, первый образец которого собрали в 1959 году, взяли МАЗ-525. Размер колеи задних колес и их ошиновка полностью соответствовали таковым у карьерного самосвала.
Тягач получился довольно длинным (длиннее МАЗ-500) и широким. Для полного использования массы автомобиля в качестве сцепной было решено сделать его полноприводным. Поскольку на передние колеса приходилась значительно меньшая нагрузка, то их колея была меньшей и соответствовала армейскому внедорожнику МАЗ-502, однако шины для передних колес использовались от ЯАЗ-214. Это делало автомобиль похожим на колёсный трактор.
Автомобиль имеет привод на все колёса. Передний привод отключаемый. Кузов цельметаллический обтекаемой формы. Кабина трёхместная, оснащена двумя постами управления. Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного верхнеклапанного четырёхтактного дизеля Д-12А. Задние колёса оснащены планетарными редукторами. Сзади имеется сцепное устройство для присоединения штатного водила самолёта.
Кушал топлива этот "трактор" немало :
Аэродромный тягач МАЗ-541
тип двигателя: Д12А
топливо: Дизельное
Расход часовой, л.: 45,0
Расход на 100 км., л: 130,0
Интересной особенностью машины было наличие у нее двух рулей. Но это не от плюрализма в головах конструкторов и не из-за отстутствия усилителя руля, как говорят некоторые — а просто машина имела два полнофункциональных поста управления. Для движения передним и задним ходом соответственно, — ведь двигать хрупкие крылатые машины нужно было очень нежно и аккуратно. К сожалению, такие стильные и откровенно симпатичные тягачи в большую серию не пошли. По разным сведениям (источникам) было произведено то ли три, то ли тринадцать машин, после чего производство было прекращено и до сегодняшнего дня ни один экземпляр сохранившимся не обнаружен.В принципе, можно понять — обзор из кабины «родстера» был отвратительный — огромные мертвые зоны впереди и сзади. Тут и до происшествия на летном поле недалеко… Однако, как минимум, до 1970 года машина проработала — и даже засветилась в фильме про первый полет Ту-144 (сухая масса — 85 тонн, полная взлетная — 180).
На forumavia.ru проскакивает информация, что такие машины обслуживали самолёты в аэропорте Шереметьево в Москве.
Описание двигателя:
Дизельный двигатель — V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива.
Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°.
Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в лёгком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжёлых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)
Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:
Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов;
Верхнее расположение распределительных валов (DOHC);
4 клапана на цилиндр;
Сухой картер;
Непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
Привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов.
Большинство из этих решений, например, на серийных легковых автомобилях, получили распространение лишь в конце XX века.
Однако довести мощность до требований авиаторов (хотели приспособить для самолетов) 1000—1500 л.с. даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.
До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75, подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский заводы. После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске, позднее и на новом заводе в Барнауле. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск и объединён с Кировским заводом.
Преимущества и недостатки
Разработанные в 30-х годах дизели Д12 и М-401 даже по состоянию на 2008 год характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает следующие недостатки:
неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч;
сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 30-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;
сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 30-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
сложный, ненадёжный и дорогой ТНВД (топливный насос высокого давления), содержащий большое количество прецизионных деталей;
неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число).
Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и М-401, их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.
Всего выпущено 3 автомобиля. Это самый большой седан в мире, сделанный в СССР. МАЗ-541 предназначен для транспортировки воздушных судов массой до 85 т на аэродромах с твёрдым покрытием.
До середины 50-х годов для буксировки самолётов в аэропортах применялись обычные грузовики. Но с появлением пассажирских лайнеров Ту-104 и Ил-18 их тяговых усилий уже оказалось недостаточно. Потребовался специальный тягач. Разработка такого тягача, получившего обозначение МАЗ-541, началась на Минском автозаводе в 1956 году.
28,23 тонны полной массы, почти 39 литров объема дизельного двигателя, отключаемый полный привод — и это далеко не все технические особенности тягача. Зачем же был построен такой монстр, ведь в СССР рекорды ради рекордов были, мягко говоря, непопулярны? Дело в том, что эта машина должна была стать, фактически, «лицом страны». В смысле, аэродромным тягачом огромных авиалайнеров с международных авиалиний. Почему был выбран такой дизайн сказать никто не может — но вышло весьма зрелищно.
За базу для МАЗ-541, первый образец которого собрали в 1959 году, взяли МАЗ-525. Размер колеи задних колес и их ошиновка полностью соответствовали таковым у карьерного самосвала.
Тягач получился довольно длинным (длиннее МАЗ-500) и широким. Для полного использования массы автомобиля в качестве сцепной было решено сделать его полноприводным. Поскольку на передние колеса приходилась значительно меньшая нагрузка, то их колея была меньшей и соответствовала армейскому внедорожнику МАЗ-502, однако шины для передних колес использовались от ЯАЗ-214. Это делало автомобиль похожим на колёсный трактор.
Автомобиль имеет привод на все колёса. Передний привод отключаемый. Кузов цельметаллический обтекаемой формы. Кабина трёхместная, оснащена двумя постами управления. Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного верхнеклапанного четырёхтактного дизеля Д-12А. Задние колёса оснащены планетарными редукторами. Сзади имеется сцепное устройство для присоединения штатного водила самолёта.
Кушал топлива этот "трактор" немало :
Аэродромный тягач МАЗ-541
тип двигателя: Д12А
топливо: Дизельное
Расход часовой, л.: 45,0
Расход на 100 км., л: 130,0
Интересной особенностью машины было наличие у нее двух рулей. Но это не от плюрализма в головах конструкторов и не из-за отстутствия усилителя руля, как говорят некоторые — а просто машина имела два полнофункциональных поста управления. Для движения передним и задним ходом соответственно, — ведь двигать хрупкие крылатые машины нужно было очень нежно и аккуратно. К сожалению, такие стильные и откровенно симпатичные тягачи в большую серию не пошли. По разным сведениям (источникам) было произведено то ли три, то ли тринадцать машин, после чего производство было прекращено и до сегодняшнего дня ни один экземпляр сохранившимся не обнаружен.В принципе, можно понять — обзор из кабины «родстера» был отвратительный — огромные мертвые зоны впереди и сзади. Тут и до происшествия на летном поле недалеко… Однако, как минимум, до 1970 года машина проработала — и даже засветилась в фильме про первый полет Ту-144 (сухая масса — 85 тонн, полная взлетная — 180).
На forumavia.ru проскакивает информация, что такие машины обслуживали самолёты в аэропорте Шереметьево в Москве.
Описание двигателя:
Дизельный двигатель — V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива.
Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°.
Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в лёгком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжёлых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)
Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:
Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов;
Верхнее расположение распределительных валов (DOHC);
4 клапана на цилиндр;
Сухой картер;
Непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
Привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов.
Большинство из этих решений, например, на серийных легковых автомобилях, получили распространение лишь в конце XX века.
Однако довести мощность до требований авиаторов (хотели приспособить для самолетов) 1000—1500 л.с. даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.
До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75, подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский заводы. После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске, позднее и на новом заводе в Барнауле. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск и объединён с Кировским заводом.
Преимущества и недостатки
Разработанные в 30-х годах дизели Д12 и М-401 даже по состоянию на 2008 год характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает следующие недостатки:
неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч;
сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 30-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;
сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 30-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
сложный, ненадёжный и дорогой ТНВД (топливный насос высокого давления), содержащий большое количество прецизионных деталей;
неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число).
Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и М-401, их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.
Офигенский хот-род by СССР! Я даже не знал про такую тачку... 
написал 545лс (там 525лс)
