...остывают потрескивая корпуса глушителей, распахнута тяжелая дверь.Пора прощаться.Но даже с заглушенным мотором Maserati GranTurismoS -
это воспоминание о скорости. Это послевкусие тех виражей, пройденных под пронзительный клекот 440-сильной «восьмерки» и под шуршание шин Pirelli P Zero, с тихим вздохом расстающихся с верхним слоем протектора. Рецепт счастья? Красота GranTurismo плюс более мощный двигатель V8 4.7 плюс самый лучший «робот» в мире. И мы получим GranTurismo S — автомобиль, который войдет в историю.
— Все, что мы видим вокруг себя, создано или Богом, или инженерами.
— А дизайн?
— Дизайн — это от Бога…
В шутке Пауля Фикерса, технического директора Maserati, лишь доля шутки — особенно когда рядом стоит купе GranTurismo S.
Пининфариновские стилисты во главе с Джейсоном Кастриотой (запомните это имя — автор облика GranTurismo далеко пойдет!)
сколько угодно могут объяснять, почему на боковинах появились эти динамичные ребра и зачем в обрамлении хищно выдвинутой
вперед зубастой пасти взялась типичная для Maserati сексуально очерченная «линия губ». Но мы-то знаем, что рукой
настоящего дизайнера водит неведомая сила — озарение свыше.
Дизайн Maserati GranTurismo — от Бога. А инженерия — от Фикерса.
До Maserati — как он сам выражается, «в прошлой жизни» — Пауль Фикерс был фордовцем. Занимался математическим моделированием шасси
автомобиля Формулы-1 в команде Stewart-Ford, создавал Ford Focus RS первого поколения («Настоящий Focus RS» — подчеркивает сам Фикерс)…
А потом получил приглашение, от которого не отказываются, — возглавить разработки Maserati. Голландец делает итальянские автомобили?
Но, судя по всему, Фикерса в Maserati любят не меньше, чем Хиддинка в футбольной России.
— Когда Пауль пришел к нам, то собрал всех и сформулировал задачу: «У вас не должен получиться Lexus! Поняли? Тогда работаем!» —
вспоминает итальянcкий тест-инженер.
— Ты все придумал, не помню такого, — отшучивается Фикерс. — Когда это было, Бенедетто? Кажется, в декабре 2005-го,
когда мы начали работать над Quattroporte с «автоматом»? А купе GranTurismo мы заложили уже летом 2006-го…
Внешней атрибутики минимум: более аэродинамичные пороги, овалы выхлопных патрубков вместо сдвоенных круглых жерл и великолепные
колеса со спицами-трезубцами, впивающимися в окружности 20-дюймовых шин.
— Покрышки на GTS точно такие же, как и на Ferrari California, — улыбается Фикерс, провожая меня в тестовое путешествие. —
А коробка, считай, новая: с усиленными синхронизаторами, иным алгоритмом переключений… Тебе понравился «робот»
на Ferrari 599 GTB Fiorano? Значит, понравится и GTS!
Вместо «автомата» у Maserati GTS — та самая роботизированная «механика» фирмы Graziano, что стояла на всех Maserati до «эры Фикерса».
Поэтому GranTurismo и версия S отличаются компоновкой — у обычного купе коробка сблокирована с мотором V8 4.2, а у GT S отнесена назад,
к главной передаче по схеме transaxle, традиционной для Maserati. Вдобавок у GranTurismo S «расточенный» до объема 4,7 л
двигатель мощностью 440 л.с., на 10% более жесткая подвеска и усиленные тормоза.
Разбуженный двигатель GranTurismo S не воет — сперва он глухо и бархатно урчит. А рвануть с места сразу изо всех 440 сил мешает
заминка «робота» при старте. И пусть до момента, когда стрелка тахометра метнется вправо, а гидравлический актуатор Magneti Marelli
сомкнет диски сцепления, пройдет меньше секунды, но в эти мгновения остается только жалеть об отсутствующей третьей педали.
На тоннеле — две кнопки управления трансмиссией, «1» и «R». Нажимаются они туговато. А где «нейтраль»?
Она включается одновременным притягиванием к себе подрулевых лепестков, которые для версии S сделаны подлиннее.
Но на ходу все мелочные придирки растворяются в море кайфа. «Робот» на GranTurismo S — один из лучших в мире!
Когда ты педалируешь плавно, электроника оперирует двухдисковым сцеплением нежно и аккуратно, чуть растягивая
моменты смыкания и размыкания дисков, но быстро передергивая вилки передач. Поэтому Maserati не клюет своим
красивым носом при «автоматическом» сбросе газа — и не дергает после переключений.
Невероятно — за рулем GranTurismo S совсем не чувствуешь ни его почти пятиметровой длины, ни почти двух тонн снаряженной массы!
Двигатель раскручивается легко и весело, шестиступенчатая коробка меняет передачи вполне адекватно. Но лучше взять управление на себя —
переключаться «вверх», притягивая к себе правый подрулевой лепесток, не доводя стрелку до 7000 об/мин. Не потому что «робот» запаздывает,
а потому что оставшиеся несколько сотен оборотов в минуту до отсечки на 7500 об/мин коленвал итальянской «восьмерки» набирает мгновенно!
Багажничек маловат — всего-то 260 литров без запаски…
Короткий толчок — и разгон подхватывает следующая передача. Нажатие кнопки Sport — переключения становятся еще короче, а низкий баритон
двигателя переходит в высокий, богатый обертонами рев, на «верхах» отдающийся в ушах пронзительными «формульными» нотками. Ведь мотор
Maserati отличается от двигателя Ferrari по большому счету только коленвалом и порядком вспышек в цилиндрах. А Ferrari — плоть от плоти Формулы-1!
Смена тембра — заслуга пневматических клапанов, встроенных в оконечные глушители: нажатие кнопки Sport открывает спрямленный путь выхлопным
газам, снижая противодавление на выпуске и оглашая окрестности глубокими, рвущими душу вибрациями. «Мы заказали поставщикам пять вариантов
выпускной системы, — рассказывает Фикерс. — Расчетным путем выбрали один из них, но после испытаний оставили этот, другой: никакие расчеты и
измерения не в состоянии заменить человеческого уха».
Да здравствует музыкальный слух — и субъективная экспертиза!
http://www.autoreview.ru/archive/2008/13-14/maserati/ 
Alfa Romeo GTV. TOP VERSION
Pininfarina.Novitec.Brembo.001
