Alfa Romeo 164 Q4

[Alik_29]

Решил привести скопившуюся у меня информацию об Alfa Romeo 164 Q4. Может кому понадобиться или будет просто интересно.

Наибольший интерес ИМХО представляет, конечно, система полного привода, о которой иной раз встречаются противоречивые сообщения. После безуспешных попыток найти хоть какие-нибудь русскоязычные описания пришлось долго возиться переводить USO E MANUTENZIONE 164 Q4 и разбираться с этой системой самому . Теперь хоть немного понятно, что там и как устроено, и куда лезть в случае чего.

Общие сведения:

Принцип активной трансмиссии вырос из дифференциала повышенного трения (вязкостная муфта) или мех. самоблокирующегося дифференциала Torsen, изменяющих распределение крутящего момента. Благодаря внедрению различных механических устройств управляемых электроникой стало возможным изменять устойчивость и управляемость автомобиля путем управления распределением крутящего момента между передним и задним мостами. Использование таких устройств в полноприводном автомобиле позволяет заменить обычный межосевой дифференциал с вязкостной муфтой или дифференциал Torsen, позволяя осуществлять полный и точный контроль над распределением момента между передним и задним мостами. На Alfa Romeo 164 Q4 в качестве такого устройства используется многодисковая сервоуправляемая муфта.

Общая схема трансмиссии Alfa Romeo 164 Q4:

Привод Alfa Romeo 164 Q4 постоянный полный с управляемым распределением крутящего момента между передней и задней осью и самоблокирующимся дифференциалом Torsen в заднем мосту.
В трансмиссии Alfa Romeo 164 Q4 управление распределением момента достигается с помощью «мокрой» многодисковой сервоуправляемой муфты (9) - VISCOMATIC®, работающей согласно командам электронного контрольного модуля, собирающего информацию от разнообразных датчиков. Распределение крутящего момента варьируется в зависимости от развиваемого дисками муфты тормозящего момента; управление осуществляется гидравликой, с помощью которой меняется степень проскальзывания дисков муфты, уменьшая или увеличивая величину передаваемого момента на ту или другую ось.

Схема трансмиссии:

1. Передняя коническая зубчатая передача (отбор мощности к задним колесам).
2. Двигатель
3. 6-ти скоростная коробка передач со встроенным свободным передним дифференциалом
4. Передняя левая полуось
5. Промежуточный карданный вал между задним мостом и конической зубчатой передачей (1)
6. Карданная передача
7. Эластичные опоры карданного вала
8. Муфта сцепления системы VISCOMATIC®
9. Система VISCOMATIC®
10. Задняя левая полуось
11. Самоблокирующийся задний дифференциал (Torsen)
12. Задняя правая полуось


VISCOMATIC® это система предназначена для плавного и непрерывного изменения значения крутящего момента, передаваемого на заднюю ось от 0 до 100 процентов, в зависимости от сигналов идущих от разнообразных датчиков двигателя, рулевого управления, колес и т. д. Механическая часть системы VISCOMATIC® состоит из планетарной передачи и подключенной к ней сервоуправляемой многодисковой вязкостной муфты. Система непрерывно перераспределяет тягу на передней и задней оси и гарантирует при любых условиях движения наиболее подходящее распределение крутящего момента по колесам.
VISCOMATIC® соответствует самым высоким требованиям, предъявляемым к системам полного привода скоростных автомобилей и гарантирует:
- оптимальное сцепление с дорогой и оптимальное распределение тяги при любых условиях;
- максимальную стабильность во время торможения;
- максимальную активную безопасность;
- совместимость с системой ABS;
- отсутствие нежелательных деформаций элементов трансмиссии и паразитных крутящих моментов даже в крутых поворотах *;
- полностью автоматическое управление;
- оптимальный результат.

* - Паразитные крутящие моменты и деформации элементов трансмиссии возникают у многих систем постоянного полного привода с автоблокировкой межосевого дифференциала в поворотах с небольшим радиусом. Их влияние отрицательно сказывается на поведении автомобиля в повороте, ухудшает комфорт и информативность рулевого управления.

Система VISCOMATIC®:

1. Электронный блок управления системой VISCOMATIC®
2. Сигналы от электронного блока управления системой впрыска Motronic M 3.7
3. Сигналы от электронного блока управления системы ABS
4. Сигнал о положении гидравлического поршня
5. Сигнал управления клапанами гидравлического блока
6. Управляющее давление, приложенное к гидравлическому поршню
7. Гидравлический блок, содержащий управляемые электрогидравлические клапаны, аккумулятор датчик давления рабочей жидкости-масла, а также масляный фильтр.
8. Приложенное к гидравлическому блоку давление рабочей жидкости, создаваемое насосом гидроусилителя руля
9. Самоблокирующийся задний дифференциал (Torsen)
10. Фланец для крепления левой задней полуоси
11. Планетарная кинематическая передача (содержит центральное полое зубчатое колесо, внешнее зубчатое колесо с внутренним зацеплением и три зубчатых колеса-сателлита свободно вращающихся вокруг своих осей)
12. Пакет дисков сервоуправляемой вязкостной муфты
13. Гидравлический поршень, изменяющий положение дисков вязкостной муфты
14. Разъединяющая муфта
15. Фланец для карданного вала.

Механическая часть системы VISCOMATIC® состоит из комбинации планетарной передачи и многодисковой вязкостной муфты, у которой одна часть дисков соединена с корпусом блока VISCOMATIC®, а другая часть соединяется с центральной полой шестерней планетарной передачи и может вращаться вместе с ней. Регулирование распределения крутящего момента производится за счет варьирования тормозящего момента, создаваемого дисками вязкостной муфты, при перемещении гидравлического поршня в камере VISCOMATIC® и изменении расстояния между дисками. Поршень активизируется от гидравлического блока с аккумулятором. Давление в гидравлическом блоке создает насос гидроусилителя руля. Каждый раз, когда поршень движется в камере VISCOMATIC®, происходит сжатие воздуха и силиконовой жидкости, изменяется объем заполнения, что и приводит к перераспределению момента.
Регулирование распределения момента в системе VISCOMATIC® в первую очередь зависит от контролируемого соотношения между угловыми скоростями вращения передней и задней оси. Эту фундаментальную информацию предоставляет электронный блок системы ABS, который передает сигналы от датчиков числа оборотов всех четырех колес. Таким образом, распределение момента, а следовательно и поведение машины в повороте, косвенно зависит от соотношения мгновенных угловых скоростей передней и задней оси. На распределение крутящего момента влияет также скорость машины, развиваемая двигателем мощность и угол поворота руля. Используя управление потоком рабочей жидкости с помощью регулируемого гидравлического клапана, изменяется также скорость, с которой поршень перемещается в новое положение для перераспределения момента. Так во время экстренного торможения поршень перемещается на предельной скорости в позицию, при которой на заднюю ось передается минимальный крутящий момент, позволяя беспрепятственно работать системе ABS.

Схема управления:

1.Выходной вал коробки передач
2. Коническая зубчатая передача (прямая передача мощности на заднюю ось)
3. Датчик, регистрирующий включение задней передачи
4. Аккумулятор для гидравлического блока
5. Датчик давления рабочей жидкости
6. Клапан аккумулятора
7. Датчик уровня рабочей жидкости
8. Задний самоблокирующийся дифференциал (Torsen)
9. Выключатель стоп-сигнала
10. Планетарная передача
11. Пакет дисков сервоуправляемой вязкостной муфты
12. Гидравлический поршень
13. Датчик положения гидравлического поршня
14. Гидравлический клапан регулирования потока рабочей жидкости
15. Электронный блок управления системой VISCOMATIC®
16. Датчики числа оборотов системы ABS, регистрирующие мгновенную скорость каждого колеса
17. Электронный блок управления системы ABS
18. Электронный блок управления системы впрыска топлива Motronic M 3.7.
19. Сигнал от датчика числа оборотов двигателя
20. Сигнал от датчика положения дроссельной заслонки
21. Диагностический разъем
22. Контрольная лампа неисправности в системе полного привода
23. Датчик углового положения рулевого колеса
24. Передний дифференциал
25. Внешнее зубчатое колесо с внутренним зацеплением
26. Зубчатые колеса-сателлиты (могут вращаться вокруг собственных осей)
27. Центральное полое зубчатое колесо

Воот.

ЗЫ: Чего под днищем у 164 Q4 можно посмотреть здесь: http://photofile.ru/default/do.php?aid=505292&np=y&top=1#sm

[Alik_29]

Вот еще:

Autoweek, January 10, 1994
TOP-DRAWER ALFA 164 Luca Cifferi

«… Так что же такое Alfa Romeo 164 Q4? Это комбинация великолепного 3-х литрового, 24-х клапанного 230-сильного двигателя V6 Quadrifoglio и наиболее продвинутой и изощренной системы полного привода, которая когда-либо появлялась на серийных автомобилях.
Эта система, названная Viscomatic, была разработана Alfa Romeo совместно со специалистом по 4WD Штайром-Пухом (Steyr-Puch ) из Австрии. Она представляет собой дальнейшее развитие экспериментальных идей представленных в купе Proteo. Это был концепт кар, который Alfa Romeo разрабатывала в полной секретности от боссов головного Fiat, и который на женевском автосалоне 1991 года имел огромный успех.
Много сил (и денег: 34$ миллиона) ушло на проектирование Q4, из-за внедрения новаторских технологий, большой сложности системы в сравнении с похожими системами постоянного полного привода.
Очень интересно как система Viscomatic распределяет крутящий момент между передней и задней осью. Она использует управляемую электроникой вязкостную муфту, сопряженную с планетарным дифференциалом. Контрольный блок заставляет сжиматься диски муфты каждый раз, когда различие в скоростях двух осей превышает значения, записанные в памяти. Если проскальзывания между осями обнаружены, то планетарный дифференциал и вязкостная муфта перераспределяют крутящий момент. Это производится путем уменьшения проскальзывания дисков вязкостной муфты.
Количество крутящего момента передаваемого на заднюю ось меняется от 0 (делая машину по существу переднеприводной) до 100 (превращая машину в строго заднеприводную) процентов. Эти крайние случаи могут возникнуть только когда колеса передней или задней оси полностью теряют сцепление с дорогой. Электронный блок управления системы Viscomatic электрически связан с микропроцессорами управления двигателем Bosch Motronic и системы ABS. Электронный блок непрерывно обрабатывает информацию, характеризующую условия движения, такую как угол поворота и скорость каждого колеса, угол поворота рулевого колеса, давление на педали тормоза и включена или нет задняя передача.
Система полного привода Q4 включает в себя также обычный свободный передний дифференциал, и дифференциал Torsen сзади. Дифференциал Torsen в реальном времени изменяет момент, передаваемый на каждое заднее колесо, реагируя на проскальзывание одного из них.
При движении с постоянной скоростью по мокрой дороге, система распределяет крутящий момент пропорционально загрузке каждой оси. Другими словами, момент постоянно делится между двумя осями согласно величине крутящего момента требующегося для передачи на колеса, углу поворота руля, наличию проскальзывания между двумя осями и скорости машины. В случае легкого торможения, большее количество крутящего момента передается на передние колеса. При этом все четыре колеса лучше передают тормозящий момент двигателя к дороге, уменьшая нагрузку на тормозную систему.
Интересная особенность системы Viscomatic это отсутствие на руле излишних усилий при повороте. Фактически система распознает маневр через угол поворота руля и задает специальное распределение крутящего момента.
Когда пробуксовка колес вызвана скользким покрытием дороги, система использует специфические компьютерные карты, которые гарантируют постоянную траекторию движения вне зависимости от дорожных условий.
Что дает эта совершенная технология для водителя? Ее оценят любители быстрого старта с места - вся мощность и массивный крутящий момент (280 Нм на 5000 об/мин.) мелодичного V6 передаются на дорогу всегда наиболее эффективным способом. Система всегда определяет чрезвычайно отзывчивое и нейтральное поведение машины, без пробуксовки колес и потери тяги. Да эта Q4 на самом деле, едет словно поезд по рельсам. И это сопровождается впечатляющим ускорением: 0 – 100 км/ч 7.5 секунд. Максимальная скорость ограничена электроникой на 242 км/ч."
Настолько же впечатляющим, как приведенные цифры, является осознание того, что машина способна двигаться гораздо быстрее, чем вы вообще могли ожидать от скоростного четырехместного седана. Не малую роль в этом играет и 6-ти скоростная коробка передач Getrag со сближенным рядом передаточных чисел. Звук мотора, нет - его пение завораживает и возбуждает не меньше чем управление машиной, особенно когда знаешь, что вся ее техническая начинка позволяет на дороге творить чудеса. Жаль, что это чувство будет недолго – взгляд на мигающую лампочку уровня топлива быстро возвращает с небес на землю. 14,5 л/100 км – цена за удовольствие, которое вы получаете от Q4. It's a small price to pay the piper for a great dance».

[cоlombо]

Спасибо!!! Это нужно вообще в отдельную страничку на сайте выделить

[AdrianoM]

Мне вот больше всего понравилась цитата:

концепт кар, который Alfa Romeo разрабатывала в полной секретности от боссов головного Fiat, и который на женевском автосалоне 1991 года имел огромный успех.

Фиат...

[Emir]

ЗачОООООтная машинка, ездил на такой.... Рекары, подвеска - гидравлика, "жесткость" полного привода даже регулируется.... Шливует с места всеми 4-мя колесами..... Суперовая.

[Typhoon]

Респект Алику! В ФАК поместите.

[Alik_29]

Перевел еще одну статейку про Q4:

Fast Lane, January, 1994
Q4 KUDOS Kevin Brazendale

(Kudos в пер. с англ. - слава, почет; престиж, всеобщее признание и уважение)


Подрисуночные подписи:
Рис. 1 – Совершенный V6 - три литра, 24 клапана, четыре распредвала и 230 л. с.
Рис. 2 – Четыре ведущих колеса сделали Q4 лучшей 164-ой когда либо созданной. Заявленная максимальная скорость - 242 км/ч. Интерьер, слева, улучшен за годы; кожаные сиденья в стандарте, Recaro как опция. Привлекательные легкосплавные диски, вверху слева, обутые резиной 205/55/ZR 16s .
Рис. 3 (Внизу) – Альфовская система полного привода Viscomatic была разработана в сотрудничестве с Steyr-Daimler-Puch, и ее отличительными чертами являются вязкостная муфта с переменным давлением подключенная к планетарному межосевому дифференциалу и заднему самоблокирующемуся дифференциалу Torsen. Система позволяет получить абсолютно любое распределение момента между передними и задними колесами.

Репутация Alfa Romeo как фирмы, которая не в состоянии строить большие хорошие машины, окончательно исчезла с появлением 164 Q4. Фирменное обозначение Q4 – кажется немного непонятным, однако тому есть свое объяснение. Буква Q означает Quadrifogolio (или four-leaf-clover – четырехлепестковый лист клевера, многие десятилетия является символом спортивных Alfa Romeo), а цифра 4 означает естественно четыре ведущих колеса. Неординарно, конечно, но согласитесь, это будет грустный день, если мы когда-нибудь получим от Альфы чего-то заурядное, естественное и ожидаемое. Отличие заключается теперь и в том, что такие магические и интригующие символы как Q4 появляются на Alfa Romeo, чтобы олицетворять действительно самобытность, спортивность и вершину развития инженерной мысли, а не для желания замаскировать устаревающий дизайн.
Альфа крепко встала на путь полного привода; начиная с не менее чем успешной 33 Sportwagon, рожденной победами в Touring Car Championship и, наконец, она, безупречная 164 Q4 – новый флагман Alfa Romeo.
Для кого-то было всегда досадно, что 164-я имела передний привод – это действительно кажется немного странноватым. Может это и прекрасно для Alfasud, но не для большого престижного автомобиля. Это беспокойство теперь исчезло, как и все недовольства по поводу ходовых качеств. Первые 164-е в 1988 были всего лишь адекватно быстрыми, но мощность великолепного V6 все время возрастала и, наконец, появилась Q4 с 3-х литровой, 24-х клапанной, четырехвальной версией выдающей 230 л.с. при 6.300 об/мин. Примечательно, что отдача Q4 ни сколько не больше чем у самой мощной переднеприводной версии QV, но мотор у нее имеет однако одну из самых плавных кривых крутящего момента в диапазоне от 1,000 до 6,000 об/мин с максимумом в 280 Нм при 5,000 об/мин.
Эта мощность и крутящий момент теперь приложены ко всем четырем колесам через систему полного привода, разработанную в кооперации со специалистом Styr-Daimler-Puch-ом, который смог достичь вершины мастерства в области создания сложных полноприводных трансмиссий. Система состоит из вязкостной муфты (в которой с помощью гидравлического насоса может варьироваться плотность рабочей жидкости и поэтому изменяться степень проскальзывания), планетарного дифференциала и заднего дифференциала Torsen. Система интегрирована с блоками управления двигателем Motronic и ABS, что раскрывает большие возможности управления, делая ее необычайно гибкой.
Распределение крутящего момента между передними и задними колесами постоянно меняется; при любых условиях система выбирает наиболее подходящее распределение момента и в предельных случаях абсолютно вся тяга может передаваться либо на передние, либо на задние колеса. При интенсивном торможении, например, тяги на задних колесах нет, позволяя работать ABS, но при нормальных условиях электронные мозги перераспределяют тягу автоматически согласно таким критериям как скорость автомобиля, угол поворота руля, наличие проскальзывания между передними и задними колесами.
Для убеждения скептиков в том, что машина внешне выглядящая неизмененной, на самом деле разительно отличается от своих сестер, Alfa выбрала прихотливую тестовую трассу недалеко от Пармы, которая содержала умеренно крутые горные дороги, несколько шпилек и нескончаемую череду поворотов. Но все это последовало после испытательной сессии по короткому гоночному кольцу Varano.
В машине много изменений требующих адоптации, хотя снаружи их и не видно: система полного привода, измененные амортизаторы и пружины, новая задняя подвеска, перепроектированный оригинальный выпуск и новая коробка передач Getrag со сближенными передаточными числами.
Другая вещь, выделяющая эту 164 от предыдущих Альф это то, что благодаря отличной системе обогрева и вентиляции не требуется никакой акклиматизации, водитель чувствует себя как дома. Переключения скоростей точны и легки, что тоже радует, так как Alfa (несмотря на плоскую кривую крутящего момента) все время побуждает вас раскручивать каждую передачу на полную, получая максимальную отдачу от великолепного и удивительно отзывчивого V6. Если мотор и имеет мелкий недостаток, то он кроется в крутящем моменте; может это звучит неучтиво неблагодарно, учитывая наличие более 260 Нм в очень широком диапазоне оборотов, но для современных двигателей это не так уж и много. Зато становится ясно, каковы технические предпочтения инженеров-механиков, и что заставляет вас переключаться вверх со второй на третью, но вскоре снова возвращаться на вторую.
Сначала вы обращаете внимание на двигатель, а затем на управление. Касательно первых переднеприводных 164-х существовало недовольство по поводу отрицательного эффекта, сказывающегося на некотором влиянии большого крутящего момента на рулевое управление. Но на Q4 определенная часть момента (в зависимости от угла поворота руля в том числе) от передних колес забирается и этот эффект пропадает. Может быть и сложно рассказать, как электронный мозг машины меняет распределение момента между передом и задом, но только все что вы ощущаете – всегда есть сцепление и крепкая хватка за дорогу.
164-ая это солидный седан, а управляется Q4 как будто это очень маленькая машинка, без труда справляется с абсолютно любыми задачами и сюрпризами, которые преподносят ей горные дороги - по крайней мере, она делала это с легкостью, когда подвеска была установлена в Sport режиме. В отличие от похожих систем с переменной жесткостью амортизаторов на других машинах, где в спортивном режиме подвеска становится просто каменной и без какой-либо добавки улучшающей управляемость, Альфовская подвеска ощущается просто весьма жесткой, но она не зубодробительная и не растрясет все кости во время езды. Переключите подвеску в автоматический режим, и вы вскоре осознаете, что не сможете также быстро двигаться по извилистым дорогам.
Большие седаны обычно не встретишь на гоночных трассах, пока они не подвергнуться радикальной переделки, примером могут служить различные соревнования Touring Car, но в Alfa Romeo ехидно решили продемонстрировать 164-ую именно на гоночном кольце Varano вместе с некоторыми ее другими моделями 4x4. Вы скоро поймете почему. Журналистам позволили вдоволь погонять по кольцу, повсюду раздавались громкие звуки трущейся об асфальт резины – покрышки быстро стирались. Однако 164 Q4 шла по трассе с полной устойчивостью, в сопровождении ели слышного писка. Даже в самых крутых левых и правых поворотах, скольжения, которые вы бы ожидали от двигающихся на тех же скоростях переднеприводных 164-х, отсутствовали. Но по-настоящему осознаешь насколько это хорошая машина после заезда на знаменитой Alfa Romeo 155 Q4, которая ощущается в сравнении даже как-то более высокой и узко-колейной, но имеющая лишь одну цель в жизни – сорвать себя с трассы. 155 Q4 также как и ее двоюродная сестра Lancia Integrale имеют отличное вполне законченное шасси, что только доказывает, насколько хороша эта 164-я.
Грустно лишь только то, что существует очень маленький шанс, что 164 Q4 будет импортироваться в UK. Управление леворульной машиной конечно ненормально, но для этой вы должны сделать исключение.

[scighera]

Тихо плачу в углу....
Спасибо Alik_29, ради таких статей люди ходят в интернет - погрел душу - спасибо.

[Dutch 164 Q4]

@ Alik_29: Do you have bigger scans of the Q4 Kudos?

[Alik_29]

I have not big scans, but you may look http://home.comcast.net/~leogenghis/autos/articles.htm

[маКАР тоКАРев]

Спасибо. Было интересно.

[yura piter]

Спасибо. Было интересно.

если чё,ты ещё заходи,лет через 10

[Ромуальд]