Defined » Ср мар 23, 2011 12:32 am
В отношении этого полёта деталей конечно полно! Начиная с того, что я планировал изначально по возможности просто осмотреть окрестности с воздуха на вертолёте/небольшом самолёте с инструктором. Таким образом, бронируя билет на сайте КЛМ я нашёл раздел с доп услугами, где предлагались обзорные воздушные экскурсии.
Но я пошёл дальше и вспомнил и нагуглил про местные авиашколы, на сайте которых я узнал, что они предлагают два вида инструкторских полётов: вводный - получасовой, часовой и серию из 5 полётов.
Остальные программы они предлагали уже в рамках получения разного рода лицензий пилотов на управление самолётом.
В авиации выделяют несколько видов таких лицензий:
VFR private license - полёты по визуальным правилам (минимум 5 миль видимости, боковой ветер не более 20 узлов, ограничения по нижней кромке облаков, полёты только в дневное время суток)
VFR private license - для полётов по приборам в условиях ночи и ограниченной видимости, трудных мероусловиях.
Multiple Engine лицензии для самолётов с двигателями больше 1
и ряд лицензий на выполнение коммерческих перевозок, топовая из которых ATP (Airline Transport Pilot) (тоже подразделеются на категории с разрешёнными метеоминимами по каждой).
Списавшись с этой авиашколой, мне поведали, что полететь можно даже с иностранным ID и даже можно с собой взять пассажира, не платя дополнительно.
Назначив время на 5 и приехав в достаточно удалённое место в Южном Маями на красном каре, мы в течение 5 минут оформились и пошли к самолёту, предварительно получив наушники для себя и для друга.
В кабине все переговоры велись через наушники через специальную внутреннюю частоту COM - после заведения с вибрацией двигателя в кабине становится достаточно громко.
Сама кабина весьма тесная как спереди, так и сзади - сидишь практически плечом к плечу. В то же время, за спиной водителя есть небольшой багажный отсек.
Все переговоры с диспетчером вёл инструктор, в моменты переговоров нажимая кнопочку с тыльной стороны штурвала для передачи. Я понял насколько на самом деле непросто слушать переговоры, хотя я достаточно неплохо владею терминологией. Все переговоры идут достаточно быстро. Для обозначения зон, шем, маяков параметров используется специальный алфавит типа Лима Оскар Виктор Эхо. Почувствовал, что требуется ещё практика. Хотя, в эфир на самом деле часто вещали какие-то ребзики не особо флюэнтистые вроде итальяшеров.
Все взлёты и посадки проишодят с курсом против ветра, соответственно наш проходил с курсом 88 градусов с полосы 9Л. Немного на старте затупил - забыл удерживать до включения полного газа сначала на тормозах, которые там устроены дифференциально на носочках педалей, в то время как середина педали управляет рулём направления (я раньше думал, что тормоза управляются кнопками со штурвала).
Сам взлёт проишодит на Цессне на скорости около 65 узлов (приблизительно 110 км\ч). После взлёта ощущения крайне необычные и непохожи абсолютно на флайтсим, потому что из-за ветра самолёт начинает кренить и необходимо парировать отклонения креном.
Над сушей сразу начинает существенно раскачивать поперечно, так как в этом месте от суши поднимаются вошодящие потоки тёплого воздухе и явственно ощущаются турблетные потоки, которые парируются штурвалом от себя-на себя и режимом двигателя.
Для управления вертикальной скоростью и для более удобного горизонтального полёта использую триммер, который представляет собой небольшую отклоняемую планочку на руле высоты, которая помогает отцентровать самолёт (на крупных самолётах его аналог - переставной стабилизатор).
В крен входит довольно интересно - штурвал держать не надо в положении, достаточно дать импульс и самолёт постепенно центруется. При кренах также необходимо работать педалями для координированных разворотов. При этом перед затяжным разворотом необходимо дать сначала маленький крен в другую сторону, чтобы посмотреть есть ли трафик над крылом (Цессна 172 - высокоплан, так что вид загораживается).
Обнаружил, что с моим нестопроцентным зрением достаточно тяжело рассматривать трафик, который в этой зоне достаточно активный (очень часто летают небольшие самолёты с привязанным полотенцем с рекламой). Когда летаешь на самолёте необходимо учиться систематизированно концентрировать внимание - там даже выработан особый порядок мониторинга приборы-небо.
На эшелоне обороты двигателя уменьшаются со взлётных 2400 до 1900-2100. Двигатель довольно бодро по ощущениям разгоняет самолёт до 120 узлов (около 200-210 км\ч), что является оптимальной безопасной скоростью. В тихом воздухе разрешается разгоняться максимум до 140 узлов.
На посадке довольно интересно и трудно, так как приходиться постоянно мониторить трафик и управлять различными системами самолёта (для самостоятельных полётов обычно каждый этап сопровождается контролем по чеклисту).
На завершающем видео можно видеть слева полосы небольшую полоску из лампочек. Она сигнализует оптимальную глиссаду снижения (на той полосе это было единственное средство посадки, курсо-глиссадная система ILS там есть только на одной диагональной полосе).
Инструктор перехватил управление уже где-то метрах на 50, т.к. посадка это довольно ответственный момент, причём там боковая составляющая в тот день была весьма значительная, что можно видеть на видео.
Ну а потом, трясущиеся руки и ноги и незабываемые воспоминания от ощущений : )