ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

[hanapov]

[Серебристый Диванчик]

Неплохо.

[луч друма]

Неплохо.

про сам двигатель или про подачу материала?

[Серебристый Диванчик]

Неплохо.

про сам двигатель или про подачу материала?

Узнал много нового. Про двигатель бывшей каппы. Правда у меня 2.4 был. Но разница я думаю не велика.

[Alfissima]

Да , интересный ролик , заслонка улыбнула в коллекторе . Вот , блин ....Италянцы )
Ничего и не отваливается ведь , ничего во впуск не летит )) Даже на xc90 V8 отлетает иной раз нечто от заслонок и во впуск прилетает ) А то Япошки , те самые , кто типа думает и изобретает . (YAMAHA моторчик ,кста самый компактный V8 в мире )

[Вольдемар]

Автор видео - умница и большой знаток своего дела, побольше-бы таких мастеров.
Двигатель, весь агрегат в целом, в рестайлинговом исполнении - на порядок лучше.
У меня был дорестайл 2.4 и сейчас 2.0 рестайлинговый - одинаковая тяга на верхах и максимальная скорость, отсутствует ЖОР масла в принципе, идеально прогревается и охлаждается в любую погоду и в любых условиях езды (изменена система охлаждения - циркуляция и термостат, впуска - лёгкий пластиковый коллектор, и впрыска - форсунки с 4 дырками, без центральной иглы, нет обратки, заслонка без механического управления, новые мозги); двухмассовый маховик и 166-я МКПП, также приятно дополняют всю картину.
Может просто везло, но, всегда центрировал задний сальник только пластиковой вставкой - никаких течей минимум 200 тыс. пробега, до следующей замены сцепления и смазки подшипника маховика.
2.4 (рестайлинговый) всё равно хочется попробовать ради эксперимента, а так атмосферный 2.0 (именно рестайлинговый) устраивает по всем позициям, особенно в обслуживании и в расходе бензина - безупречный мотор.

[Серебристый Диванчик]

Автор видео - умница и большой знаток своего дела, побольше-бы таких мастеров.
Двигатель, весь агрегат в целом, в рестайлинговом исполнении - на порядок лучше.
У меня был дорестайл 2.4 и сейчас 2.0 рестайлинговый - одинаковая тяга на верхах и максимальная скорость, отсутствует ЖОР масла в принципе, идеально прогревается и охлаждается в любую погоду и в любых условиях езды (изменена система охлаждения - циркуляция и термостат, впуска - лёгкий пластиковый коллектор, и впрыска - форсунки с 4 дырками, без центральной иглы, нет обратки, заслонка без механического управления, новые мозги); двухмассовый маховик и 166-я МКПП, также приятно дополняют всю картину.
Может просто везло, но, всегда центрировал задний сальник только пластиковой вставкой - никаких течей минимум 200 тыс. пробега, до следующей замены сцепления и смазки подшипника маховика.
2.4 (рестайлинговый) всё равно хочется попробовать ради эксперимента, а так атмосферный 2.0 (именно рестайлинговый) устраивает по всем позициям, особенно в обслуживании и в расходе бензина - безупречный мотор.

Можно поподробнее про рестайлинговые двигатели?

[Alfissima]

2.4 дорест тоже нормальный мотор , ничего не жрет , валит норм и звук прекрасный . Ровненько работает . Единственное , мне показалось , что нагревается чуть дольше чем хотелось бы )
P . S . А пластиковый коллектор , на мой взгляд, это далеко не преимущество ,кроме "натянутого" параметра - ВЕС.
Трескаются , подозреваю , как и на Твинспарках 2.0 156 или 146 не редко (предположение)

[cоlombо]

Ему нужно разобрать 8 клапанный твин спарк Он бы вообще офигел, увидев технологии Ф1 из 50-60х.

[alex5]

Ему нужно разобрать 8 клапанный твин спарк Он бы вообще офигел, увидев технологии Ф1 из 50-60х.

А вроде есть у него это видео, и хвалит он по максимиму.

А, нет, поправка - ТвинКам, а не ТвинСпарк он обзор делал.

[cоlombо]

Ему нужно разобрать 8 клапанный твин спарк Он бы вообще офигел, увидев технологии Ф1 из 50-60х.

А вроде есть у него это видео, и хвалит он по максимиму.

А, нет, поправка - ТвинКам, а не ТвинСпарк он обзор делал.

Старый твин кам был рожден в 54 году и до 1987 года практически не менялся. Да, менялся объем, менялись материалы (в худшую сторону), повышалась надежность (Альфа была по моему первой кто предоставил 100 тысячную гарантию на мотор, в 1976 году. Менялись системы питания, от простейших карбюраторов до электронного впрыска с отключаемыми цилиндрами в 82, или умопомрачающим механическим впрыском (у которого вал работал в 3D) с 4 дросселями + EGR + катализатор в 73 и наконец фазовариатор в 80м. Но посути это всегда был мотор 1954 года, который примерно на 30 лет опередил всю индустрию. Гоночные технологии Ф1 и спортпрототипов 50х в серии. Это сродни тому, что запустить сейчас в массовый сектор машин класса D моторы Ф1 середины 2000х.
Этому парню нужно рассказать о стандартных тестах альфы в 70е,80е, только пройдя кторые мотор, или любая его модификация могли пойти в серию.

Названия итальянских автострад стали для Alfa Romeo синонимом качества и надежности. Появление в послевоенный период развитой дорожной сети потребовало от Alfa введения новых стандартов испытаний моторов. Предыдущие тесты строились на процедуре, подходящей для смешанных дорог, таких как Милле Милья, где двигатель находился в режиме полной мощности лишь на коротких прямых, а затем перед подходом к поворотам, следовал сброс газа. Новые четырехполосные автострады позволяли длительное время двигаться в режиме полной мощности и относительной безопасности. Соответственно были пересмотрен стандарт испытаний, который получил название «Mille Miglia e Autostrada del Sol» (Тысяча Миль и Шоссе Солнца).
Общий цикл испытаний составлял 250 часов, которые состояли из:
100 часов Mille Miglia – обороты двигателя на 500 об/мин превышают максимальную мощность (для эмуляции максимально возможной скорости) в течение одной минуты, затем сброс газа на 3 секунды.
50 часов Autostrada del Sol (эквивалент 7500 км) – обороты двигателя удерживаются на отметке 500 об/мин выше максимальной мощности, но уже 9 минут подряд. Затем минутный отдых, когда обороты мотора составляют 4500 об/мин без нагрузки.
Затем повторение теста Mille Miglia и Autostrada del Sol, по 50 часов соответственно.
Но этого теста было недостаточно для одобрения подвижных частей мотора (поршни, шатуны, ГРМ, коленчатый вал, и др.) Полное время испытаний составляло 750 часов, то есть 3 полных цикла подряд.
Кроме того, существовали тесты на надежность агрегатов, вот один из них:
1. Запустить двигатель и стабилизировать температуру на оборотах равных 70% открытия дроссельной заслонки в течение 30 минут.
2. Заглушить мотор, дать впитаться теплу, и 15 секунд спустя завести мотор и удерживать его на 85% от красной зоны в течение 2 минут.
3. Повторить пункт 2 снова.
4. Заглушить мотор, слить охлаждающую жидкость, заполнить мотор холодной водой, завести двигатель и удерживать газ на 95% от красной зоны в течение 20 минут.
Таким образом мотор получал серьезный шок, а кривая мощности находилась в тех зонах, с которыми водитель никогда не встретится в реальной жизни.

Прохождение таких тестов в ходе разработки моторов позволило Alfa Romeo, одной из первых в мире, давать моторам гарантию 100000 км.

[cоlombо]

А если быть серьезным, то ютубер находится на уровне 2-3 курса техникума. Во всяком случае теорию автомобиля мы проходили на 2 курсе, терию ДВС на 3 курсе. В классах стояли моторы всех массовых автомобилей Союза, турбины, карбораторы, ТНВД. Разбирали теорию, рассматривали все на стендах с моторами в разрезею были установлены моторные стенды (4 штуки), где мы снимали мощностные характеристики моторов ГАЗ, ЗИЛ, ЯМЗ 238, собирали на время ямзовские дизели. Плюс ходовая, плюс электрика. Но уже 4 курс техникума уводил в простейшую инженерию, с целью создания новых инструментов для АТП с расчетом себестоимости, зарплат и прочего.


П.С. начал смотреть его ролик про головку Альфы, бред полный несет про Лянчу. Про головку тоже, эта головка была идеальна в 54 году. Самое интересное в конструкции головки это схема привода клапанов, сами клапаны. Это чисто формульное решение, которое применялось ло середины 80х. Но если брать конструкцию камеры сгорания в целом, то на начало 70х головка уже устарела, угол между клапанами на ГТАм уменьшили до 42 градусов. Это был эталон для конца 60-х. В том смыле что машины Ф1 имели приблизительно такой же уровень развала. В 87 году, через 17 лет с момента применения, гоночная головка от ГТАм появилась практически без изменений на 75. Мотор 75 фактически являлся мотором Формулы 1 середины 50х-начала 60х. Головка 75 - это головка на которой выиграли 2 чемпионата по туризму. 17 лет с момента ее применения в гонках это совсем небольшой срок для автомобилестроения, учитывая что относительно массовые продукты автоиндустрии по литровой мощности (150 л.с./л) достигли уровня автомобилей класса Гран При 1937 года.

[alex5]

А если быть серьезным, то ютубер находится на уровне 2-3 курса техникума.

Это правда, и это определяет то, что не надо применять слишком строгие мерки к нему. Да, он не проверят факты и историю. Он говорит о том что видит. И говорит как умеет. Огрехи есть но они как правило не критические. Для большинства населения, это всё равно просвещение. А кому надо копать глубже, копают сами.

[cоlombо]

На русском языке, если интересна теория ДВС, можно почитать Бекмана - Гоночные автомобили или Гоночные мотоциклы. Чем более раннее издание, тем лучше.

[Вольдемар]

Можно поподробнее про рестайлинговые двигатели?[/quote]

Если коротко, то рестайлинговый 2.0 на Каппе 2000 года это смесь дорестайла и 2.0 TS AR 166.
Коллекторы впускные у меня почему-то не трескались ни на 166-й, ни на Каппе, хотя у знакомого товарища взорвался на 156-й.
От твинспарка в Капповсий рестайл досталась поршневая группа (свечей по 2), впуск, впрыск, охлаждение, но радиатор свой - нижний патрубок прямой со стороны двигателя к помпе, а не коленом под расширительным бачком как у дорестайла, верхний под углом в сторону термостата, из расширительного бачка нижний шланг прямой о двух концах, а не тройником.
2.4 дорестайл именно плохо держал температуру зимой, особенно на трассе в сильный мороз, приходилось перекрывать почти весь радиатор картоном и всё равно всего-лишь не более 70-ти градусов, замена термостата на новый меняла картину не очень сильно. С рестайлом в Каппе можно ехать в -36 на высоких оборотах часами, то же самое в +36, едиественное "но" - при жутких морозах на трассе начинает шуметь шарик в сапуне, на этот случай можно небольшую вертикальную картонку перед радиатором поставить напротив термостата/воздушной заслонки.
Сейчас у меня на одометре 470 т.км ( не знаю насколько это реальный пробег) - масло за 10 т.км. в худшем случае уходит на пол-отметки щупа, если гонять по трассе "в хвост и в гриву", каждые 10 т.км новый оригинальный фильтр, 5,5 литров AGIP 5/50 EUROSPORTS, 20-30 т.км - новый воздушный фильтр любого качественного производителя с наружной и внутренней металлической сеткой (чтоб не съёживался), каждые 110 т.км новый оригинальный комплект ГРМ с роликами.
Ну и не менее важная деталь - всегда чистый и хорошо изолированный массовый провод с КПП на левый лонжерон и дополнительный с верхнего угла ГБЦ на верхнюю опору двигателя на правый лонжерон. Я уже про это писал не раз, но не грех упомянуть - ни глюков, ни проблем с вентилятором и пр.