Здесь следует сделать лирическое отступление. Что же заинтересовало меня в этом объявлении и этом автомобиле? Давайте отдадим один абзац краткой исторической справке. В 1969 году Fiat поглощает Lancia. Заканчивается эпоха крайне успешной для Lancia модели - Fulvia. Ей на смену должна прийти машина, имеющая не только оригинальный генотип, но и органы глобальной унификации - ими стали, прежде всего, двигатель и коробка передач. И ещё десяток-другой менее значимых деталей. Тем не менее, подвеска, кузов, интерьер - плоть от плоти Lancia на новой модели, получившей имя Beta. Надо отдать должное Aurelio Lampredi - его крайне удачный двухвальный 4 цилилиндровый двигатель был не только прогрессивным для своего времени, но и благополучно пережил не одно поколение автомобилей концерна Fiat и Lancia, эволюционировав до восхитительного 16 клапанного двигателя Delta Integrale. На Beta инженерами Lancia он также был форсирован, добравшись позднее до 135 л.с. в компрессорном варианте с нагнетателем Volumex. В семействе Beta за все время производства (1972-1984) были и седаны Berlina, Trevi, и купе Coupe, и кабриолет Spider (Zagato), универсал HPE и даже среднемоторное заднеприводное купе Montecarlo (Scorpion). Машина была тепло принята покупателями и прессой, была более доступной, чем прежние модели Lancia, при этом сохранила лучшие черты марки - прекрасную управляемость, спортивный характер и нетривиальный (насколько это было возможно внутри концерна) дизайн. Тем не мене, уже в первый год продаж разразился скандал - выяснилось, что качество стали, из которой были выполнены кузовные элементы, и качество антикоррозийной подготовки Beta не выдерживает никакой критики. По достоверным слухам, ноги первой проблемы произрастали из низкокачественного металлопроката, поставляемого Советским Союзом концерну Fiat в счет помощи при строительстве Волжского автозавода. И если климат Апеннинского полуострова был дружественен Beta, то, к примеру, на берегах туманного Альбиона машины громко коррозировали ночами ещё на стоянках у дилеров. И хотя позднее качество антикоррозийной подготовки и технология окраски значительно улучшилась, нивелировав проблему, репутация модели была для многих безнадежно утеряна. Все это не мешает ныне существовать довольно обширному сообществу поклонников Beta, значительная часть которых сосредоточена именно в Англии. МакФерсон спереди, многорычажка, унаследованная Delta, сзади, чуткий руль и задорный на верхах двигатель способны как минимум не вгонять тоску в дальней дороге или на извилистом серпантине. Ну а самое привлекательное для меня - это восхитительный кузов HPE авторства команды Pietro Castagnero (отца кузова Fulvia). High Performance Estate (в поздних сериях - High Performance Executive) - представитель вымирающего класса кузовов shooting-brake. Стилистически это не хэтчбэк - длинная база седана, двери от купе, иные пропорции и профиль. Из современных серийных автомобилей (вспоминаю не пафоса ради) стилистически ближе всех - кузов Ferrari FF.
По целому ряду причин Beta в России - крайне редкий автомобиль. Последние живые (восстановленные) экземпляры засветились когда-то на страницах vintagegarage.ru. И именно Beta в варианте HPE запомнилась мне своими необычными формами кузова. Как вы понимаете, всплывшая машина в Липецке - далеко не Ferrari, и начальная цена в 150 т.руб, с учетом описанных продавцом проблем, показалась завышенной. А точнее - не настолько привлекательной, чтобы рискнуть снова ввязаться в роман со старым автомобилем. Время шло, информация собиралась, очередь желающих за автомобилем не выстраивалась. И переломный момент в этой истории связан с одним из наших (alfisti.ru) соклубников - Петром (petrycho). Любезно согласившись осмотреть автомобиль в родном для него городе Липецке он выдал крайне обстоятельный отчет о внешнем (и не только) состоянии потенциальной покупки.
По результатам осмотра было принято решение - брать. Сомнения терзали, но итальянский бес в закоулках подсознания дернул за рычаг подавления разума. Предметом торга был внушительный перечень "нюансов":
- кузов с локальными местами коррозии;
- элементы колхоза в экстерьере;
- масштабные проблемы с электрикой;
- текущий радиатор;
- подтраивающий двигатель в масле;
- дырявый выхлоп;
- лопнувший бачок омывателя;
- трещины на торпеде;
Ну и разные мелочи, в масштабе возраста автомобиля. Главный аргумент "за" - способность передвигаться самостоятельно и отсутствие признаков серьезного кузовного ремонта.
Ещё через какое-то время была достигнута договоренность о цене, через Петра передан залог и началась подготовка к марш-броску в Липецк. Благодаря адекватности продавца и энтузиазму Петра было решено заслать необходимые запчасти в Липецк, начать работы по подготовке машины к перегону ещё до моего приезда. Заслуги "крестного отца" машины - petrycho, сложно переоценить. Что было сделано в результате:
- перетряхнули втягивающее на стартере;
- замена регулятора на генераторе;
- вернули землю на моторчике отопителя;
- габариты и дальний свет подключили согласно схеме;
- убрали выключатель массы, подключили по схеме;
- восстановили питание насоса;
- восстановили противотуманки;
- исключили советское реле стартера, подключили по схеме, убрали лишние провода;
- уложили провода под рулём, поставили декоративные накладки;
- блок предохранителей отревизирован, очищен, заменены все предохранители;
- в щитке приборов заменены все лампочки, восстановили регулятор интенсивности подсветки, восстановили питание на подсветку общую;
- замена масла в моторе, коробке, фильтров;
- выкрутили сломанную свечу, заменили прокладки клапанной крышки;
- замена радиатора;
- заклеили бачок омывателя;
После всех выполненных работ шансы на успех мероприятия были как никогда велики. Тут, как всегда некстати, выплыли проблемы с документами на автомобиль. Пришлось сдавать купленные уже билеты и ждать решения ситуации. Через какое-то время все было улажено, программа поездки и перегона проработана, сумка собрана, и я отправился на Московский вокзал. Где неожиданно узнал, что поезд отправляется … с Ладожского вокзала. Немая сцена, 10 минут до отправления (но с другого вокзала), и сдаю билет уже во второй раз. Но хоть вселенная и была против - тем не менее, уже следующим утром я таки двигался в ритме стучащих колес поезда дальнего следования. 18 ноября, 7.30 утра, встреча с Петром на вокзале Липецка. Далее обычная суета с оформлением, покупкой огнетушителя, знака аварийной остановки и ещё десятка потенциально нужных предметов (хотя проверено - не угадаешь), и вот в 11.00 я, под аккомпанемент дырявого глушителя, вырываюсь из города. Ещё 300 км - и остановка у родственников в Орле.
Там же балансировка колес, заливка потерянных жидкостей, и главное - встреча с отцом, который, возвращаясь с югов, любезно взялся подстраховать очередную блажь сына.
Утром следующего дня взяли курс на Питер. Я был уже под прикрытием ВАЗ 2111. Спасибо родственной связи Fiat и Автоваза - под Смоленском, с оглядкой на начавший интенсивно сыпать снег, перекинули пару зимних покрышек с “одиннадцатой” на Бету.
Взяли умеренный темп, до 110 машина бежала уверенно, и спустя 19 часов и 1250 км уже были под Питером. Общий пробег за два дня - 1550 км, потери лишь в масле и омывайке.
Сейчас машина уже зарегистрирована, вычищена, вымыт двигатель, родной радиатор отправлен в ремонт, заказаны доступные запчасти, впереди долгий процесс восстановления. Очень надеюсь, что через какое-то время порадую вас достойным видом этого редкого экземпляра итальянского автомобилестроения
)
.
