Зима, снег, Q4.

[Fatherrr]

Кстати, Тигра - может, не стоит сравнивать напрямую "шарабан" 155Q4 и магистральное купе с весом более 1,8 т.? Тем более, объективно, на Брере полный привод реализован даже лучше (технически), т.к. в центре - не медленная и ненадёжно передающая момент вискомуфта, а Торсен.

-:)))) Ты прикалываешься, что тут сравнивать!? "Магистральное купе", "Торсен", "лучше реализован" - трансмиссия на моей машине шесть раз была чемпионом мира по ралли

Неужели ты всерьёз полагаешь, что трансмиссия на твоей машине полностью аналогична той, что стояла на раллийных Лянчах?)))
Обычно такие манифесты публикуют молодые обладатели WRX, заботливо клея жёлтую эмблему Плеяд на всю бочину D)))

Да такаяже. Но было еще много, более поздних вариантов, отличных от исходной трансмиссии Lancia HF Integrale.
Эмблема ПЛЕЯД моветон на Альфах и Лянчах - у нас здесь своя атмосфера)))

Эмблема Плеяд моветон не для Альфиста - для альфовода))) Как писал здесь, насколько помню, Sonar: "Альфист - это не то, на чём ты ездишь, а то, как ты относишься к Автомобилю".

А на примере с Субару, ИМХО, проще всего донести мысль о том, что трансмиссия гражданской машины (155Q4 или приравненная мной WRХ) и трансмиссия боевой раллийной тачки (даже в сравнении со стоковым WRX STi Spec-C или Type RA, на те времена) - это на порядок разные по скорости и управлению машиной трансмиссии. И трансмиссия гражданской 155Q4, не умаляя её скоростных качеств и харизмы - это далеко не то, что стояло на "6 раз чемпионе мира по ралли".

[Fatherrr]

гордо еду в Метро за продуктами)))

нарезая круги по Балтыму?

Один раз, давным-давно )) Быстро понял, что для этих целей есть STi и Evo.
159Q4 едет приятно в только гражданском/тренировочном режиме. Стоит немного прибавить и машина перестаёт заезжать почти в любой крутой поворот. Думаю, на Brera ситуация должна быть немного лучше, за счёт более короткой базы, но не принципиально..

[Touring*]

Ну так он и "добирается" до буксующего (имеющего 0% сцепления). В силу конструкции Торсена в этом случае на противоположную сторону ничего не перебрасывается.

Туринг, ты сейчас жоска заблуждаешься) Он потому и TorSen что Torque Sensitive и, когда разница по моментам выше тарированной (а это уже - степень блокировки - 20, 30,60.. %%%), то он способен именно такое количество момента отправить на колесо/ось, имеющие зацеп. Все, что ты говорил выше - одно колесо скользит и обездвижка - справедливо лишь для свободных дифов.

Насколько я понимаю работу Торсена из описания производителя, он имеет конструктивный коэффициент разницы моментов TBR от 4,0 до 2,0. То есть, конструктивное соотношение распределения моментов лежит в границах от 20:80 до 80:20 для TBR = 4,0, и от 33:66 до 66:33 для TBR = 2,0.

Torque Bias Ratio (TBR) is the term used to quantify the performance (or spin resistance) of a differential. It represents the maximum amount of torque split between the two differential outputs. If TBR is 2:1, the differential will allow up to two times as much torque to be sent to the wheel with better traction than to the other wheel. Also, it will resist one-wheel spin until one tire has more than two times the traction compared to the other one. At that point, the differential will allow spin, but will continue to send more torque to the side with better traction.

For some high performance applications, we offer the more aggressive T-2R model in addition to a standard Type-2. T-2R models have higher locking effect, with TBR in the range of 3:1 – 4:1, whereas the Type-2 models are typically in the 2:1 – 2.5:1 range. Which is better suited depends on how the vehicle will be used; autocrossers will normally prefer the T-2R, and daily drivers the Type-2, especially for winter use. People that are road racing or participating in open track events will have to decide based on the track they normally run at; larger tracks (open, fast and flowing) will probably favor the Type-2. Conversely, tracks that are short, tight and technical will probably require the T-2R.

Вопрос, как же будет распределять Торсен, если фактически реализуемый колёсами/осями момент будет, скажем, 95:5? Или, когда одно колесо/одна ось вывешены (100:0)?

На доступном мне уровне понимания, при подобном падении реализуемого момента на одной стороне Торсена он практически перестаёт передавать момент и на противоположную ось/колесо.

0 х 2,0 (TBR) = 0.
0 х 4,0 (TBR) = 0.

То есть, он в этих условиях становится свободным дифференциалом.

В первом видео на примере А4 показывается, как беспомощны при пробуксовке открытые межколёсные дифференциалы. Решение — подкусывание буксующего колеса тормозами.



Во втором — как беспомощен при пробуксовке одной из осей межосевой дифференциал Торсен. Решение такое же, нагружать тормозящим моментом колёса буксующей оси, тогда Торсен начинает перебрасывать какой-то момент на противоположную колесо/ось, и машинка начинает ехать.

[Nichilista]

В первом видео на примере А4 показывается, как беспомощны при пробуксовке открытые межколёсные дифференциалы. Решение — подкусывание буксующего колеса тормозами.

[youtube]

Во втором — как беспомощен при пробуксовке одной из осей межосевой дифференциал Торсен.

[youtube]

не, а как они себя еще должны вести, открытые?) торсен там межось, а на осях зацепа нет
чуднОе видео, снятное для развлечения, наверное

а почему он беспомощен, когда машина съехала, в итоге?

и вообще, это самопальное кино, которого навалом, оно из плоскости грязного маркетинга, по опыту

Посмотри лучше уж тогда https://youtu.be/JEiSTzK-A2A

[Nichilista]

А тачка - да, забрал 5 лет назад из Мск, вылизал довёл до ума, стоит в огороде, иногда любовно завожу и гордо еду в Метро за продуктами)))

Так, в итоге, допиливала компрессор до ума Дельта, или кто? Я помню там сплошные приключения были какие-то...)

[Touring*]

не, а как они себя еще должны вести, открытые?) торсен там межось, а на осях зацепа нет
чуднОе видео, снятное для развлечения, наверное

а почему он беспомощен, когда машина съехала, в итоге?

и вообще, это самопальное кино, которого навалом, оно из плоскости грязного маркетинга, по опыту

Посмотри лучше уж тогда https://youtu.be/JEiSTzK-A2A

Предположу, что потому, что водитель затянул ручник, появился какой-то тормозящий момент сзади, Торсен и завёлся, кинул небольшой момент на переднюю ось, машина съехала.

Если я такие же эффекты наблюдал на Оллроаде с центральным Торсеном Type В, оно для меня убедительное. Я сам думал, это же великолепный Торсен, подумаешь лёд, подумаешь буксует передняя ось, он сейчас бросит момент на заднюю, и всё будет! А он-то и не бросает.

Как я понимаю объяснение, Торсен практически не распределяет момент при вывешенной/проскальзывающей одной стороне (оси, колесе), это вне его конструктивного диапазона. Для дорожного применения такие ситуации распределения момента между осями практически исключены, и он в большинстве случаев эффективен.

[Nichilista]

Предположу, что потому, что водитель затянул ручник, появился какой-то тормозящий момент сзади, Торсен и завёлся, кинул небольшой момент на переднюю ось, машина съехала.

Если я такие же эффекты наблюдал на Оллроаде с центральным Торсеном, оно для меня убедительное. Я сам думал, это же великолепный Торсен, подумаешь лёд, подумаешь буксует ось, он сейчас бросит момент на другую ось, и всё будет! А он-то не бросает.

Как я понимаю объяснение, Торсен практически не распределяет момент при вывешенной/проскальзывающей одной стороне (оси, колесе), это вне его конструктивного диапазона. Для дорожного применения такие ситуации распределения момента между осями практически исключены, и он эффективен.

Извини, а ты не допускаешь, что это проблемы конкретной машины?) Вообще прием "топнуть по тормозам", для свободного, подчеркиваю - свободного дифа, он давно уже практиковался джиперами и известен. Это аналогично "прикусыванию" помогалки, да.
Неправильно понимаешь. Посмотри видео по ссылке. там дальше и про Limited Slip

[TrainAlex]

Я делал подобное на льду. привязывал машину веревкой и крутил, в любом случае на одной оси одно колесо крутилось. А при резком увеличении оборотов вроде все подхватывали..
Очень боялся что прокопаю до асфальта и веревка порвется...

[KorzH]

не, а как они себя еще должны вести, открытые?) торсен там межось, а на осях зацепа нет
чуднОе видео, снятное для развлечения, наверное

а почему он беспомощен, когда машина съехала, в итоге?

и вообще, это самопальное кино, которого навалом, оно из плоскости грязного маркетинга, по опыту

Посмотри лучше уж тогда https://youtu.be/JEiSTzK-A2A

Предположу, что потому, что водитель затянул ручник, появился какой-то тормозящий момент сзади, Торсен и завёлся, кинул небольшой момент на переднюю ось, машина съехала.

Если я такие же эффекты наблюдал на Оллроаде с центральным Торсеном Type В, оно для меня убедительное. Я сам думал, это же великолепный Торсен, подумаешь лёд, подумаешь буксует передняя ось, он сейчас бросит момент на заднюю, и всё будет! А он-то и не бросает.

Как я понимаю объяснение, Торсен практически не распределяет момент при вывешенной/проскальзывающей одной стороне (оси, колесе), это вне его конструктивного диапазона. Для дорожного применения такие ситуации распределения момента между осями практически исключены, и он в большинстве случаев эффективен.

Нет - торсен не может быть свободен - там в примере с лужей именно это и показывается. Чем более значительная разница во вращении - тем более блокируется дифф...

[Fatherrr]

А тачка - да, забрал 5 лет назад из Мск, вылизал довёл до ума, стоит в огороде, иногда любовно завожу и гордо еду в Метро за продуктами)))

Так, в итоге, допиливала компрессор до ума Дельта, или кто? Я помню там сплошные приключения были какие-то...)

Да на самом деле были пустяковые проблемы, раздутые мной поначалу по отсутствию опыта с "экзотической" на тот момент для меня тачкой)))

[Fatherrr]

Нет - торсен не может быть свободен - там в примере с лужей именно это и показывается. Чем более значительная разница во вращении - тем более блокируется дифф...

Не во вращении разница, а в моменте... TORque SENsitive

[Nichilista]

Да на самом деле были пустяковые проблемы, раздутые мной поначалу по отсутствию опыта с "экзотической" на тот момент для меня тачкой)))

Ненене, про твой опыт я вообще ничего не знаю) Помню, что Саша ставил, Жора вроде бы, и Наташа (? синяя брера) и тогда дельтовцы все чего-то там блох ловили)
Ну да ладно, так понимаю сейчас все хорошо и все довольны)

[TrainAlex]

Нет - торсен не может быть свободен - там в примере с лужей именно это и показывается. Чем более значительная разница во вращении - тем более блокируется дифф...

Не во вращении разница, а в моменте... TORque SENsitive

а в принципе, торк может работать как полностью открытый!!? Если в спецификации нет позиции 0-100

[Touring*]

Извини, а ты не допускаешь, что это проблемы конкретной машины?) Вообще прием "топнуть по тормозам", для свободного, подчеркиваю - свободного дифа, он давно уже практиковался джиперами и известен. Это аналогично "прикусыванию" помогалки, да.
Неправильно понимаешь. Посмотри видео по ссылке. там дальше и про Limited Slip

В видео красивая анимация работы "первого" червячного Торсена, звучит убедительно. Но я сам видел ситуацию, когда Торсен "молчал". Трансмиссия при этом была исправна. Я cделал вывод, что у данной схемы есть практические ограничения, про которые в прессе не упоминается. Полез читать.

Данные мысли подтверждает этот текст:

The whole thing is often called a "Torsen" system as in "Torque Sensing" (Torsen is actually a registered trademark, and the more generic term is Torque Biasing Differential or TBD) because it instantly reacts to torque imbalance transferring torque to the wheels that can use it most. There's a difference between the two main types of torque biasing diffs.

Quattro's Torsen diffs used something developed by Gleason called invex gearing which is is really all about worm gears. A torque imbalance causes it to *try* to turn the low traction output shaft faster than the higher traction side, but that would cause the invex spider gears to turn, and they drive worm gears which have a greater mechanical advantage (due to the angle of the teeth) than the output sun gears have on the worm gears. That means that a multiple of the torque that would have gone to the low traction side actually goes to the high traction side. So if 20 ft-lbs of traction is at the low traction side, something like 80 ft-lbs goes to the side that can actually use it. A ratio of 4 to 1 or 5 to 1 is common but changing the gear teeth angles changes the ratio. The Quaife unit uses helical gears to accomplish very much the same thing, but the actual operation is not nearly as easy to understand. The helical gears float in pockets on the inside of the housing and apply radial and axial forces generated by the angle of the gear teeth.  It can be tuned just like the invex gears to vary the torque ratio. 

Note however that without significant preload either torque biasing diff will not work well with a wheel completely off the ground. 0 ft-lbs time 4 is still 0. A simple braking trick helps though. 

Note, the EDL system discussed above, actually works pretty well with a Torsen diff. It activates rarely, but allows for much greater torque transfer when it does. For this reason, they're rarely found on offroad 4x4 vehicles, the notable exception being the original Hummer H1, which has a note in the owner's manual explaining how to use the brakes and gas at the same time, should one or more tires be off the ground (as is not uncommon while offroading).

[Nichilista]

Туринг, признаюсь, ты внес некоторые сомнения) Но тут и ТрэйнАлекс внес свою лепту изящным экзерсисом))) А чей это текст?