Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

[Touring*]

Мазеро-альфовский 90-градусный V6 это вынужденный даунсайзинг феррариевского 90-градусного V8, и снижение эмиссий в стандартизированном тестовом цикле для наиболее тиражных его версий (Джулия, Стельвио, Грекале, Грантуризмо) достигли за счёт отключения трёх цилиндров на частичных нагрузках, которые доминируют там при равномерном движении.

На вибрации от неравномерного интервала 90-150 градусов у такого V6 без доворота шеек, которых нет у исходного V8 c равномерным 90-градусным интервалом, забили, гидроопоры чтобы их не пустить на кузов не применяют. По крайней мере на Джулии и Стельвио, по Мазерам пока нет данных.

Новый феррариевский V6 это следующий шаг в снижении эмиссий, здесь тоже применён даунсайзинг, но использовано не отключение части цилиндров, а лёгкая гибридизация, поэтому машина может ползти часть стандартизированного теста на чистом электро. Для этого же применена система сцеплений, замыкающих либо электромотор либо ДВС на трансмиссию.

У него впуск уже не вверху а внизу, в неудобном месте, чтобы разместить вверху в развале турбины, с более короткими выпускными коллекторами, чем ранее, поэтому же с меньшими тепловыми потерями, и сразу рядышком каты, т. н. схема "hot-v". Быстрее за счёт этого их прогревать до рабочей температуры, и поэтому уменьшить время обогащения смеси на этапе прогрева, и снова-таки уменьшить эмиссии в стандартизированном тестовом цикле.

Так как турбины переехали вверх, и сборка мотор-турбины-коллекторы от этого стала компактнее по ширине, можно при той же ширине моторного отсека применить 120-градусный развал вместо 90-градусного, и занять свободное место, что в Феррари и сделали.

При этом чутка снижается центр масс, да, но что важнее уходит проблема балансировки, которая есть у 90-градусного V6 с коленвалом без доворота шеек, так как 120 это идеальный угол для V6 конфигурации без такого доворота, он сразу даёт равномерный 120 градусный интервал. Вибрационные минусы от применения малоинерционного флэт-плэйн коленвала они убирают в этой машине 4 гидроопорами.

[zopuh]

Хочешь сказать что переход на схему hot-inside-v неизбежна, как уже сделали мб и бмв?
а фиат как всегда опаздывает?

[Touring*]

да, тут с тобой сложно согласиться )

Мне не нравится ни их концепция среднемоторной дорожной машины, ни множество мер в угоду оборотам и пиковой отдаче, в ущерб вибрациям и шуму, а также пространству салона. Ну и звук их моторов c флэт-плэйн коленвалом довольно грубый, неприятный. Получается заточенная под трек история, хотя большинство времени она будет эксплуатироваться на дорогах. Зачем она в реальной жизни нужна кроме кафе-рейсерства, мне непонятно.

Хорошая дорожная машина, туристическая, она переднемоторная. С мотором V12, представляющим из себя пару сбалансированных рядных 6-ок, с углом развала блока в 60 градусов и таким же равномерным интервалом в 60 градусов. Идеальный баланс, минимум вибраций, плавность в отдаче за счёт шести пульсаций за оборот коленвала, меньшие цилиндры, отсюда лёгкость поршней, снижение за счёт этого нагрузок на шатуны и коленвал, свобода в размещении выхлопа и прочего, тишина в салоне, нормальный багажник сзади. Сумма преимуществ. Не зря БМВ выбрала именно такую конфигурацию для своей 850-й, с М70/73.

У Феррари исторически были именно такие дорожные машины, с переднерасположенными V12, и только начиная с 456-й модели они перешли c угла 60 градусов мотора Лампреди на угол в 65 градусов, ради размещения более размерной впускной системы, чуть нарушив идеальный баланс 60-градусной конфигурации.

Основной минус V12 (и L6), это длина мотора, и отсюда длина подкапотного пространства, поэтому для более компактных машин наиболее рациональна половина такого V12 (а не половина в виде L6), а именно 60-градусный V6, с кросс-плэйн коленвалом и доворотом шеек для получения равномерного 120-градусного интервала. Да, здесь всего три пульсации вместо шести за оборот коленвала, зато заметно большая компактность по длине.

Балансирование его пары рядных троек либо внешнее, маховиком и шкивом со смещённым центром масс, как у альфовского Буссо, либо внутреннее, менее трудозатратное в производстве, но повышающее инерционность, увеличенными крайними противовесами коленвала, как у сменившего его мотора от GM, и у многих иных производителей.

[Touring*]

Хочешь сказать что переход на схему hot-inside-v неизбежна, как уже сделали мб и бмв? а фиат как всегда опаздывает?

Зависит от подхода, как по мне выпускные коллекторы и турбины внизу по бокам естественнее, там же температуры на выпуске дикие, поэтому долго считали что пусть они живут пониже, а впуск наоборот сверху, так его проще обслуживать. "Hot-v" идея с заменой местами впуска и выпуска может и укорачивает в турбрмоторе тракты, чуть улучшая отклик, и привлекательнее с точки зрения его компактности, и скорости прогрева катализаторов, но в остальном как по мне довольно сомнительная. И так перемычки между клапанами в головках самое термонагруженное место, так ещё добавили сверху от выпускных коллекторов тепла, масло там будет повышенно термонагружаться, и ускоренно деградировать. Пластиковые и резиновые элементы верхней части будут ускоренно деградировать. При этом упрятали дроссельные заслонки в неудобное для доступа место, внизу.

[zopuh]

Но почему то 850ая с треском провалилась, у того же мерседеса история купе с V12 куда обширнее.

[zopuh]

Зависит от подхода, как по мне выпускные коллекторы и турбины внизу по бокам естественнее, там же температуры на выпуске дикие, поэтому долго считали что пусть они живут пониже, а впуск наоборот сверху, так его проще обслуживать. "Hot-v" идея с заменой местами впуска и выпуска может и укорачивает в турбрмоторе тракты, чуть улучшая отклик, и привлекательнее с точки зрения его компактности, и скорости прогрева катализаторов, но в остальном как по мне довольно сомнительная. И так перемычки между клапанами в головках самое термонагруженное место, так ещё добавили сверху от выпускных коллекторов тепла, масло там будет повышенно термонагружаться, и ускоренно деградировать. Пластиковые и резиновые элементы верхней части будут ускоренно деградировать. При этом упрятали дроссельные заслонки в неудобное для доступа место, внизу.

мне тоже не нравится идея затолкать раскаленные турбины в очень ограниченное пространство.
печальный опыт мотора бмв n63/s63 это подтверждает, но конструкторы почему то продолжают упрямо есть этот кактус
если большинство производителей пошло этим путем то видимо другого способа снизить выбросы нет?

[Touring*]

Но почему то 850ая с треском провалилась, у того же мерседеса история купе с V12 куда обширнее.

Они зарядили за неё тогда непривычно много денег, за базу, и ведь был только один V12 поначалу. Плюс сыграл экономический кризис начала 90-х. Тогда кризисы ещё били по покупателям таких машин, что конечно прикольно, в отличие от нынешних времён, когда эта когорта живёт в своём отдельном мире, где солнце никогда не заходит.

Ну и главное что Бенц выпускал верхние модели и вообще дорогие машины до этого десятилетиями, у него была стабильная покупательская группа на них. А у БМВ их предыдущая 6-ка была заметно ниже по цене, и по доходам клиентуры.

Да и вообще фирма БМВ на момент начала разработки Е31-й была про средний а не высший класс, да и в средний она вышла на тот момент не так давно, в конце 60-х с Нойе Классе, и особенно Нойе 6. А в самый верхний только-только, с конца 70-х, с Е23. А скорее даже с середины 80-х, с будущей Е32 и её топовым V12, доставшемся и 8-ке.

В отличие от Бенца, который делал топ-класс с начала века, и не опускался как БМВ до Изетт даже в послевоенную скудость. Поэтому ей в 80-х требовалась модель-технологический демонстратор, для прокачки имиджа настоящего, взрослого топ-производителя, а не для зарабатывания на ней прибыли. И Е31 с этой задачей справилась.

[Touring*]

Прикольные слова основного стилиста 8-й, Клауса Капицы.

"Какой человек будет в восторге от цифры? Одно дело — имена Dyane, Isabella, Giulia, да даже Miura, Mangusta, Cobra, но 840, 850? Что это? Volvo, Fiat, Moto Guzzi или BMW? Вы знаете ответ, и, таким образом, картина ваших желаний превращается в ставшее уже классическим купе 8-й серии из Мюнхена.

В середине 80-х годов, когда множество технических специалистов и (первоначально) пять дизайнеров работали над будущей топовой машиной BMW, никто не знал ни о ретро-дизайне, ни о "новом облике", или "кинетическом дизайне" — терминах, впоследствии означавших определенный стиль, с характерной философией. Дизайн был просто переводом юридических предписаний, требований и технологических новшеств в хорошо спроектированное, гармоничное, современное творение. Не "костыль для самооценки" и не обвешанная спойлерами "мачо-пушка". И этого было достаточно, чтобы, в конце концов, появился лучший автомобиль эпохи.

Наша цель была высока. Инновации в механике, электронике, безопасности, комфорте и управляемости — и все это упаковано в аэродинамически оптимальную форму, без излишеств и провокационного обвеса. В двух словах: костюм индивидуального пошива в элегантном, почти итальянском стиле.

Четверть века назад, в доцифровом мире, проектирование и создание состояли в основном из ручного труда. Все инструменты дизайнеров — карандаши, фломастеры, мел и черная лента. Но уже тогда была связь в реальном времени между отделами дизайна и моделирования, и каждое поперечное сечение, каждая кривизна поверхности, каждая линия были нарисованы 1:1 в классических трех видах сначала на бумаге, а затем воплощены в объемных моделях. Это позволяло разрабатывать, оптимизировать, и корректировать одновременно — процесс, который занял многие месяцы, процесс, при котором дизайнеры, инженеры и модельщики были постоянно взаимосвязаны через цифровую сеть.

Требования к минимальным или максимальным параметрам были зачастую противоположны. Дизайнер знал свою модель от первого мимолетного чертежа до трёхмерной модели. В то же время велось и цифровое проектирование, особенно в части аэродинамики. Внедрялось бесконтактное сканирование моделей с незамедлительной ​​передачей данных в конструкторские отделы. Но важно подчеркнуть: ни один самый совершенный станок с ЧПУ не мог полностью реализовать замысел дизайнера. Модельщики, а не кто-то другой, превращали идеи дизайнера в точную модель, и тогда впервые для BMW это делалось в пластилине. Для всех участников процесса проектирования был характерен высочайший профессионализм — они знали каждый квадратный сантиметр своего новорожденного, каждый радиус, каждый узел, каждую деталь и каждый штамп. Все было создано под их неусыпным контролем, создано их руками.

Благодаря тесному и плодотворному сотрудничеству в области проектирования, изготовления и испытаний нами были внедрены до этого не применявшиеся новинки — амортизирующий бампер, полусферические боковые стёкла, интегрированные в сиденья ремни безопасности, и убирающиеся в кузов фары. После пяти лет разработки и иногда горячих споров была достигнута главная цель: 8-я серия пошла в производство, что стало вехой в истории не только BMW. Привлекательный внешний вид, впечатляющие ходовые качества, высокий комфорт — безо всех этого, она была бы просто обычной машиной, но она была чем-то большим. Творческий потенциал, опыт, энтузиазм разработчиков полностью соответствовал историческому значению E31. Всё это являются подтверждением того, что ваша страсть не обманула вас, и вы сделали правильный выбор."

Декабрь 2010 г.

[Touring*]

Любопытна история разработки этой машины.

Эскизы начала 80-х стороннего стилиста, чеха Павла Хушека, нанятого главой отдела разработки БМВ Клаусом Люте для проработки рестайлинга 6-ки Е24, с фокусом на аэродинамических улучшениях. Видны некоторые решения будущей 8-й серии.

[Touring*]

Эскизы Е31 от Манфреда Рённена, основного стилиста фирмы, то же начало 80-х.




Они трактуют Е31 как купеобразную Е34, которая разрабатывалась тогда же, в 82-83-м. Ниже её финальная отрисовка, авторства Рённена, на основе пластической идеи Эрколе Спада.



В свою очередь ранняя проработка Е34 от Рённена (видимо) была адаптацией идей Хушека для рестайлинга Е24-й.



БМВ-шный отдел разработки: справа Клаус Люте, главный администратор, а в центре Манфред Рённен.

[Touring*]

Клаус Капица, которого Люте в 84-м позвал в эксприментальный отдел БМВ из европейского Форда, с роли аэродинамика.



Форд тогда плотно работал над повышением обтекаемости кузовов, ниже его концепт 81-го, Probe III.





Идеи эти были реализованы в их Sierra 82-го.



Ранний поисковый эскиз Е31 начала 80-х, его точное авторство я не установил.



Поисковые эскизы Клауса Капицы для Е31, 84-85 годы, использовавшие в виде отправной точки силуэты Рённена-Спады, дополненные опытом аэродинамических разработок Форда.









К слову, проработка передней части сделана на основе идей бывшего мастер-стилиста БМВ Поля Брака, реализованных им в концепт-каре Turbo 72-го, и не реализованных в серийной 6-ке Е24.




Предложены они были им ещё при работе на Бенц в 60-х годах, для его перспективных машин с роторными моторами Ванкеля.

[Touring*]

В Альфе, в Чентро Стиле, тогда же думали о схожем большом купе, его контуры на заднем плане.



Опять же, IDEA, и Эрколе Спада, его решение для фронтальной части большого альфовского купе. Цельноалюминиевого, с каммовским хвостом, на базе 4-литрового V10, целево разрабатывавшегося для этой машины, и не связанного с 3.5 V10, оставшегося от гоночной программы. Но из-за недостатка средств у Фиата всё закончилось ничем.

[Montekki]

Как обычно). Жаль.

[Touring*]

Как обычно). Жаль.

Может и хорошо, продаж бы не было ещё в большей степени чем у БМВ с 8-й, так как у Альфы целевая аудитория для такой цены реализации отсутствовала напрочь. Они и SZ, явно более дешёвую чем гипотетическое 10-цилиндровое купе, выпущенную тиражом в 1,030 штук, продавали тогда с большим скрипом. При её прайсовой стоимости в 89-93-м в 83-102 тысячи марок. Завод за вычетом налогов и маржи дилеров отпускал машины в среднем по тысяч 60 марок, что даёт выручку за весь тираж порядка 60 млн. марок. Это видимо меньше даже чем стоимость разработки, не говоря о стоимости компонент, и сборки. Чисто имиджевый проект.

Отсюда, выпуск в 00-х модели 8С для коллекционеров, по цене Феррари, тиражом в 830 штук, чтобы сохранить редкость, на технической базе Мазерати, был довольно мудрым решением.

8-ю же продали тиражом в 30,600 машин, почувствуйте то что в БМВ считается неудачей. Прайсовая стоимость в 90-98-м 125-192 тысячи марок, плюс опции. Завод за вычетом налогов и маржи дилеров отпускал машины в среднем по тысяч 120 марок, что даёт выручку за весь тираж порядка 3.6 млрд. марок. БМВ явно на ней подзаработала, ну или как минимум не прогадала, окупив продажами этой машины в том числе разработку и постановку в производство мотора V12, использовавшегося на Е32 и Е38, и задней многорычажки, использовавшейся на Е38.

[zopuh]

Тогда кризисы ещё били по покупателям таких машин, что конечно прикольно, в отличие от нынешних времён, когда эта когорта живёт в своём отдельном мире, где солнце никогда не заходит.

что сказать, молодцы парни, прогнули мир под себя

8-ю же продали тиражом в 30,600 машин, почувствуйте то что в БМВ считается неудачей.

как посмотреть, если учесть что продолжение 8ой серии сделали почти 20 лет спустя и версии с v12 там не было