Хостинг imgbb выздоровел, поэтому возвращаемся к фирменному V6. Первая его версия, карбюраторная, на модели 1979 года, Alfa 6.
Вид сбоку.
Проектировали этот мотор именно под данную машину, намеренно с 60-градусным развалом, с более узкими головками, с одним распредвалом и одной шестерней привода на головку, чтобы его было удобно обслуживать, не сильно сложнее чем рядный. Хотя под этим капотом мог вполне встать и 90-градусный V10. Но его было бы очень неудобно обслуживать, например регулировать клапанные зазоры и менять ремень ГРМ.
Моторный отсек 6-й модели.
Места для доступа к ГРМ здесь с запасом, особенно если снять вентиляторы охлаждения.
Самая интересная, но проблемная в эксплуатации система первой версии двигателя, это его шесть карбюраторов Dell'Orto. С такой системой питания ему было с руки ездить только в родной Италии, где к ней привычны, и есть оборудование для её настройки.
Хотя литературу по обслуживанию издали и на немецком.
Краффстоффанлаге, понимаешь.
Карбюраторы эти и сейчас восстанавливают. Красавцы, конечно.
Самый приятный момент данной системы питания, отдельные поцилиндровые заслонки, дающие высокую скорость реакции на педаль газа.
Минусы, сложность в настройке и синхронизации, приводящая к привязке к сервису, и невысокая точность дозирования, приводящая к повышенному расходу топлива.
В 83-м году, когда завод стал думать о продаже машины на внешних рынках, а не только о выпуске под итальянских бюрократов, появилась впрысковая система питания от Bosch. Но впрыск к сожалению применили архаичный, аналоговый L-Jetronic, доступный с 1974 года.
Хотя у Bosch-а с 1979-го уже был доступен и цифровой микропроцессорный Motronic, с 3D картами впрыска и зажигания. Хоть и тоже с громоздким и создающим сопротивление потоку расходомером типа "дверца", что и у L-Jetronic, и только с одной дроссельный заслонкой. Видимо, L-Jetronic был наиболее дешёвым.
По этой причине Феррари на своей 308/328-й модели с 80-го года применяла более дорогой, чисто механический впрыск от Bosch, K-Jetronic. Он был коммерчески доступен с 73-го года. Так делала и Порше. Она же, ровно как и БМВ на спорт-моделях, применяла чисто механический впрыск от Kugelfischer, доступный с 1964-го.
Расположение впрысковой версии двигателя под капотом, её впускной коллектор заместил карбюраторы и воздушный фильтр. Коллектор этот небольшой по объёму, что не очень здорово. Плюс такого вертикально расположенного коллектора, прямые и наиболее короткие тракты, ведущие в камеры сгорания.
Минус, даже при таком небольшом его объёме, из-за угла развала в 60 градусов, мотор в сборе с ним получился достаточно высоким. Из-за чего под него в более покатом капоте модели GTV 116-й серии, на которую в 81-м также стали ставить V6, пришлось делать специальную выштамповку. Под капотом 6-й модели эта версия из-за наличия в гамме высокой дизельной рядной 5-ки поместилась без дополнительных мер.
Обслуживание мотора V6 в этом кузове, как упоминалось, было запроектировано максимально удобным: скинул провода к свечам, корпус распределителя зажигания, клапанные крышки, корпуса вентиляторов охлаждения, и меняй себе спокойно ремень ГРМ. Даже впускной коллектор впрысковой версии, как при более позднем поперечном расположении, скидывать не нужно. И места более чем достаточно.
Привод компрессора кондиционера, генератора, водяного насоса и насоса гидроусилителя на этой ранней версии выполнен отдельными ремнями, натяжение их регулируется расположением этих агрегатов. Никаких пластиковых роликов и отдельных натяжителей единственного широкого ремня поздних поперечных версий мотора. Всё было ещё очень просто, и недорого.
Заодно с заменой ГРМ было удобно регулировать зазоры выпускных клапанов, благо система быстрого регулирования была заложена в конструкцию головки изначально. Кулачки распредвалов в альфовской традиции были сделаны довольно острыми, в частности поэтому моторы эти так характерно звучат (конкретно в этой конструкции головок начиная с 3,000 оборотов по словам инженера Кирико основной шум идёт от механизма привода выпускных клапанов).
На фото видна характерная для этой ранних версий шестерня привода масляного насоса, и одновременно привода распределителя зажигания, приводимая ремнём ГРМ. И, ниже её, виден гидравлический ослабитель натяжения ремня. Его ролик здесь единственный заменяемый, при его износе, кроме собственно время ГРМ. Тоже всё ещё максимально просто, и недорого.
Настолько же удобно было менять вместе с ГРМ и насос охлаждающей жидкости, если в этом была необходимость. Как и термостат, здесь он поэтому всё ещё у привода ГРМ, в отличие от более поздних поперечных моторов, где он переместился к маховику и коробке.
Отмечу специфическую форму поверхности каналов и стенок блока первой версии мотора, говорящую о процессе литья на заводе, об этом будет в дальнейшем подробнее.
Оригинальный насос охлаждающей жидкости.
Его современная версия.
Мотор очевидно не широкий, при этом довольно массивный, и материалоёмкий. Особенно в сочетание с продольными коробками от ZF, под которые он и был разработан. На фото ниже 5-ступенчатая механика.
Впускные каналы продольной инжекторной версии. Они здесь ещё равнодлинные, и без монтажных проставок поперечных моторов, создающих ненужные ступеньки и завихрения. Также заострю внимание на качество литья головок, и клапанных крышек.
Выпускные коллекторы, они здесь ещё массивные, литые, чугунные. Они ещё продольной конструкции, не равнодлинные, и не близкие к таким.
Механика от ZF, с выносной опорой рычага, которая прибавляла переключениям точности. В отличие от привода 116-й серии, с задней коробкой, где с этим были очевидные проблемы.
Маховик, сцепление, корзина.
Основная коробка к этому мотору, под которую проектировали машину, это, видимо, 3-ступенчатый автомат от ZF, приведённый на фото ниже.
Сочетание достаточно короткого 6-цилиндрового V-мотора и компактных по длине коробок позволило разработчикам получить не слишком массивный и не сильно сдвинутый в салон трансмиссионный тоннель, а также не сильно сдвинутый в салон файрволл. Отсутствие коробки сзади как на 116-й серии позволило опустить задний диван, и снизить там уровень шума. А также значительно увеличить чёткость переключений механической коробки, и снизить вибрации в системе привода. Снизить сложность балансирования картонного вала по сравнению со 116-й серией. И, конечно же, применить автоматическую коробку.
Поэтому же задний Де Дион 119-й машины с механизмом Уатта, износостойкая и очень прилично работающая конструкция, на фоне 116-й серии непривычно пустой внутри, он содержит только самоблокируемый дифференциал.
Тормозные механизмы здесь ровно так же как и на 116-й отнесены к коробке, в попытке скомпенсировать повышенный вес балки Де Диона. Это ровно так же как на 116-й усложнило обслуживание тормозной системы, ограничило возможный диаметр тормозных дисков, снизило качество их охлаждения, по отношению к традиционным тормозным механизмам, вынесенным к колёсам. Инженер Кирико рассказывал, что механизмы компенсации износа задних колодок на ранней 116-й серии бывало заклинивали на ходу, с катастрофическими последствиями. Была ли эта проблема на 119-й, он не упомянул.
Алюминиевый корпус дифференциала, качество его литья.
Позднее будет подробнее о внутреннем устройстве этого продольного V-мотора, на примере модели GTV выпуска начала 80-х.
