Alfa Romeo 166. FAQ по покупке, з/ч и эксплуатации.

[Typhoon]

Многие ошибочно полагают, что технически сложная машина бизнес-класса, купленная в возрасте 7-12 лет за $6-8К, потребует денег на приведение в чувство и на владение, сравнимых с простыми японскими малолитражками 90-х годов.

Когда подобная эйфория проходит, 166-я как правило или продаётся, или доводится до непотребного состояния.



164-я, особенно TS, была как раз не очень изощрённой технически и поэтому довольно недорогой во владении машиной. 166-я - не такая.


Альфовский V6 - очень хороший и харизматичный мотор без врождённых проблем, но только когда он исправный и обслуженный.

Если проблемный или уставший, то выпьет весь мозг и кошелёк. Общее правило - какой экземпляр купите, так и платить потом будете.



Сервис исправного мотора V6:

- Комплект ГРМ по приличному афтермаркету =250...280$
- Прокладки клапанных крышек, обязательно менять на приличные (не Ajusa) при замене ГРМ =75-100$
- Работа по замене =120-150$
----------------------------------------
445-530$

Крайне рекомендуемые сопутствующие работы при замене ГРМ:

- Помпа, рекомендуется как минимум проверить на наличие версии с металлической крыльчаткой, если пластик - сменить одновременно с ГРМ, так выйдет дешевле =0-120$
- Свечи комплект от NGK, рекомендуется проверить состояние и при необходимости заменить одновременно с ГРМ, также выйдет дешевле =0-80$
- Натяжитель, ролики сервисного ремня, сервисный ремень, проверить на износ, если требуется, заменить =0-130$
- Работа по проверке/замене одновременно с ГРМ =30$
----------------------------------------
30-360$

Из того, что как правило может "проситься" на возрастных V6 машинах, но достаточно легко проверяется и при необходимости меняется отдельно:

- Гофра впускного коллектора V6 - проверить на трещины, если требуется, заменить, есть только оригинал, смысла в б.у. по причине возрастного характера возникновения трещин нет =0-125$
- Работа по замене =5$
----------------------------------------
0-130$

- Верхняя опора двигателя V6, проверить сайлентблок на люфт, если требуется, заменить =15$
- Работа по замене =15$
----------------------------------------
0-30$

- Расходомер, проверить Экзаминером на выдачу корректных значений, если требуется, заменить =90$
- Работа по проверке-замене =10-15$
----------------------------------------
10-105$

- Термостат, проверить Экзаминером на корректное открытие-закрытие, если требуется, заменить =45$
- Работа по проверке-замене =10-25$
----------------------------------------
10-70$

Сервис:

- Моторное масло, масляный и воздушный фильтр, заменить =80-100$
- Работа по замене =15$
----------------------------------------
95-115$

Итого только по сервису мотора от 590$ в случае редкой удачи до 1.340$ в ином случае.



Сервис КПП:

Как правило, на V6 в силу нагруженности часто "просится" сцепление - тугая педаль говорит об усталости корзины, рокот при его выжиме об износе выжимного подшипника, срабатывание вверху и проскальзывание сцепления при разгоне об износе диска:

- Сцепление комплект =210$
- Задний сальник коленвала, ибо может вскорости после замену потечь, потом ещё раз снимать-ставить КПП ради него одного до обидного дорого =15$
- Работа по замене =120-150$
----------------------------------------
0-375$

- Рабочий цилиндр сцепления - проверить на течи и ход штока, если требуется, заменить =35$
- Работа по замене =10$
----------------------------------------
0-45$

- Коробочное масло, проверить на уровень и состояние, если требуется, заменить =20$
- Работа по замене =10$
----------------------------------------
0-30$

Итого по сервису коробки: 0-450$



Общие недешёвые возрастные моменты 166-й:

- Радиатор двигателя, проверить на симптомы течи, если требуется, заменить =260$
- Антифриз =30$
- Работа по замене =50$
----------------------------------------
0-340$

- Выхлоп V6, средняя секция, проверить на целостность, если требуется, заменить =200$
- Выхлоп V6, задняя секция, проверить на целостность, если требуется, заменить =300$

Пытаться ремонтировать оригинальный выхлоп в случае дырок или отгнивания креплений бесполезно - не привариться, такая конструкция. Оригинальный выхлоп эпически дорог, недёшевы и слишком громкие и в массе своей безвкусные "тюнерские" системы. Продающийся на рынках резонирующий, невесомый, не ставящийся корректно, но дешёвый "итальянский" ASSO - не брать. Единственный нормальный производитель, выпускающий точные копии оригинала по габаритам/геометрии/точкам крепления/массе/звукопоглощению и общему качеству - IMASAF, доступен через eBay. Дороже шила от ASSO в 2-3 раза, но несравнимо лучше, актуальные цены на IMASAF как раз и приведены выше.

- Работа по замене =20$
----------------------------------------
0-520$

Итого по возрастным моментам: 0-860$


Характерные "болячки" 166-й:

- Радиатор печки - проверить на симптомы течи, если требуется, заменить =55$
- Работа по замене =100$
----------------------------------------
0-155$

Итого по характерным моментам: 0-155$

© Touring

! (Цены приведены на 2010 год в Белоруссии, в российских реалиях сегодняшнего дня они существенно выше)

[Typhoon]

Электрика.

Общее замечание - каких-либо врождённых глобальных проблем по электрике у 166-й на мой взгляд нет. Проблемы появляются либо из-за попадания в электроцепи влаги и соли, или из-за некультурного вмешательства в электросистему при установке сигнализаций/музыки/китайксенона, при неаккуратно проведённых ранее ремонтах, неустранённых последствиях аварий и т.д.

В первую очередь стоит провести визуальную проверку на нынешнюю или уже устранённую течь радиатора печки, поскольку вытекающая из него охлаждающая жидкость как правило заливает расположенные под его корпусом блоки управления светом/центральным замком/опционной АКПП. В этом случае из неисправностей может быть всё что угодно. Рекомендуется также визуально осмотреть разьёмы моторной проводки и датчиков под капотом на попадание соли и влаги, зачистить контактные группы на аккумуляторе (он живёт в нише багажника).

Система ICS с дисплеем от Becker/Siemens, управляющая кондиционером/музыкой/бортовым компьютером/опционными нави и телефоном, зарекомендовала себя надёжной - она или работает исправно сразу, или нет. Но нет ничего вечного, поэтому рекомендуется всё-же проверить корректную работу всех подисистем, включая опционный CD-ченджер, расположенный в багажнике.

В остальном как обычно - проверить функционирование подогревов зеркал и заднего стекла, электроприводов зеркал, электростеклоподьёмников, опционных электроприводов и подогревов передних сидений, круиз-контроля и датчика дождя.

Диагностика остальных электронных блоков производится Экзаминером. Далее будут рассмотрены узлы с характерно небольшим ресурсом.



Электрика:

- Электрозамки дверей, проверить на исправность и чёткое срабатывание, если требуется, чинить, за штуку =0-40$
----------------------------------------
0-160$

- Салонные кнопки стеклоподьёмников, проверить исправность и чёткое срабатывание, если требуется, чинить, за штуку =0-10$
----------------------------------------
0-40$

- Узел указателей поворота, проверить на отщёлкивание при возврате руля, если требуется, чинить, =0-30$
----------------------------------------
0-30$

- Датчики положения кузова для опционного ксенона, передний и задний, их разьёмы и штанги привода, проверить исправность Экзаминером и визуально на попадание влаги/соли, если требуется, менять =0-200$
---------------------------------------
0-200$

Итого по электрике: 0-430$

[Typhoon]

Кузов.

Кузов у 166-й качественный и в отличие от 156-й достаточно жёсткий, его антикорозийная защита и окраска вопросов обычно не вызывают.

Характерных дефектов лакокраски быть не должно, кроме обычных сколов от камней и следов от пескоструя в области за передними арками. Снизу у немолодых уже машин на отдельных элементах возможны небольшие очаги поверхностной ржавчины, в целом же днище защищено хорошо, исключая варианты повреждений шиномонтажниками и сервисменами защитного слоя, особенно порогов в местах поддомкрачивания.

Обычное дело для 166-й - хромированные ручки дверей имеют склонность из-за температурных перепадов покрываться налётом, со временем выцветают эмблемы, может начаться окисление силуминовых элементов зеркал заднего вида, мутнеет пластик ксеноновых фар рестайлинг-варианта (выпуска после середины 2003-го года). В общем-то всё это характерно и для основных контурентов, выпущенных в конце 90-х и начале 2000-х годов.

Сами биксеноновые фары по причине наличия в них встроенного блока розжига/коррекции луча/управления шторкой крайне дороги, каждая новая фара стоит порядка $1.000, но это характерно и для прочих марок. Галоген стоит умеренно. Фары до рестайлинга (небольшие) имеют стеклянные рассеиватели, и в случае чего можно поменять один только рассеиватель и на ксеноне, и на галогене. После рестайлинга (большие фары) колпаки фар стали пластиковыми, замена их отдельно уже не осуществима и бессмыслена финансово, поскольку рестайлинг-фары бывают только ксенон и только оригинал за шальные деньги.

Поэтому полировка колпаков рестайл-фар крайне не рекомендуется - снятие поверхностного слоя приводит к лёгкому зацарапыванию пластика рассеивателя, что увеличивает размывание светотеневой границы, также от температурных перепадов пластик рассеивателя может начать обильно покрываться микротрещинами.

Цена лобового стекла варьируется в зависимости от производителя, наличия линзы под датчик дождя, подогрева.



Кузов:

- Лобовое стекло с работой по Pilkington/Securit с установкой =230-460$
----------------------------------------
0-460$

- Фара ксенон оригинал =1.000$
- Фара галоген по Valeo =240$
----------------------------------------
0-2.000$

- Амортизатор капота/багажника по Stabilus =30$
----------------------------------------
0-120$


Итого по кузову: 0-580$

[Typhoon]

Тормозная система.

Тормоза у 166-й эффективные, настройка чувствительности педали в отличие от 156-й не заставляет с непривычки при первом торможении виснуть на ремнях безопасности.

На 2.0 бензин и дизель 2.4 ставились передние однопоршневые суппорты и вентилируемые диски размерности 281х26. Бензиновые моторы 2.5, 2.0 турбо, 3.0 V6 и 20-клапанные дизели 2.4 оснащались более массивными 2-поршневыми машинками Брембо и дисками 310х28. Задние тормоза одинаковые для всех версий - однопоршневой суппорт и невентилируемые диски 276х10.

Привод ручника - тросовый, на задние колёса, воздействует на основную тормозную систему. Бывает, что зимой затянутый ручник "примерзает" из-за попадания влаги внутрь тросов, это успешно лечится заменой тросов на новые. Стандартно - датчики АБС боятся ударов, венцы гребёнок под датчик интегрированы в ступицу и боятся намагничивания. В остальном, кроме стандартной профилактики направляющих вопросов по тормозам не возникает.



Тормозная система:

- Тормозные диски передние по приличному бренду (пара) =110-180$
- Тормозные колодки передние по приличному бренду =65-75$

- Тормозные диски задние по приличному бренду (пара) =75-90$
- Тормозные колодки задние по приличному бренду =45$

- Работа по замене =10-60$
----------------------------------------
0-450$

- Тросы ручника - 55$
- Работа по замене =15$
----------------------------------------
0-70$


Итого по тормозной системе: 0-520$

[Typhoon]

Подвеска.

Ради достижения хорошей управляемости и комфорта 166-я оснащена двухрычажной передней подвеской по образу и подобию 156-й и многорычажной задней оригинальной конструкции.

Верхние рычаги передней подвески, нижние рычаги задней и задний подрамник выполнены из алюминия. Нижние рычаги передней подвески, верхние рычаги задней, поворотные кулаки - стальные. Шаровые рычагов - несьёмные. Поскольку всё хорошее редко бывает дешёвым, не стоит рассчитывать одновременно с технической изысканностью на исключительную выживаемость на плохих дорогах и невысокую стоимость обслуживания.

Самый нестойкий узел передней подвески - сайлентблоки сухого скольжения передних верхних рычагов. Попадающие в них пыль, песок, соль приводят сначала к появлению скрипов при сжатии подвески, затем к более существенной выработке и люфтам. Замена сайлентблоков - это ненадолго, а при износе шаровой всё равно придётся менять рычаги в сборе. Шаровые у хороших по качеству рычагов TRW/Moog весьма живучие, а сами рычаги достаточно бюджетны.

Нижние рычаги передней подвески как правило имеют несколько больший ресурс, и выходят из строя из-за появления люфта в шаровой опоре и/или вследствие износа заднего сайлентблока. Если сайлентблоки можно достаточно легко и недорого заменить, то при износе шаровой придётся менять рычаги в сборе, что уже сравнительно небюджетно. Втулки и стойки переднего стабилизатора, рулевые тяги несут меньшую нагрузку и требуют внимания заметно реже, да и сами по себе недороги.

В задней подвеске как правило изнашиваются шаровые шарниры заднего поворотного кулака. Стоят они недорого, перепрессовка не вызывает особых проблем. Менее бюджетны сайлентблоки и шаровые шарниры нижних рычагов задней подвески, которые при необходимости также перепрессовываются. Часть владельцев пытается заменить "сайлентблок+шарнир" нижнего рычага на "сайлентблок+сайлентблок" из полиуриетана, что в корне неправильно, так как такая замена не только убирает заложенный в конструкцию задней подвески полезный эффект подруливания и стабилизации, но и увеличивает передаваемые на кузов вибрации.

Изношенная шаровая опора верхнего рычага задней подвески потребует заменить рычаг в сборе, однако стоимость данных рычагов вполне разумна. Изношенные реактивные тяги задней подвески по причине отсутствия ремонтных сайлентблоков в продаже идут под замену в сборе, но и стоят они недорого. Тяги регулировки развала, втулки и стойки заднего стабилизатора наименее нагружены и требуют внимания очень редко. Сайлентблоки крепления заднего подрамника достаточно дороги, но и менять их приходится весьма и весьма нечасто.

Ресурс элементов подвески напрямую зависит от качества деталей, высоты профиля шин, состояния амортизаторов и, главное, частоты попадания в ямы. Амортизатор вообще деталь с заданным и конечным ресурсом, как бы красиво при этом он не выглядел внешне. Приличных амортизаторов на 166-ю - целый спектр, от недорогих Sachs/Boge до более вкусных и дорогих Koni. При замене передних как правило под замену отбойники. Штатные пружины имеют особенность проседать со временем, что нежелательно изменяет геометрию подвески и уменьшает клиренс, проверяются они сопоставлением этих данных с заводскими. Можно купить как недорогие KYB/Kilen, так и менее бюждетные Eibach/оригинал. Вместе с передними пружинами как правило меняются их резиновые буферы. Опоры стоек долговечны, износ их минимален. Ступичные подшипники насколько надёжны, настолько и дороги.



Передняя подвеска:

- Передний верхний рычаг TRW =75$
- Передний нижний рычаг TRW =195$
- Задний сайлентблок переднего нижнего рычага Moog =20$

- Стойка стабилизатора передней подвески TRW =20$
- Втулка стабилизатора передней подвески =12$

- Рулевая тяга TRW =22$

- Ступичный подшипник передний SNR =95$

- Амортизатор передний Sachs/Koni =80-160$
- Отбойник амортизатора передний =7$
- Пружина передняя Kilen/оригинал =45-100$
- Буфер пружины передний =6$

- Работа по замене =0-250$
----------------------------------------
0-1.650$



Задняя подвеска:

- Задний верхний рычаг TRW =75$
- Сайлентблок заднего нижнего рычага Tedgum =30$
- Шаровая опора заднего нижнего рычага Tedgum =50$
- Шаровая опора заднего поворотного кулака TRW =18$
- Реактивная тяга задней подвески Ocap =27$

- Стойка стабилизатора задней подвески TRW =20$
- Втулка стабилизатора задней подвески =12$

- Амортизатор задний Sachs/Koni =80-140$
- Пружина задняя Kilen/оригинал =40-95$

- Сайлентблок заднего подрамника Tedgum =40$

- Ступичный подшипник задний GKN =155$

- Работа по замене =0-250$
----------------------------------------
0-1.550$

Итого по подвеске: 0-3.100$


Проблема сход/развала.

Характерной особенностью подержанных 166-х является существенно выходящий за заводские пределы отрицательный развал колёс при общей исправности рычагов и пружин.

При том, что на обеих осях штатно регулируется лишь схождение, при нештатной возможности откорректировать развал сзади манипуляцией креплением верхних рычагов к подрамнику. Характерное проявление сбитой геометрии - ускоренный износ внутренней кромки шин, особенно на передней оси. Некоторые считают, что причиной неправильного развала на передней оси является деформация со временем поворотных кулаков и пытаются привести развал в норму выгибом оных. Иные владельцы имеют аналогичные проблемы с развалом задних колёс, подозревая причину этого в геометрии заднего подрамника. Однозначного решения пока что не найдено, однако неприятное явление неравномерного износа шин передней оси можно минимизировать выставлением вопреки заводским параметрам минимального расхождения. Некоторые пытаются по тем же причинам свести к минимуму схождение колёс задней оси.

[Typhoon]

Общий обзор модели и советы покупателю.

Красивый кузов, красивый, довольно просторный салон с неплохими материалами отделки. В большинстве машин есть скрипы и сверчки.

Немного сумасбродный кондиционер, удобный мультифункциональный бортовой компьютер. Сзади комфортнее, чем на передних сиденьях. Неплохая кожа сидений. Приемлемая, но не топовая шумоизоляция и хорошая аэродинамика и виброизоляция.

Неплохая управляемость для машины этой размерности в поворотах и при маневрировании имеет обратную сторону - тяжёлый руль, адски большой радиус разворота, далеко не лучшая курсовая устойчивость на средних и плохих дорогах.

Машина с исправной подвеской неплохо держится за хорошую ровную дорогу, но есть и обратная сторона - конструктивно короткий ход этой подвески.

Эта особенность в сочетании с тяжелыми V6 и дизелями над передней осью приводит к жестким ударам, проникающим в салон, к пробоям подвески на средней по качеству и плохой дороге. И к быстрому выходу из строя рычагов и шаровых.

Неплохие прогрессивные тормоза.

Минимально приемлемый мотор - 2.5 V6, оптимум - 3.0 или 3.2 V6. Если много ездить - 5-цилиндровый рядный дизель 2.4. Бензиновую четвёрку 2.0 стоит избегать.

Автомат - 4-ступенчатый ZF 4HP20, довольно архаичный, но не проблемный, агрегатировался с бензином 2.5 и 3.0. На поздних версиях - 5-ступенчатый автомат Aisin AW 50-5ECT-i, агрегатировался с дизелем 2.4 и бензином 3.0. Механика - 5/6-ступенчатая, без характерных проблем.

Рядный 5-цилиндровый дизель 2.4 - мотор вибронагруженный и шумный на холостых, что в 10-клапанной, что в 20-клапанной версии. На ходу всё сильно лучше - мотор не шумный, неплохо едет, особенно 20-клапанный.

Все V6 - достаточно тихие и эластичные. 2.5 сонный, 2.0 V6 - с турбоямой на низких оборотах. 3.0-3.2 неплохо едут во всём диапазоне.

Расход у всех V6 одинаков, практически не зависит от обьёма, у 2.5 он чуть выше, чем у 3.0-3.2. Расход в городе мало зависит от октанового числа бензина (от 92-го и выше), но сильно от наличия пробок и средней скорости движения. На 98-м едет лучше, чем на 95/92-м.

Город ночью без светофоров - 10, но это искусственная ситуация. 13.5-15 в будни, 15-20 в пробках. Реальный средний для города - 14-15.

Трасса - от 8,5 (90-100 км/ч) до 10 (120-130 км/ч). Реальный средний для трассы - 9-9.5.

При покупке обязательна замена ГРМ квалифицированным специалистом с выставлением фаз копирами. Обязательны качественное масло раз в 10,000 и своевременная замена фильтров.

Дорогие моменты - ГРМ-сервис на V6, двухмассовый маховик (крайне дорого), качественные рычаги подвески, качественные амортизаторы, радиатор двигателя, замена радиатора печки, выхлоп, качественные передние диски и колодки, хорошая резина.

Специфические для модели проблемы - не очень долговечны электрозамки дверей, радиатор печки, водяная помпа на V6. Передние пружины со временем проседают под тяжестью V6. Выходят из строя датчики ксенона из-за попадания внутрь разьёмов соли и воды. Отказы блока управления замками дверей из-за попадания туда влаги. При частых старт-стопах наблюдается быстрое ржавление выхлопа. Тросы ручника примерзают зимой из-за попадания внутрь влаги.

Типичные неисправности б/у машин - изношенное сцепление и двухмассовый маховик, уставшие амортизаторы, пружины с обломанными витками, разбитые рычаги подвески и сайлентблоки задней балки, износ компонент электронной педали газа, выработавшие свой ресурс расходомеры и лямбда-зонды, забитые катализаторы, текущие радиаторы, сломанные кнопки стеклоподьёмников.

Касательно покупки - чудес не бывает.

Покупка по варианту "дорого" ухоженной 4-5 летней машины (от 10 тысяч евро), плюс где-то тысяча евро на ТО и мелочи, дальнейшие немалые расходы на подвеску-тормоза-радиаторы-сцепление-резину.

Опять же, даже в этом варианте помимо вышеописанных расходов в любой момент может выйти из строя то, чего совсем не ожидаешь, и машина разово попросит от 100 до 1,000+ долларов.

Покупка по варианту "неплохо" 6-7 летней машины (от 7,000 евро). Первоначальные расходы будут выше, чем в первом варианте, как и дальнейшие расходы. Поломок будет больше, и они будут дороже.

Покупка по варианту "недорого" 9-11 летней машины (от 4,000 евро). Абсурд. Непредсказуемая сумма вложений в первый год владения, до ещё одной стоимости покупки самого автомобиля. Постоянные и высокие дальнейшие расходы. Частые поломки.

© Touring

[Typhoon]

Руководство по эксплуатации Alfa Romeo 166 (скан., англ.)

Технические характеристики модели 2003г. (англ.)

[Typhoon]

Цифры общего количества выпущенных 166 по годам согласно VIN (взяты путем измучивания ePER):

07/98 - 07/05

1998 - 15.084 штук (+15.000 за год)
1999 - 42.199 штук (+27.000 за год)
2000 - 61.777 штук (+20.000 за год)
2001 - 73.803 штук (+12.000 за год)
2002 - 82.169 штук (+8.000 за год)
2003 - 89.368 штук (+7.000 за год)
2004 - 96.479 штук (+7.000 за год)
2005 - 98.355 штук (+2.000 за год)

© Touring