Переход из 156 GTA в Giulia. Есть ли смысл?

[cоlombо]

Саша, подвеска работает когда она мягкая, жесткая подвеска будет соскакивать с траектории по определению. Читаем Бекмана. Идиоты устанавливающие коиловеры, зажимающие ход подвески, ставящие жесткие пружины делают только хуже. Такая подвеска может работать на идеальном асфальте, но не на нормальных дорогах.
Именно по этому в спортпакете на 155/145/146 стояли МЯГКИЕ пружины от самой легкой версии семейства - 145 1,4! С амортизаторами тоже интересная история, когда стояла газовая Каяба с жесткими стоковыми пружинами частично наблюдалось то, что ты описывал. С переходом на сток и мягкие пружины, поведение в корне менялось.
При входе в поворот машина значительно кренилась, но уровень крена не изменялся, работала подвеска, а положение кузова оставалось стабильным. Кроме того, в отличие от различных типов независимой подвески, в том числе на 156/Дельте и т.д., на семействе Типо в силу конструкции, развал и схождение задних колес всегда остаются постоянными, не зависимо от ногрузки или распределения веса. Точно такими же характеристиками обладают зависимые подвески на старых Джулии, на Альфетте/75. Жесткий задний мост с неизменным развалом/схождением - это визитная карточка конструкторской школы Альфы. Кузов классической Альфы всегда сильно кренился, позволяя водителю чувствовать распределение веса между осями, колеса же задней оси всегда оставались под неизменным углом к дороге. Это позволяло сделать подвеску более мягкой, работающей без козления и соскока с траектории. 155 в этом плане куда более близка к традиционной школе Альфы, чем 156. Кроме того, как я уже сказал, зажимать такую подвеску для эксплуатации по обычным дорогам бесполезно. Чем жестче подвеска, тем более нестабильным будет поведение машины.
В истории Альфы была лишь один автомобиль с многорычажкой - TZ. Да, до войны существовали примитивные конструкции независимой задней подвески, на 6С 2500 и 2900, но как показал гоночный опыт жесткий задний мост гораздо лучше независимой подвески. Именно поэтому начиная с модели 1900 и заканчивая 75/33 все машины марки обладали жестким задним мостом, который сохранял неизменными параметры, азначит поведение, не зависимо от нагрузки.

Типичное положение 155 на дуге
https://scontent-sea1-1.xx.fbcdn.net/v/ ... e=5FF3B4C8

Зад машины был подвижным на высоких скоростях, но установка аксессуарного спойлера (как на рекордной 155Q4 или на Дедре ХФ) исправляла эту проблему.

Рейка на моей машине была длинная, короткая ставилась на вторую серию. АБС отсутствовала. Резина была от 185 зимой до 205 летом.

Не знаю на чем ты ездил, но моя 155 позволяла ездить в поворотах на любых скоростях, зад всегда был стабильным, как и перед. Поведение машины было переднеприводным, но близким к нейтральному. Единственным неприятным моментом был городской скоростной поворот. Я искал предел, и с каждым днем увеличивал в нем скорость. Дошел до 140 км/ч, начался снос передней оси, сбросил газ и зад начало слегка заносить. Не знаю каким чудом мне удалось остановить занос, но после этого я пересмотрел свойстиль вождения.

Что касается 155 в версиях 2,5, ТД и Ку4, то спортпакет на них сводился лишь к установке 16 дисков и повышения давления в колесах до 2,8 атм. Все элементы подвески на этих машинах оставались стандартными, поэтому разницы между машинами первой/второй серии не существовало.

Торк стир на 155 1,6, 1,7, 1,8, 1,9ТД и 2,0 отсутствовал. Ну не существовало его, по причине того, что на машине стояла промежуточная опора правого привода. Фактически приводы были одинаковой длинны.

Ты кстати путаешь теплое с мягким. Зад на 166 был более стабильным не из-за подвески, а из-за более длинной колесной базы. Это теория автомобиля, чем больше база, тем более стабильна задняя ось, тем стабильнее движение на прямой и в повороте
P.S. Жалко у меня руки не дошли до установки вискодрайва от Дедры/Дельты. Кстати здесь отлично видно наличие промежуточной опоры
http://www.lancia.myzen.co.uk/forum/ind ... 8817;image

[Touring*]

Я ездил, продолжительно, на 155 дорестал 2.5 v6, и на рестайл 2.0 16v. Первая была на оригинальных пружинах и оригинальных регулируемых амортизаторах, вторая на оригинале, позднее я заменил амортизаторы на Кайябу, оставив оригинальные пружины, и от этого немного что поменялось. Ну и эпизодически ездил на всей гамме от 1.6 до Q4, кроме дизеля.

Оправдательный разговор про мосты и отличный Макферсон по-моему попытка скрыть отсутствие ресурсов. Мосты более приспособлены к плохим дорогам и необслуживаемы, Макферсон максимально дёшев в производстве и экономит пространство, которое может быть поэтому занято в подкапотном пространстве элементами двигателя. Многорычажные подвески это более высокий комфорт и лучшая управляемость в реальных условиях, они дают более постоянный контакт колеса с дорогой, но, как справедливо говорили разработчики из Бенца, запуская в 80-х на W190/124 заднюю многорычажку, теперь мы увы принуждаем покупателя и сервисные службы постоянно следить за износом элементов и регулировать углы, чего мы ранее избегали. Переднюю однорычажную подвеску они модифицировали, намеренно сделав максимальным её ход, ради большего комфорта на плохих дорогах.

Такие тогда в 70-х были у разработчиков установки, так как дороги тогда были ещё не очень, была значительная доля просёлочных не асфальтированных. С 80-х дороги улучшились, и разработчики стали закладывать меньший ход подвесок. В топовом кузове класса F у Бенца, W140, в 91-м появилась передняя многорычажка, в дополнение к задней многорычажке, аналогичной младшим моделям, тогда же пошли у него в широкую серию и многоклапанные моторы. Бенц никогда не был ограничен в ресурсах, ведь высокие цены и хорошие продажи позволяли ему внедрять инновации вовремя и возвращать инвестиции в их внедрение с прибылью. И поэтому иметь ресурсы на новый раунд инноваций.

155-я изначально очень удешевлённая машина, с её платформой Фиат закрывал свои шкурные цели, модульность и максимальную дешевизну в производстве машины класса С, удобство для своего среднего пользователя, как-то необслуживаемость задней подвески, приспособленность её к езде по плохим дорогам. Из такого исходника многого не вылепить, поэтому 155-я была по факту затычкой в модельной гамме до прихода полноценной машины.

При создании 156-й разработчики имели значительно большую свободу, будучи конечно ограниченными типом привода и унифицированными с Фиатами и Лянчами поперечными моторами. Сообразно времени появилась передняя многорычажка, и это в размерном и стоимостном классе D в 1997-м было новостью (ровно так же в 2000-м, на 147-й, данная схема но уже для класса С смотрелась свежо и дорого). Так как вопрос комфорта в классе D, где выступала 156-я, был вторичным, и в нём была важна экономия, задняя подвеска в 156-й вышла проще и дешевле, а в 166-й класса Е сложнее и дороже.

На задний привод они вернулись, когда Фиат отказался от дурной идеи унифицировать всё что можно, и что нельзя, наконец осознав её ущербность. Вывел из Крайслера/Джипа пару миллиардов живых денег и построил на них наконец под выпуск заднего привода современную площадку в Кассино. Здесь снова первичен вопрос финансовых ресурсов, ведь по уму этой площадкой под выпуск заднего привода должен был быть Милан, Арезе, ровно как до сих пор родительский Мюнхен является производственной площадкой для тройки у БМВ.

Причём сделать это надо было ещё в 90-х, учитывая ориентацию марки Альфа на техническую продвинутость, а компромисса в виде 155/156 чтобы загрузить южный завод, Помильяно, вообще не должно было появится. То бишь нынешняя заднеприводная Джулия с многорычажками должна была по уму появиться году в 90-м, и в классе D иметь подвески тогдашнего уровня класса F от Бенца, и многоклапанные моторы. Вот это была бы верность традиции инноваций фирмы. Но она появилась только в 2015-м, когда это стало общим местом, когда такие подвески спустились из класса F в класс D, как и иные прогрессивные технологии.

[cоlombо]

Саша, я ни коим образом не оправдываю 155 и ее убогую конструкцию. Машина ехала отлично для той техники, которую в нее заложили.
На мой взнляд основным минусом 155 было отсутсвие жесткости передней части кузова. При попытке заехать с контрсмещением в поворот ощущалась замедленность реакции машины, отсутствие точности реакций рулевого управления. С возрастом кузов 155 стаовился все более подвижным, на скоростях за 180 км/ч нанеровностях чувствовалась его усталость, отсутствие собранности.

Конечно 156 была огромным шагом вперед, где передний привод представал во всей красе.
К сожалению мне не удалось много поездить на 156/147, но из того что мне запомнилось - излишняя жесткость подвесок, ощущение тяжести на передней оси. Впрочем такое же ощущение было от 155/Дельты 2 с чугунными моторами и от ГТВ с V6.

[Touring*]

Я в своё время прокатился на совсем новых 156/147, благодаря коллегам по клубу, купившим их. Моторы 2.0, серийная / спортпак подвеска на 156-й, серийная на 147-й. Ну и 156 2.5 и 3.2 пробовал тогда же, в хорошем состоянии с небольшим пробегом, 60-100 тысяч по Германии, когда всё ещё было заводское и живое, от рейки до подвесок.

Хорошее переднеприводное шасси, особенно для 2.0. С мотором 2.5 v6 класснее тяга и звук, но привод уже на пределе, а 3.2 v6 для него уже ощутимо слишком. Вывернешь руль и дашь газ, дубасит в руль. В динамике конечно всё уже хорошо и красиво, хотя на разгоне разгружает переднюю ось и бестолку эта мощность, особенно по мокрому, идёт в прокрут.

На фоне 156 3.2 v6 гтвшка с 3.0 v6 запомнилась как более дубовая и шумная по работе передней подвески, но она живее заворачивается внутрь в развязках, видимо из-за более короткой базы.

И 166-я именно прикольнее закручивается под газом в развязках, чем 156-я, как по мне, несмотря на более длинную базу. Момента 2.5 v6 тоже чуть многовато для этого типа привода, с другой стороны 2.0 ну совсем слабый мотор для этой массы. Подвески работают тихо, тише чем в 156-й. Ей бы задний привод с продольным мотором, с 3.2 v6 на механике был бы практически идеальный седан, больше ничего менять не нужно.

[Touring*]

Фиат вообще странный, говорили что он не хотел запускать профинансированную IRI 164-ю в производство в 86-м после поглощения Альфы, так как она мешала на рынке их же Теме образца 84-го, но потом передумал и в 87-м всё-таки выпустил.

С заменой профинансированной IRI 75-й он тянул с 86-го до 92-й, шесть лет. Хотя было понятно что модель стара и не конкурентна, изначально планировалась как временная, и нужно быстро её менять. Со слов Спады, Гиделла сказал ему в 87-м, а давайте прикрутим альфовский нос к нашей Темпре, вдруг купят. Спада убедил сделать машину более отличающейся от исходника. В 90-м Фиат заказал у Столы мастер-модель, в 92-м запустил чуть более отличающуюся от Темпры машину чем планировалось в производство. Не пыльная работа.

С заменой профинансированного IRI рестайлинга Альфасюда, 33-й он тянул с 86-го до 94-го, восемь лет. Машина-сменщик по факту была их Типо 87-го, в иных панелях. Здесь тоже не перетрудился, и не сильно издержался.

Движуха по разработке чего-то приличного для Альфы началась в Фиате только в середине 90-х, в 94-95-м. Хотя, по уму, если бы они реально хотели развивать марку, то уже в 87-88-м должны были активно готовить под производство альфовские заднеприводные разработки начала 80-х.

[Лютег]

Момента 2.5 v6 тоже чуть многовато для этого типа привода, с другой стороны 2.0 ну совсем слабый мотор для этой массы.

Не понял эту фразу. 155лс/187Нм мало, а 190лс/220Нм - много. Ещё меньше разница у JTS (165/206 vs 190/220)

[Touring*]

По памяти если стартануть с места в пол то 2.0 увозит 166-ю без прокрута, но на трассе на средних и низких оборотах в передаче без сброса её вниз анемичный. Чтобы как-то ехать нужно скидывать передачу и крутить его. Маловато объёма.

На 2.5 если попробовать с места резко, то может быть прокрут и отдача в рулевое. На трассе на средних и низких оборотах в передаче его объёма хватает и без сброса передачи, но только-только, без "запаса".

На 3.0 уже всё хорошо с этим, но он ощущается ещё более избыточным при активном старте с места. Туда бы в пару к 3.0 полный привод, раскинуть момент мотора на 4 пятна контакта вместо 2-х, всё стало бы хорошо.

На Мазде на которой сейчас езжу, четыре цилиндра, 2.3 турбо на переднем приводе, формально 240 сил и 380 Нм момента. Дурацкая комбинация, в малых углах нажатия мотор сонный, жмешь сильнее, турбина подкинула, он выдал больше чем я хотел. Жмёшь сильнее на малой скорости, дубасит и прокрут.

2,0 JTS по воспоминаниям на 156-й везёт чуть лучше твина снизу, по этому параметру ближе к 2.5, но по реальной макс. мощности вверху говорят даже слабее твина.

https://squadra-tuning.nl/chiptuning/al ... 0-jts-16v/