1. Индустриальные специалисты уже несколько лет назад говорили, что дизельная технология подошла к пределу, когда реальная, а не стендовая очистка выхлопа уже стала сложной = дорогой, и что она требует дополнительных телодвижений в виде заправки мочевины. Какое-то время у европейской автоиндустрии было пространство делать более дешёвые и не требующие обслуживания системы очистки из-за очень мягких условий стендовых тестов по циклу NEDC.
Теперь всё, после дизельного скандала в Штатах и Еврокомиссия начинает ускоренно вводить новый реальный цикл "проверок на дорогах" для эмиссий (RDE), где у дизеля нелады в основном по выбросам NOx, и более реалистичный стендовый цикл на расход/выбросы СО2 (WLTP). По плану, стать из пожелания требованием всё это должно к началу 2020-го.
Люди из ADAC уже покатали нынешние машины на соответствие будущим нормам, дело обстоит
примерно так.
Сейчас авто-лобби
бодается с Еврокомиссией за сроки введения RDE, чтобы успеть обновить "железо".
Рикардо
пишет, что уложится в будущие нормы RDE по NOx реально, только вырастет или цена, или расход/СО2, или будут нужны дополнительные телодвижения.
2. При этом Еврокомиссия одновременно не отказывается от планов доведения норм снижения норм выбросов СО2/расхода к 2020-му году на 27% относительно нынешних значений. Снижение СО2 с нынешних 130 до 95 г/км по эквивалентно снижению расхода с 5,2 до 3,8l/100 по нынешнему стендовому циклу NEDC.
То есть, производителям нужно за три года снизить расход на 27%, при той же цене по всей гамме. До сих пор активно снижать тестовый расход позволял прогресс в стендовых цифрах дизеля при простых системах очистки. Чуть позднее, в 2020-м, чтобы упасть в требование NOx для дизеля, придётся согласиться с ростом его стендового расхода. То есть, придётся искать иные способы снижения расхода по гамме, чем популяризация дизеля. Например, тотально внедрять бензо-электрические гибриды, и выпускать больше чистого электро.
