Современный авто: вся правда о технологиях и маркетинге.

[Alfanero996]

Не, политические сайты мне по ..., просто статейка интересная. Мысли автора (опуская его политические строки в конце статьи) мне близки по духу - я тоже считаю всю эту "экологическую" и прочую "органическую" ерунду последних лет, чистым маркетингом для лохов разной степени "успешности" - от провинциалов, живущих в г..не, но с шестым айфоном, до топ-менагеров на Теслах. А про опЫсываемого Маска я и не слышал до этого.

[coolesh]

Не, политические сайты мне по ..., просто статейка интересная. Мысли автора (опуская его политические строки в конце статьи) мне близки по духу - я тоже считаю всю эту "экологическую" и прочую "органическую" ерунду последних лет, чистым маркетингом для лохов разной степени "успешности" - от провинциалов, живущих в г..не, но с шестым айфоном, до топ-менагеров на Теслах. А про опЫсываемого Маска я и не слышал до этого.

http://www.politonline.ru/interpretation/22886323.html

Где то Я уже это видел

[Gundesvan]

[Touring*]

Пишущий, видимо, видимо, не потратил время, чтобы вникнуть в тему.

Или, что более вероятно, намеренно занимается пропагандой антиамериканизма. Что печально, поскольку ведёт в тупик.

Тесла — это часть общественного эксперимента, готовы ли платить потребители за электро, и сколько готовы. Суть эксперимента — создать мотивацию для покупки обывателями электромашин дороже, чем машин на углеводородах, и разгрузить центры мегаполисов от выхлопов. На первом этапе стоит задача не снизить общее СО, а хотя бы перераспределить точки его генерации.

Финансово и организационно, чтобы не "валить" существующего производителя и уйти от необходимости закрытия заводов в случае низкого спроса, все риски списания убытков лежат на стороннем инвесторе, Тесле. А точнее — на её акционерах. Это, как ни крути, довольно умное решение.

Ждать быстрой операционной прибыльности в этом бизнесе, да и вообще в сфере подобных новаций, как минимум наивно. Это неоднозначный бизнес с массой рисков, который в сумме значительно сложнее одной его части — инжиниринга. Мир стал несколько сложнее с 1950-х годов.

Да, Тесла операционно убыточна из-за высоких фиксированных издержек и капитальных инвестиций, против пока ограниченного сбыта. Но, если у них "выстрелит" популярная модель с выпуском более 100 тысяч в год (Model 3), то, видимо, их балансы сойдутся. Но, опять же, сойдутся только до момента понимания, что будет с остаточной стоимостью электро-авто, что будет с долговременной надёжностью. На этом этапе опять возможны сюрпризы. Всё это сухо описано самой Теслой в части "информация для инвесторов".

Ну и такой продукт, как Тесла, это не просто сумма узлов, это опять ориентировано на взгляд любителя. Существующие машины на углеводородах тоже есть результат интеграции узлов сторонних поставщиков, но это мало кого волнует. Важен конечный продукт, потребительская удовлетворённость, готовность оплатить.

[Vit155]

Существующие машины на углеводородах тоже есть результат интеграции узлов сторонних поставщиков, но это мало кого волнует. Важен конечный продукт, потребительская удовлетворённость, готовность оплатить.

Если это результат "интеграции узлов", то электропитание для Теслы логичнее генерировать от солнечных батарей или ветряков, ну в том смысле, что 100% не задействуются традиционные источники энергии - газ, нефть, уголь, тогда это логично, а так ... из пустого в порожнее

[Touring*]

Это слишком радикальный подход всё же — раз не решить сейчас принципиально, то и не стоит браться.

Стоит задача вынести выхлоп из городов. Прогресс систем очистки выхлопа машин с ДВС, даже с серьёзным усложнением, уже почти не идёт. Электромобиль конкретно эту задачу эффективно решает (само собой, перенося точку выбросов в место производства, в том числе место производства энергии). Но он при доступных сейчас и в ближайшей перспективе технологиях дорог, и имеет малый запас хода. Потребителя не заставить экономическими методами платить больше за менее экономически эффективный продукт. Поэтому, наиболее эффективно на данный момент задачу решает гибрид. На них и сделали ставку большие концерны, которым важны текущие продажи.

Тесла, начиная с чистого листа, воспитывает с нуля лояльность своей целевой группы к высокой стоимости и относительному неудобству электро. Такую нерациональность в конкретный момент. С перспективной убрать с развитием технологий неудобства и дифференциал в стоимости между чистым электро и традиционными авто.

Реалистично, в каждой местности всё равно будет своя наиболее выгодный микс электрогенерации. Где-то это ГЭС, где-то АЭС, где-то солнце, или ветер, там где это эффективно, где-то — природный газ. Судя по последним инициативам, с постепенным (десятки лет) вытеснением из баланса газа. Нефтепродукты, мазуты, в развитых странах уже давно не используются, от использования угля по возможности также уходят.

[Typhoon]

Тесла — это часть общественного эксперимента, готовы ли платить потребители за электро, и сколько готовы. Суть эксперимента — создать мотивацию для покупки обывателями электромашин дороже, чем машин на углеводородах, и разгрузить центры мегаполисов от выхлопов. На первом этапе стоит задача не снизить общее СО, а хотя бы перераспределить точки его генерации.

Возможно, доля смысла в этом аспекте есть, но Тесла опять же, здесь далеко не первая. До Теслы имелся достаточный ассортимент электромобилей от тех же японцев до немцев типа i3, которые продавались массово, даже были официально представлены и сертифицированы в РФ, и что по факту? По факту процесс "эксперимента" заглох, хотя цены были не в пример разумнее Теслы. Я все же думаю, что исследования рынка электромобилей было не главным. Опять же, напоминаю аналогию с Эплом и айфонами-и до них были подобные гаджеты, но Джобс придумал максимально удобный, быстрый и простой интерфейс, без вложенных подменю и кучи специальных прог, понятный миллионам домохозяек и гуманитариям и возвел все это в ранг лакшери и эксклюзива, назначив соответствующую цену.

Человек всегда хочет отличаться от других, но не хочет сильно вникать и разбираться в деталях-и это учел Джобс. Плюс грамотный маркетинг и пиар. Вот ровно то же самое у Илона происходит с тачками. Ниссан Лиф страшненький и недорогой ослик, сделаем роскошный лакшери и престижный троллейбус, чтобы владельцы реально были избранными, с соответствующим порогом цен, что бы не было гопоты и нищебродов.

Думаю и уверен, что на самом деле главная и основная цель всех этих "стартапов 21 века"-это максимально удобное и прибыльное инвестирование! Вот ради чего всё затевалось и затевается. Бизнес всегда строиться прежде всего ради прибыли и профита, не надо это забывать и плодить сущностей Оккама.

Чем в этом плане хорош Тесла? Да достаточно посмотреть, сколько заработали акционеры Маска за три-четыре года. 600%! Как говориться, end of discussion. И сейчас этот пузырь на гребне волны, сегодня вы вкладываете 10 долларов, а послезавтра забираете 50, потому что маэстро постоянно генерит контент, будь то гиперпоезда, возвращаемые ракеты или суперудобные бесперебойники на стену. Не важно, получается что-то из этого в виде конечного продукта или нет, потому что гудвилл высок, а инвестору важен потенциал, а не качество готового продукта и выдержанные сроки его воплощения. К тому же весь проект Маска поддерживается, максимально льготируется и суппортится государством-а это главный козырь надежности для инвест-фондов и частных миноритариев.

Вот и все секреты успеха Маска. История развивается по спирали и миру нужны были аналоги бума доткомов и Энрона в начале 2000-х, чтобы максимально быстро приумножать капиталы на надутых пузырях. И вот эти инструменты появились вновь в несколько ином качестве. Причем капитализация их поражает, как и отсутствие реального обеспечения под эти капиталы. Ведь если закрыть Газпром, например, то половина Европы и вся РФ погрузится в холод и мрак, проблемы будут у поллумиллиарда людей, к примеру, но и будет что вернуть инвесторам в виде реальных трубопроводов, инфраструктуры и месторождений. А например Убер, имея капитализацию как у Газпрома (на сегодня окого 70 млрд. долл)-это всего лишь приложение для смартфона, все его обеспечение-это офис в 200м с 20 пакистанскими программистами и 20 компов. 70 миллиардов! Если завтра закрыть Убер-то ровным счетом ничего не произойдет для всех людей, даже для тех, кто им пользовался, они просто перейдут на аналоги (гетт, яндекс и тп) Максимальный урон-это исчезнет значок приложения с вашего рабочего стола телефона. Всё. Разницу чувствуете? Так как Убер набрал такие огромные деньжищи, будучи лишь приложением для мобильника? Да всё та же тема, максимально выгодные модные инвестиции в подобные высокотехнологичные проекты-вот и пихают туда бабла с ростом в 200-500%, при том что Убер до сих пор минусует в чистой прибыли и за душой только аренда офиса и компов, все как в наших учредительных ОООшках )

Поэтому и толкают подобные проекты вверх-такой прибыльности по акциям нет на сегодня ни у кого из реального сектора экономики. Всего-то и нужно что правильная идея, грамотная подача кастомерам и поддержка государства в финансах и патентах+харизматичная экстровертная личнось, кипящая идеями, как привязка конторы к конкретной личности, это всегда доверие со стороны покупателя. Поэтому Джобс, Маск, Брэнсон, владельцы Убера и тп. "стартаперы" сегодня рулят пузырями, которые накачивают баблом состоятельные люди, зарабатывая вдвое и выше.

А вопрос эксперимента и экологии если и есть, то он как побочка идет для участвующих в прибылях и распиле ну и как основная легенда для обывателя, мы же так любим добрые дела и всегда верим в сказки (например, в мир без бездомных собачек и без убийств животных для мяса) )) Фонд Гринпис как бы смеется над нашим видением мира )

[Touring*]

Кирилл, здесь я упомянул не про чистое исследование ожиданий в виде феномена Теслы, а про Теслу, как путь экспериментов на стыке финансовой и авто-отрасли.

1. Тот же консервативный GM в 90-х сначала выпустил свой электрокар EV1 в ограниченный доступ, понимая, что на том уровне технологий и потребительских ожиданий это будет скорее обкатка технологий, чем бизнес. И запуск в масс-маркет может привести к затовариванию, искам, убыткам.

Той же позиции ведущие автоконцерны придерживаются и сейчас, считая инвестиции в электро сами по себе пока что не возвращаемыми. Технологии слишком дорогие, основная масса традиционных потребителей хочет видеть экономический резон, и только малая часть хочет вещь, с помощью которой можно выделиться, пусть и более дорогую во владении.

Поэтому “старые” концерны и выпускают электро и гибриды ровно в том количестве, чтобы одновременно удовлетворить требованиям регулятора, закрыть пусть небольшую, но нишу, и не ударить по своей прибыльности.

Тесла же, не имея наработанной клиентской базы, пошла другим путём. Она с нуля формирует [предположительно] в большинстве своём лояльную аудиторию, которая готова переплатить. Реальный вопрос, сколько таких людей есть в принципе, и какая настоящая ёмкость рынка. Сочетается ли она в принципе с возможностью окупить инвестиции в разработку и производство. Сколько из нынешних потребителей отвернётся, наигравшись, либо столкнувшись с отказами, и словив потенциальное удешевление большее, чем у традиционных авто.

Это рискованная игра. Если они угадали, и прогресс технологий в разумные сроки позволит сделать электрокар, сопоставимый по полной стоимости владения авто с ДВС, то у них есть шанс переманить традиционную клиентуру какого-нибудь крупного "старого" автопроизводителя. Если не угадали, то они банкроты. В принципе, это и отражает стоимость их акций, позитивные, или негативные ожидания. Пока ожидания у вкладывающих в их акции позитивны.

Похожая ситуация была с дот-комами в начале 00-х — фондовый рынок был сверхоптимистичен к акциям технологических компаний. Причём с эффектом мании, и стада, быстро надулся, и быстро и лопнул пузырь. Но дальнейший опыт показал, что те ожидания в значительной части реализовались в 00-х и 10-х. То есть, предсказание направления было верным, ошибка была вкладывать столько средств тогда, вкладывать очень неразборчиво, и ждать быструю отдачу.

2. Касательно “честной” капитализации Газпрома, это интересный вопрос. Есть метод оценки по отношению к стоимости схожих компаний, есть метод оценки, исходя из текущей доходности компании, и ожидаемой доходности.

Цена газа у потребителя = стоимость физической добычи + требования в пользу владельца недр (природная рента) + стоимость доставки до потребителя + премия.

Когда стоимость добычи мала, природная рента умеренна, а ты монопольный поставщик, и можешь устанавливать у клиента высокие цены, то трубные проекты окупаются, и премия хороша. Хороши и дивиденды. Инвесторы довольны, капитализация компании высокая.

Если увеличатся требования со стороны государства в части ренты, и/или из-за затоваривания и/или снижения издержек у альтернативных поставщиков снизятся цены у клиента, то добыча-то окупится, даже рента будет выплачена, но вот стоимость трубных проектов может не окупиться, не говоря уже о получении премии. Цена акций как раз указывает на сомнения инвесторов в высокой доходности Газпрома [в его нынешнем виде] в долгую.

3. Убер может генерировать в данный момент позитивные ожидания, ведь рынок такси большой по оборотам, интернационален, а бизнес-модель Убера, как “посредника на проценте” не требует больших капитальных инвестиций, как у Газпрома в трубные проекты.

И генерирует деньги в основном из-за:

а) монетизации Убером возможностей нового сетевого канала, то есть сторонних, не Убера, а коллективных инвестиций в новый канал — в телефоны, компы, физические сети передачи,

и

б) недооценки “новыми частными таксистами” своих полных издержек на услугу, когда они с ходу без опыта недооценивают свои “капитальные” инвестиции в машину, ориентируясь только на часть полных издержек в виде затрат на топливо, и своё затраченное время, давая сервису конкурентное преимущество перед традиционными службами.

Когда всё утрясётся с издержками, а оно должно рано или поздно утрястить, Убер или обанкротится, или займёт свою нишу, вытеснив более традиционные службы. Расчёт инвесторов идёт на то, что он всё же вытеснит традиционных конкурентов, и таки займёт их нишу.

А так как Убер не является инвестором в автопарки, в отличие от Теслы, и того же Эппл, даже не производит физические товары, а сидит на проценте от в какой-то мере стороннего оборота, то и риски его ниже, чем в “традиционной” промышленности. Ведь реальные издержки Убера — это, действительно, в основном технологическая платформа, и её глобальный маркетинг, а основные риски — смена пользовательских предпочтений, вытеснение конкурентами.

[Typhoon]

https://geektimes.ru/post/276262/

Необходимо срочно вводить безусловный доход ввиду грядущего будущего робомобилей.

[Subota-R]

Рейтинг надежности моторов: два литра проблем
Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.
http://www.zr.ru/content/articles/90090 ... 20/?page=1

Как всегда бредятина от зарулешников . Зимой мне " понравилось " про их тормозной путь 80 метров c 50 км/ч , сейчас про ресурс двигателя - форд/мазда/хонда/тойота - якобы ресурс 200.000 км. Там грм столько ходит , и даже девятиклассники знают что у этих моторов 200 - это только пол или треть пути ( иногда и четверть, если масло хорошее и всегда меняется) .

[Денис П.]

Рейтинг надежности моторов: два литра проблем
Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.
http://www.zr.ru/content/articles/90090 ... 20/?page=1

Как всегда бредятина от зарулешников . Зимой мне " понравилось " про их тормозной путь 80 метров c 50 км/ч , сейчас про ресурс двигателя - форд/мазда/хонда/тойота - якобы ресурс 200.000 км. Там грм столько ходит , и даже девятиклассники знают что у этих моторов 200 - это только пол или треть пути ( иногда и четверть, если масло хорошее и всегда меняется) .

Почитал статейку... скушно
А вот комменты настроение подняли
"купили бы себе лучше велосипед «Украина» он очень крепкий и вообще почти никогда не ломается, а случись, что ремонт возможен при помощи одного «мульти-ключа», который в бардачке за сиденьем умещается. В гору легко четверых прет: один на руле, второй на раме, третий на багажнике, при этом топлива вообще не берет!

[cоlombо]

На прошлой неделе поразился подвигу владельца Теслы. Это было сродни пробегу Париж-Пекин. Мужчина решился проехать через горный перевал, где нет сервиса на 160 км (то есть нет даже населенных пунктов)
Он поднимался в гору примерно со скоростью 90 км/ч, там где все остальные, включая грузовики, едут 120-160.
На паром владелец Теслы приехал (что уже достижение) на 2 часа позже меня.
Так что пока электромобили - это городские игрушки, не способные преодолевать средние расстояния.

[Touring*]

Макс, в том и дело, что эти люди пока оплачивают прогресс технологий.

С одной стороны, электро уже очень развито по сравнению с 90-ми, и даже с 00-ми. Так или иначе развивается инфраструктура, особенно в городах. Можно купить серийный городской электрокар (i3) в цену небольшого премиум-авто (1-series). Тесла сумела продать уже десятки тысяч электрокаров в секторе настолько же бессмысленных, и ориентированных на демонстративное потребление спорткаров. Это однозначно достижение.

С другой, есть вопрос, станет ли электро массовым, спустится ли оно в обывательский сегмент. Здесь есть сомнения, от темпов развития инфраструктуры, до сырьевых ограничений на рынке батарей.

Возможно, со временем (10...15 лет) чистое электро займёт отдельный сектор рынка транспорта, с долей процентов в 20, сконцентрированной в основном в мегаполисах. Процентов 40 будут занимать бензин-электрические, или газ-электрические гибриды в персональном использовании, остальные 40% — рынок грузовиков на дизтопливе.

В перспективе 10...15 лет наиболее вероятно, что электро и гибриды в сочетании а газом будут уменьшать спрос на рынке продуктов перегонки нефти, в основном бензиновых, и частично дизельных.

[cоlombо]

Саша, станет относительно массовым. Впрочем только благодаря экологическим инициативам правительств.

У нас правительство декларирует порядка 15% электрического автопарка к 2025 году. Автопроизводители уже ответили, что не смогут обеспечить выпуск электромобилей в таких масштабах.

Имеется ввиду конечно не Тесла. Речь идет о массовых эдектромобилях компактного размера (европейский с и д-классы) ценой до 20-25 тысяч долларов.

[cоlombо]

Кстати, откатал на приусе неделю.
Машина имеет право на существование в условиях тесного старого города (5 литров против 7.3-8 у Дарта). На хайвее смысл отпадает. Расход топлива становится сравним с Дартом (5.7-7.3 на 100 км, в зависимости от стиля езды)