Гибриды, KERS, рекуперация, водород-что ждет авто в будущем?

[scsi9]

при этом, в Голландии к 2025 году будут запрещены все бензино-дизельные помойки

[Touring*]

Так что не смотря на маркетинговый вой в автопрессе ближайшие 7-10 лет мало что изменится в автомобилях. По самым оптимистичным оценкам к 2030 году электромобили будут составлять около 5% парка

Потому что парк в принципе обновляется не быстро. Вопрос в том, чем станет сектор электро в долгосрочной перспективе (10 лет), когда пройдёт эффект модности.

Если поставщики с ростом тиража смогут заметно снизить стоимость блоков батарей, а производители — удельные издержки на разработку, то они смогут снизить и отпускные цены, выйдя с экономически окупаемым предложением в класс 25,000 долларов/евро за авто. Это уже массовый сегмент.

Здесь важна не модность, а чётко стоит вопрос о стоимости владения — величине амортизации, величине издержек на ТО, и расходов на "топливо".

Амортизация сильно зависит от фактической скорости старения батарей, как самого дорогого расходника в электромобиле. Пока это предполагаемая, но не до конца известная величина. Для точного понимания нужна пара циклов полного износа даже существующих батарей, это 16-20 лет, и понимания поведения потребителей при необходимости замены расходника за несколько тысяч долларов. За это время, в свою очередь, может смениться несколько подходов в части химии и корпусировки батарей, тесты нужно будет начинать по-новой.

Выгода для потребителя в значительной степени достигается сейчас налоговой политикой в части обложения налогами приобретения и владения, разовыми субсидиями. Если будут сохранены нынешние преференции для полного и частичного электро, в урбанизированных регионах развитых стран они останутся потенциально привлекательными.

ТО чистого электро скорее всего будет дешевле, чем сопоставимого авто с ДВС, в силу меньшей необходимости обслуживать электропривод. ТО частичного электро — вероятно, дороже, так как когда к приводу с ДВС добавляется электропривод, сложность возрастаёт.

В части стоимости топлива важна разница в обложении налогами углеводородных моторных топлив, и электричества. Пока она на стороне электричества.

Наконец, фактор наличия электро-инфраструктуры, степень её проникновения.

Исходя их существующих предпосылок, скорее всего, местом продаж электро останутся высоко урбанизированные регионы, с политикой налогового стимулирования минимизации углеводородных выбросов. Калифорния, европейские мегаполисы, и, вероятно, мегаполисы Китая.

Каким точно будет через 14 лет % чистого и частичного электро в национальном и мировом парке, пока что не скажет никто. Слишком много вводных.

Итальянцы, понимая это, в силу малого тиража Альф пока забили на этот сегмент, даже предложения частичного электро (небольшая батарейка + небольшой мотор в корпусе КПП) у них попросту нет.

[cоlombо]

Итальянцы, понимая это, в силу малого тиража Альф пока забили на этот сегмент, даже предложения частичного электро (небольшая батарейка + небольшой мотор в корпусе КПП) у них попросту нет.

Кому вообще может быть интересен электромобиль? Особенно в дешевом сегменте. Как я вижу существует два типа покупателей электромашин.
1. Покупатели Теслы - электромобиль как средство выражения собственного эго, все равно что в начале 90-х владеть мобильным телефоном. Тесла - самые медленно теряющие в цене машины. Причина - относительно развитая сеть быстрых зарядок, позволяющая быть относительно мобильным
2. Жлобы. Люди стремящиеся сэкономить на ежедневном передвижении... Покупатели дизельных фольксвагенов. Отношение к машине как к ложке или микроволновой печи. Бренд не имеет значения. Машины - полное барахло, к ним относятся также. Наиболее теряющие в цене автомобили.

Технология батарей хоть и не меняются быстро, но покупатели ожидают такого же прогресса как и от компьютеров. Бесполезное средство передвижения ограниченное пределами города. Ситуация как с современными мобильными телефонами, все мысли о том чтобы доехать до дома (зарядко места возле Икеи всегда заняты плаг-ин машинами ). Представь себе ежедневную езду по городу с лампочкой горящего резерва топлива. Все время мысли, хватит бензина или нет

Очень пессимистично отношусь к электромобилям, считаю что технология должна первой прийти в коммерческую сферу. Когда она там приживется, можно будет задумываться о покупке электромобиля.
Тепловозы с карьерными самосвалами (гибриды) эксплуатировались 40-50 лет, прежде чем гибриды пришли в массовый сектор. Тоже самое должно произойти с электромобилями. Бизнесу должна быть выгодна их эксплуатация, только после этого можно будет говорить о достоинствах электромобилей. Заводские кары и погрузчики не в счет. Всегда есть запасные батареи (по 5-7 тысяч долларов), профессиональное обслуживание и возможность подключиться к розетке.
Тоже самое относится к автопилотам. Пока даже поезда, трамваи, комбайны и карьерные самосвалы не ездят сами на закрытых изученных безопасных площадках.

[Touring*]

Давай по пунктам :)

Частный пример, синьор Кёнигсег строит супер-гипер-кары преимущественно для падких до яркого арабов, а ездит на Тесле "что-то там PD". Говорит, просто быстрее эта машина. Тесла имеет динамику, как суперкар за 300 тысяч. Хотя 2-3 секунды до сотни это крайне бестолковый параметр, пару раз побаловаться. При этом Тесла стоит 1/2 цены суперкара, налоги на владение ею мизерные, в основных издержках — только падение стоимости. Вот и секрет её популярности. Маск сотоварищи на это и поставили, когда начали двигать ещё дорогую электро технологию в массы.

Если уж брать демонстративных эгоистов, так по мне это нынешние покупатели Феррари и Ламборгини, и далее по списку. С их маленькими пробегами, ведь не очень удобно на авто подобной конструкции ездить много, и подешевеет оно в этом случае сильно, максималкой, которую почти негде развивать, наноплёнками против неизбежных камней, и "инвестициями" в лимитированные серии. На их желании выделиться делают кассу и производитель, и индустрия мойщиков-натиральщиков, и общество, в виде налогов.

Возвращаясь к основной массе потребителей, которым нужна машина за 20-40 тысяч денег. Замечено, что довольно малый процент регулярно ездит на персональном авто более 100 км в день. Как среднее, в 2 раза меньше. И 90% времени среднестатистическая машина простаивает.

А так как простаивает, то имеет смысл её в это время и заряжать. По статистике одного из британских производителей зарядных автоматов, 60% зарядок сейчас идёт дома, 30% — в офисах, 7% — в общественных местах, и только 3% — в сетях быстрой зарядки. То есть, механизм заправки-зарядки с переходом на электро заметно меняется. Дома особо не создашь бензиновую или дизельную заправку, а вот электро запросто, инфраструктура-то уже есть, пусть и преимущественно до 6kW мощности. Поэтому, видимо, не будет надобности в сети быстрых зарядок такой же плотности, как нынешних заправок для углеводородных авто.

Далее, электро имеет и другие особенности эксплуатации. В городе потребление электро авто небольшое, на трассе оно заметно возрастает. Потому как потребление электро более естественное, чем у авто с ДВС, не позволяющего толком рекуперировать энергию в режиме городского старт-стопа, и постоянно греющего воздух. Чем больше дополнительной работы нужно произвести (растолкать воздух на трассе, обогреть салон зимой), тем выше расход энергии. Эта особенность тоже будет менять характер владения, ехать долговременно более 100 км/ч будет заметно дорого во всех смыслах.

Учитывая все эти вводные, каким сделать типичный запас хода для горожанина, и для универсального использования? Даже с нынешней технологией батарей (60+kWh) при долговременном потреблении электро-машин в 15-20 kW/100 уже выходит 200-300 км запаса хода. Проблемы в городе с таким запасом хода практически исключаются, а 5% всё равно недовольных купят авто с ДВС, или гибрид.

То есть, вопрос запаса хода даже с нынешней технологией батарей остро стоит только в длительных поездках. Для них безусловно нужна альтернатива, один из видов Range Extender. Например, гибрид с дополнительным ДВС, или поддерживающим заряд батареи, или позволяющим ДВС подключаться к трансмиссии.

Коммерческий не городской транспорт, видимо, надолго останется дизельным. Благо есть сеть заправок.

[alex5]

Вопрос запаса хода остро стоит только в длительных поездках. Для них нужна альтернатива, один из видов Range Extender. Например, гибрид с дополнительным ДВС, или поддерживающим заряд батареи, или позволяющим ДВС подключаться к трансмиссии.

Прицеп с дизель-генератором заряжающим машину на ходу. Или Honda GX270 в багажник

[cоlombо]

Саша, конечно же вопрос лишь в мобильности и времени на зарядке и возможности эксплуатироваться в холодное время года. Вопрос всего лишь в доступности заряда. Всего лишь. Это называется ежедневная эксплуатация. Это как в советские времена, когда за бензином были очереди по 2-3 часа и казалось что бензин есть, на гос заправке, но он по талонам и не для тебя. Прямое сравнения с электромобилями. Нет розетки, а если есть то нельзя подключиться, нужно тратить время на заряд. Всего лишь нет инфраструктуры и технологий.

Можешь описать мне элементарный процесс передвижения. 20 км в одну сторону на работу, зимой, когда 3 недели -25-30 градусов. Расталкивая воздух на 90-100 км/ч, без светофоров. Без возможности заряжаться в течение 9-16 часов, машина на улице. Ты бы лично рискнул?

P.S. Я бы не хотел застрять в -30 где то на трассе, когда вокруг не то что электричества, а заправок нет на 160-200 км вокруг. И связи. Поверь, это реальность.

[Touring*]

Макс, дело не в том, что я тебе не верю.

В той же Беларуси электромобиль вообще пока страннен со всех точек зрения, но ведь мир на этой стране не заканчивается. Как и на Канаде. В таких холодных регионах (-20...30 градусов неделями) живёт не так и много людей. Неудобно же это :)

Всегда есть некоторая ригидность сознания, из-за которой, например, часть людей даже сейчас не покупает дизель, чтобы не замёрзнуть на трассе. Другие покупают, чуть заморачиваются с сезонной сменой типа топлива, и ездят.

Что-то подобное было и в области потребительской электроники, с телефонами. Тач-ввод против кнопочного, смартфоны против “звонилок”.

В конце концов получается то или иное распределение пользователей по нишам.

1. Шведы из Стокгольма сигнализируют, что электрокар С-класса i3 в реальной жизни при температуре -15 и средней скорости 40 км/ч (включая участки в 100 км/ч) расходует ~23 kWh/100 км. Это в режиме полноценного разгона, с подогревом салона в движении, без предварительного прогрева батареи и салона. Батарейка — маленькая, первого поколения, 19kW.

2. Согласно обобщённому опыту реальной эксплуатации Nissan Leaf c маленькой 23kW батарейкой первого поколения, разница в расходе энергии между -25 и -15 градусами уже несущественна.

3. Скоростное пенальти. По данным тех же шведов, при положительной температуре +20 градусов i3 c 19kW батарейкой первого поколения расходует от ~10 kWh/100 км (установившаяся скорость 40 км/ч) до ~24 kWh/100 км (установившаяся скорость 120 км/ч).

40: 10,4
60: 12,1
80: 15,0
100: 18,8
120: 23,5



Таким образом, добавочный расход энергии на расталкивание воздуха между 40 и 90 км/ч составляет для i3 примерно 7 kWh/100 км. Итоговый расход при -25 градусах и средних 90 км/ч будет 23+7=30 kW/100 км.

4. Запас хода.

Чтобы вообще не получать на приборку предупреждения о разряде (лампочку), 20% заряда батареи оставим про запас. Таким образом, при холодном старте и движении при -25 градусах запас хода электромашины класса С при средней скорости движения 90 км/ч составляет:

Chevy Bolt, 60 kWh батарея 2-го поколения:
60kWh х 0,8 / 0,30 kW/км =160 км.

BMW i3, 27 kWh батарея 2-го поколения:
27kWh х 0,8 / 0,30 kW/км =70 км.

5. По времени зарядки.

Если она идёт дома из обычной розетки при напряжении 220 В, заряде от 20% до 100%, и эффективности зарядного в 90%:

Chevy Bolt, 60 kWh батарея 2-го поколения:

Ток 32А:
60kWh х 0,8 / 6,3 kW = 7,5 часа.
Ток 16А:
60kWh х 0,8 / 3,1 kW = 15 часов.

BMW i3, 27 kWh батарея 2-го поколения:

Ток 32А:
27kWh х 0,8 / 6,3 kW = 3,5 часа.
Ток 16А:
27kWh х 0,8 / 3,1 kW = 7 часов.

6. Не полное понимание ситуации с зарядом электро состоит в том, что вне трасс быстрые 40…50kW зарядки в основном выполняют не функцию заряда батареи от 0% до 80% (на это действительно потребуется 30-60 минут), а её дозарядки на дистанцию, чтобы доехать до розетки. Это с большой долей вероятности 20…30 км.

На эту дистанцию нужно летом 4,5kWh, самой холодной зимой — 7kWh, что по времени заряда выливается в не страшные 7…11 минут.



7. Наконец, для желающих вообще мало думать о планировании поездок есть гибриды электро + ДВС.

[KorzH]

электрокары станут актуальны только когда появятся топливные элементы - не ранее...

[Typhoon]

Стартап презентовал большегруз с водородно-электрическим топливным элементом Nikola One. Фура с запасом хода почти 2000 км поступит в продажу в 2020 году. Также Nikola Motor объявил о планах построить сеть водородных заправок в Северной Америке к концу 2019 года.



Первая модель грузовика Nikola Motor была представлена на презентации в головном офисе компании в Солт-Лейк-Сити. Запас хода тягача Nikola One составляет 1290-1930 км в зависимости от емкости аккумулятора и выбора бака, а мощность достигает 1000 лошадиных сил.

Фура оснащена электрической силовой установкой с литий-ионными батареями на 320 кВт*ч, энергию для которых вырабатывает водородный топливный элемент. На презентации была показана модель с шестью электродвигателями. За 30 секунд фура разгоняется до 97 км/ч. У аналогичных дизельных грузовиков на это уходит не менее 60 секунд.


https://hightech.fm/2016/12/02/nikola_semi_truck

Nikola Motor собирается построить в США и Канаде сеть из 364 заправочных станций. Они начнут работу в конце 2019 года. На заправку грузовика будет уходить не более 15-20 минут, обещают в компании.

Производить водород компания будет на специальных солнечных фермах мощностью 100 мегаватт, для получения водорода будет использоваться метод электролиза. ©

[Gundesvan]

Цены на аккумуляторы для электромобилей падают быстрее, чем можно было бы ожидать, и могут опуститься ниже отметки в $100 за кВт*ч к 2020, говорится в исследовании Ward’s Auto.

«В 2010 году Министерство энергетики поставило задачу добиться снижения цен до $125 за кВт*ч, поскольку это уравняет электромоторы с двигателями внутреннего сгорания. Тогда никто не видел, как можно было бы достигнуть этой цели. Но на выставке CES несколько экспертов в области электромобилей сказали мне, что Министерство установило слишком скромную цель. Они заверили меня, что эти цены будут ниже $100 еще до конца 2020, и не придется долго ждать, пока они снизятся до $80 за киловатт-час», — пишет журналист Ward Джон Макэлрой.
Для распространения электротранспорта нужно выполнить два условия: во-первых, снизить цены на электромобили. Налоговые льготы не будут вечными. Цена на машину должна быть доступной для большинства покупателей даже без дотаций. А поскольку батарея — один из самых дорогих элементов электромобиля, снижение ее стоимости — кратчайший путь к доступному транспорту. Во-вторых, надо повсеместно распространить инфраструктуру станций зарядки.

Глава производства General Motors Марк Ройсс подтвердил, что элементы батарей, которые используются в новом Chevy Bolt, стоят $145 за кВт*ч. Если эта цифра упадет до $100, аккумулятор для Bolt обойдется компании на $4000 дешевле, значит, цена для покупателей тоже снизится. (Следует помнить, что в цену аккумулятора входит стоимость отдельных элементов плюс сопутствующие системы, механизмы охлаждения и контроля.) Согласно исследованию Института энергетики, цена аккумулятора Tesla на сегодня составляет $190 за кВт*ч.
Макэлрой уверен, что как только цены на батареи упадут ниже $100 за кВт*ч, продажи электромобилей в США вырастут до 1 миллиона единиц в год, а подключаемых гибридов — еще до 1 000 000 в год. Рыночная доля автомобилей с электротягой внезапно увеличится с 1% до 10% всего за несколько лет.
Цены на батареи, конечно, имеют мало общего с инфраструктурой зарядочных станций, но чем больше электромобилей будет на дорогах, тем больше потребности будет у коммунальных служб, бизнеса и правительства предпринимать активные действия в ответ, пишет Gas2.

Другой источник, Gadgetshow, тоже сообщает о снижении цен на аккумуляторы для электромобилей. Однако отмечает, что пока продажи электрокаров держатся на низком уровне относительно традиционных автомобилей, а большинство потребителей в США и Германии плохо представляет, как работает электромобиль и что нужно для его обслуживания.

https://hightech.fm/2017/02/14/battery-prices

[Typhoon]

На днях немецкое издание Süddeutsche Zeitung опубликовало интервью с мэром Мюнхена Дитером Райтером, в котором он высказался о грядущем запрете эксплуатации дизельных машин в столице Западной Германии. По словам обер-бургомистра, к такому шагу руководство города подтолкнули "неожиданные и шокирующие" результаты замеров уровня оксидов азота (NОx). Ограничения планируется ввести для всех автомобилей, не соответствующих экологическому классу Евро-6, из-за чего, по предварительным подсчетам, пострадают от 130 до 170 тысяч немецких автовладельцев.

Чуть ранее о введении ограничений для машин на "тяжелом" топливе, выпущенных до 2015 года, сообщили власти Штутгарта. Начиная со следующего года там планируют ввести запрет на их эксплуатацию по определенным дням. По данным опроса издания Handelsblatt, такие крупные города, как Берлин, Кельн и Гамбург, также готовы сказать нет дизельному автопрому. Несмотря на общее увеличение продаж легковых транспортных средств в Германии, спрос на новые дизельные автомобили в стране падает: от них начали отказываться даже корпоративные автопарки — главные приверженцы моторов такого типа.

Власти Лондона также решили избавиться от автомобилей, работающих на солярке. С апреля в Вестминстере, одном из самых загрязненных районов британской столицы, стоимость парковки для нерезидентов на дизельных машинах увеличилась на 50%. Вскоре им запретят въезд в центр города, а тех, кого за покупку дизельных автомобилей лондонские власти ранее поощряли, теперь собираются облагать дополнительным транспортным налогом. Компенсацию нынешний мэр Садик Хан предлагает теперь выплачивать тем владельцам старых дизельных моделей, которые согласились на замену транспортного средства на новое с более экологичным типом двигателя.

Некоторые европейские политики уже поставили крест на индустрии. "Дизельные автомобили исчезнут гораздо быстрее, чем мы можем ожидать", — заявила в апреле Эльжбета Беньковска, еврокомиссар по вопросам внутреннего рынка, промышленности, предпринимательства и малых и средних предприятий. Свою речь она произнесла во время заседания Еврокомиссии, на котором обсуждались меры по усилению контроля за автопроизводителями в части вредных выбросов.

https://ria.ru/society/20170616/1496587449.html

[Siver]

Забавно. 20 лет пересаживали всех на дизели. Типа экологиченее бензинки, расход меньше и т. п. Субсидии давали. А теперь запретить собираются. ЗП в Европе конечно повыше наших будет, ног все равно взять и сходу поменять авто на новое, даже с их кредитами - нихреновый удар по кошельку.

[CrazyDr1v3r]

Дык "экологи" тоже кушать хотят. Причем не просто хлеб с маслицем, а с толстым слоем икры.

[scsi9]

https://www.kommersant.ru/doc/3555087

Tesla обошла немецкие бренды по продаже люксовых седанов на европейском рынке
Американский электромобиль Tesla Model S обошел по продажам в Европе люксовые седаны немецких марок Mercedes-Benz, BMW и Audi.

[scsi9]

Porsche отказывается от дизелей.

https://www.zr.ru/content/news/913985-p ... ot-dizele/