Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

Как известно Фиат в 2021-м объединился с французами из Пежо и стал ответственным в Стеллантисе за старшие платформы, по причине фактического отсутствия машин этого сегмента у тех.

Так получила реализацию его идея единой верхней D/E/F архитектуры с несущим кузовом для Джипа, Доджа, Крайслера, Альфы и Мазерати. Часть разработок для неё они взяли от последней итерации Giorgio, это основание пола и подвески, назвав её STLA Large.

Она позволяет в первую очередь выпускать электромобили с батареей под полом, 400 или 800-вольтовые, меняя рабочее напряжение в зависимости от степени развития зарядной инфраструктуры, и имеет современную низковольтную архитектуру с широкополосной шиной данных, с возможностью проведения обновлений всех блоков машины через сеть, по сотовому каналу (OTA), под управлением унифицированной для всего Стеллантиса, всех его моделей, бортовой операционной системы. Это то, что уже немалое время имеет Тесла.

То, чего нет у Теслы (по понятной причине), она позволяет создавать PHEV/MHEV ICE версии с минимальными изменениями, и выпускать их в зависимости от уровня спроса на конкретную технологию.

Вывод моделей на STLA Large на рынок:

2025
----------
Dodge Charger (электрический масл, показан дилерам и публике)
Dodge Charger MHEV ICE 3.0 L6 (топливный масл с 2.0 L4 GME c двумя дополнительными цилиндрами в ряд и двумя турбокомпрессорами, заявлен)
Jeep Wagooner S (электрический Cherokee, показан дилерам и публике)
Jeep Recon (электрический Wrangler, показан дилерам и публике)
Alfa Stelvio (электрический Stelvio II, заявлен)

2026
----------
Alfa Giulia (электрическая Giulia II, заявлена)

[Touring*]

У Альфы в силу этой платформенной политики в 2026-м выходит ну очень странная гамма.

- две технически классные, свежие, разработанные в Италии машины D класса, Stelvio и Giulia, но очень дорогие, и только чистое электро, что при нынешней зарядной инфраструктуре неудобно, поэтому сколь-нибудь существенного спроса на них не будет, особенно на фоне цен и техники аналогов от Теслы,

- две свежие, но технически убогие/скромные, разработанные во Франции машины B/C класса, Junior/Giulietta, как чистое электро, для своего уровня техники и на фоне Тесл дико дороги, не имеют ничего выделяющего их на фоне конкурентов, поэтому сколь-нибудь существенного спроса на них тоже не будет,

- версия Giulietta, в виде бензинового PHEV, всё что выше справедливо и для неё, для своего уровня техники крайне дорогая, отличий от иного европейского масс-маркета очень мало, поэтому сколь-нибудь существенного спроса тоже не будет,

- эти же Junior/Giulietta B/C класса, бензиновые MHEV, с очень дохлыми топливными моторами и моноприводные, тоже для своего уровня техники крайне дорогие, но, так как что в Европе дуополия Фольксвеген-Стеллантис, спрос на них будет, вот только ограниченный, по причине плохого сочетания цены, потенциала и опций на фоне масс-маркета, фактически, со стороны случайных залётных клиентов.

[Touring*]

Будет оставаться ещё Tonale, технически очень скромная, разработанная в Италии машина B/C класса.

Фактически, это тот же Junior, но с задней подвеской лучше, на тот момент более устаревший, при этом в силу маркетинговых игр продаваемый заметно дороже. Поэтому, или его продажи уйдут почти в ноль из-за внутренней конкуренции с Junior, или нужно будет снимать его с производства.

[Touring*]

И это ставит марку под вопрос, имеет ли смысл разрабатывать для неё модели дальше, особенно сложные D, или с коммерческой точки зрения проще прекратить обновлять модельные линейки, как они сделали в 10-х с Лянчей, сведя Альфу в итоге до одной копии маленького Пежо, устаревшего, продаваемого в основном в Италии, посредством скидок.

[F. degli A.]

У Альфы в силу этой платформенной политики в 2026-м выходит ну очень странная гамма.

- две технически классные, свежие, разработанные в Италии машины D класса, Stelvio и Giulia <...>

Мне кажется, слишком хорошо, чтобы быть правдой - при нынешнем-то положении марки.
Крайне высок риск очередной коммерческой неудачи, при сегодняшних, гораздо более худших чем на момент вывода в 2016-2017 Джулии и Стельвио на рынок, внешних условиях.
Мы конечно не знаем, что происходит в головах собственников концерна, но мне представляется крайне маловероятным, что они на такой риск пойдут.
Рад был бы ошибиться.

[Touring*]

В целом платформенная стратегия Стеллантиса исключая рамные машины и план вывода моделей такие:

STLA City
----------
2025 = Fiat 500

STLA Small
----------
2029 = Peugeot 2008 / Peugeot 208 / Opel Corsa / Opel Mokka / Citroen C4 / DS 3

STLA Medium
----------
2024 = Peugeot 3008 / Peugeot 5008 / Opel Grandland
2025 = Jeep Compass / Citroën C5 Aircross / DS 7 / DS 8
2026 = Lancia Gamma
2028 = Peugeot 308 / Opel Astra / DS 4 / Lancia Delta / Alfa Romeo Giulietta

STLA Large
----------
2024 = Dodge Charger / Jeep Wagooner S / Jeep Recon
2025 = Alfa Stelvio
2026 = Alfa Giulia

[Touring*]

Со Stelvio 2025-го и Giulia 2026-го уже поздно давать заднюю, последнюю можно увидеть на window sticker от Dodge Charger ниже.

Конечно, можно всё сейчас остановить и сказать что их не будет вовсе, так как продажи видимо будут недостаточными для окупаемости инвестиций, но это как минимум будет означать разрыв контрактов с поставщиками, которые уже готовы поставлять производственное оборудование и компоненты, и выплату штрафов, кроме списывания затрат на разработку данных версий STLA Large.

[F. degli A.]

Почитал сейчас о платформе STLA Large.
Понял, что сильно отстал от жизни )
Решение Стеллантиса снизить затраты на внедрение STLA Large благодаря использованию её в американских марках - пожалуй, единственно правильное в данной ситуации - с точки зрения интересов Альфы конечно. Второго шанса с по сути собственной платформой Альфе бы сейчас никто не дал, имхо.

В этот раз они решили проспонсировать еще одну попытку Альфы вытащить себя за волосы из болота за счет американского подразделения.
Ну и славно.

В любом случае, коммерческий успех новых Стельвио и Джулии будет нетривиальной задачей для маркетологов Стеллантиса.
Ценника ниже 75.000 евро мы, скорее всего, не увидим.

[Touring*]

Знающий народ упоминал что Giorgio как таковая появилась только из-за рассинхронизации запуска в производство машин Джипа, Доджа, Мазерати и Альфы. Фиат ведь получил Крайслер довольно внезапно для него тоже.

У Джипа тогда, в конце 00-х, был свежий Grand Cherokee, а у Доджа свежий Charger, поэтому для новых линеек Мазерати и Альфы Маркионе, большой фанат унификации и снижения R&D расходов, дал разрешение на две новые архитектуры. Так как крайслеровские были ну совсем не подходящими для целевых требований Мазерати и Альфы.

[Touring*]

Для мазеровской архитектуры Маркионе удачно выкупил в 2009-м за минимум денег у банкрот-управляющих экс-завод Бертоне в Грульяско, который мог выпускать до 90 тысяч машин в год при работе в две смены. У него точно был талант выкупать недорого, как и в случае Крайслера.

В итоге, по словам Фиата, разработка QPVI/Ghibli, которые до средней стойки вообще одна машина, и в остальном тоже, контракты с поставщиками, как и выкуп этого завода и его оснащение стоили им в сумме 1 миллиард евро, что по меркам отрасли довольно умеренно. Они запустились там с одной сменой, и предельными 45-ю тысячами этих уже массовых Мазерати в год, согласно планам продаж и чтобы иметь возможность закрыть все заказы. По этим же планам, на Альфу остатка мощностей Грульяско точно не хватило бы.

Экономика в проекте просматривалась, даже если верить их словам про затраты, ведь продажи скажем 160-240 тысяч машин этих двух линеек в сумме за 8 лет (20-30 тысяч в год) дали бы всего 4.1-6.3 тысяч евро первоначальных инвестиций в пересчёте на машину, что при средних отпускных ценах тысяч в 60 евро, было равно 7-10% от этой суммы.

[Touring*]

Вдобавок они вслед за модой планировали запустить СУВ на этой новой мазеровской архитектуре, Levante, что и сделали в 16-м, уже не в Грульяско, а на фиатовском заводе в Мирафиори, сказав что потратили на это ещё 1 миллиард евро.

Я думаю это было обманом, так как не видно на что, базовая разработка та же, полный привод уже есть. К тому же, скорее всего СУВ был запланирован сразу, но запущен только когда нашлись очередные свободные деньги, а именно после трат на обновление линеек Альфы. Контракты на компоненты были те же, а переоснащение производства под него на собственном заводе не стоит подобных денег.

В общем, экономика этого проекта была как и с QPVI/Ghibli позитивной, учитывая высокие отпускные цены, даже при фактических продажах меньших чем плановые.

[Touring*]

Учитывая политику по обеспечению занятости, для новых линеек Альфы им пришлось переоснащать в 14-15-м фиатовский завод в Кассино, который в итоге смог выпускать до 400 тысяч машин новых линеек в год (при условии работы в три смены, и включая Джульетты, в одну-две смены и без неё заметно меньше).

Переоборудование этого завода под выпуск Giulia/Stelvio по словам Фиата стоило ему 1.3 миллиарда евро.

Конечно, если бы они знали про будущие суммарные продажи Альф, то этого не делали бы, и использовали бы по-полной свободные мощности Грульяско и Мирафиори, особенно если бы были не связаны политикой обеспечения занятости в Италии, и инвестировали бы в итоге гораздо меньше денег. Но, это уже из области непредсказуемого.

Экономика данного проекта была более сложной, ведь, если верить их словам, суммарные затраты включая разработку, переоснащение Кассино, и переоснащение моторных производств в Термоли (2.0 GME, 2.9 V6) и Пратола Серра (2.2 JTD), обошлись в 2 с лишним миллиарда евро.

При продаже скажем 240-480 тысяч машин линеек Giulia/Stelvio в сумме за 8 лет (30-60 тысяч в год) это дало бы 4.1-8.3 тысячи евро первоначальных инвестиций в пересчёте на машину, что при средних отпускных ценах тысяч в 35 тысяч евро, было равно 12-24%.

Это много, надо или продавать больше, или как-то повышать цены, а лучше, и то и другое. Они поэтому запланировали на данной разработке и производственной базе под неё младшую Мазерати, D-СУВ Grecale, стремясь повторить коммерческий успех Macan от Порше.

[Touring*]

Но, слишком долго делали всё это, и выпустили его тогда, когда исходная архитектура Giorgio уже устарела.

По шасси она до сих пор топ, но этого уже мало, Тесла задала высокую планку, дав шасси такого же уровня, и не только его, причём дав по цене масс-маркета, 40-50 тысяч евро в полной комплектации, попутно снизив надбавку за рост отдачи до уровня 911 турбо до цифры в 8 тысяч евро.

Поэтому, сейчас, чтобы называться премиумом, и назначать ту надбавку, к которой привыкли в Мазерати, мало исторического значка и приличной настройки шасси, мало обшить всё в салоне кожей, мало битурбо шестёрки высокой отдачи, нужно иметь 800-вольтовую высоковольтную архитектуру на SiC, со своей отлаженной операционной системой с проработанным интерфейсом, с хорошо работающими OTA-апдейтами, с широкой шиной данных, с отлаженными и дорогими по железу помощниками, в том числе на основе лидарной технологии. Что и реализовал Фольксваген в новом электро-Macan, и электро-Grecale на его фоне оказался бледен.

Причём, сейчас нужно иметь всё это, и батарейные ячейки, по очень хорошей себестоимости, обеспеченной эффектом масштаба, чтобы конкурировать с неожиданно недорогими для своей техники Теслами класса D.

В топливном а вернее гибридном его сегменте, нужно иметь эффективный и не избыточно тяжёлый PHEV с 25-30 кВт-ч NMC батареей, дающий минимум 100 км запаса хода на электроприводе, причём со всем тем же, отлаженной операционной системой с проработанным интерфейсом, с хорошо работающими OTA-апдейтами, с широкой шиной данных, с отлаженными и дорогими по железу помощниками.

Всё это есть сейчас у немецкой премиальной тройки, поэтому топливный Grecale в пролёте, продаж просто нет, несмотря на формальную свежесть модели, и тем более в пролёте его исходная и сильнее устаревшая версия в виде Stelvio. Стеллантис вдобавок назначил за Grecale такую надбавку, как привык за Мазерати, да и за Stelvio он хочет немало, неадекватно возрасту архитектуры.

[Touring*]

Он сильно отстал, и его STLA Large, и унифицированная между платформами программно-аппаратная архитектура (EE), названная STLA Brain/SmartCockpit, это его попытка догнать остальных, не более.

Будет ли всё это удачным, у меня есть сомнения, так как ни у группы Пежо, ни у группы Фиат, ни тем более у Крайслера никогда не было проработанных интерфейсов (HMI), им нужно много вкладывать в это, и менять подход "и так сойдёт" на бескомпромиссный.

И в отладке помощников названных STLA AutoDrive у них репутации нет, видимо поэтому они прямо говорят что скооперировались с БМВ, много в это инвестировавшей, и судя по всем покупают её решения в этой области.

[Touring*]

Пока что интерфейс новейшего демонстрационного Dodge Charger вызывает у меня ужас, такой и 83 тысячи долларов плюс налоги просто несовместим, хочется надеяться что это ранний протитип, и в серии будет по-другому.