Если для моторов семейства M50 объем доливки масла был пропорционален времени, проведенному стрелкой тахометра вблизи красной зоны, то у моторов N52 такой зависимости нет — регулярная добавка требуется всегда. Особо отличился двигатель объемом 2,5 литра (машин с таким — около четверти) — у него расход масла может доходить до литра на 1000 километров! Виной тому неудачная форма поршней и слишком тонкие кольца, а как результат — катастрофический износ цилиндро-поршневой группы и ремонт минимум на 2000 евро.
У всех бензиновых моторов к 100 тысячам километров могут «подливать масла в огонь» состарившиеся маслосъемные колпачки (35—50 евро за комплект). А слабые места самых популярных «четверок» N46 (больше четверти машин) первых лет выпуска — копеечное уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи и прокладка клапанной крышки (80 евро), дающая течь через 40—50 тысяч километров.
Вопросы есть и к системе вентиляции картера, которая нередко перестает справляться со своей работой уже после 60—70 тысяч километров — может выйти из строя мембрана маслоотделителя (90 евро), но чаще забиваются отложениями пластиковые трубопроводы (100 евро за комплект). С починкой тянуть не стоит, иначе очень скоро придется потратиться еще и на обиженные «голодным пайком» гидроопоры клапанов. Стоят они недорого (по 10 евро), но у «шестерок» их 24 штуки!
А вот у дизелей та же цепь — главная «засада»!
Точнее, прославился один из них — появившийся на «трешках» в 2007 году четырехцилиндровый турбодизель новой серии N47 (2,0 л, 115—184 л.с.) с алюминиевым блоком цилиндров. Через 80—120 тысяч километров цепь у него может ослабнуть до такой степени, что перескочит через пару-другую зубьев приводной звездочки или порвется — и в том и в другом случае итог печален. В BMW бьются с этой бедой не первый год, пробуя различные варианты успокоителей, натяжителей и формы зубьев (к слову, звездочка на коленвале выполнена зацело с ним), а попутно — целиком меняя моторы по гарантии. Но владельцы машин c этим невезучим мотором до сих пор вынуждены ездить и вслушиваться — не появилось ли странное тикание из-под лобового стекла? Причем расположен злосчастный привод ГРМ в задней части блока и следить за его состоянием проблематично, а для замены цепей придется снимать двигатель. Дожидаться появления «пилящего» шума в верхней части мотора, вибраций по кузову и потери мощности мы особенно не советуем владельцам постгарантийных машин: пусть замена привода ГРМ потянет на 1500—2500 евро, но обрыв цепи означает замену двигателя! Новый стоит около 10000 евро, а это больше половины стоимости подержанных экземпляров Е90 с таким мотором, поэтому большинство попавших в беду владельцев предпочитает ставить двигатели б/у с неизвестной родословной из Европы.
http://www.autoreview.ru/_archive/secti ... ON_ID=7344
девать их было некуда и тут в самый раз подвернулись Макларен с их проектом Ф1. БМВ пришлось уговоривать взять двигатели в проект (отдать предпочтение), причем все доработки Макларен были оплачены БМВ (одно из условий участия БМВ в проекта), как и бесплатный сервис, входивший в покупку Ф1. Феноменальный маркетинговый ход!!!
