БМВ, подзаработав в конце 50-х и начале 60-х денег на простецких Isetta/600/700 а-ля Фиат, и выйдя за счёт этого из финансового кризиса, в 62-м выводит на рынок свою линейку "премиальных" моделей Neue Klasse, которая заложит решения для последующих машин этой фирмы на долгие годы.
Она тогда сразу поставила на более простые и удобные в монтаже подвесочные схемы, передний Макферсон с одним поперечным нижним I-рычагом и диагональной тягой на колесо, задние диагональные A-рычаги, по одному на колесо.
Передний Макферсон такой конструкции не идеален по кинематике, с ним недостаточно изменения развала с движением колеса, так как работа штока амортизатора на изгиб плохо заменяет отсутствующий в нём верхний рычаг, на котором собственно и сэкономили. Это приводит к уходу углов установки колёс от оптимальных, нужных для сохранения площади пятна контакта, и за счёт этого к снижению уровня сцепления. Также, по причине прохождения в нём рулевой оси через верхнюю опору стойки и шаровую нижнего рычага, как правило с ним присутствует заметное плечо между осью колеса, и рулевой осью, в итоге возмущения, пришедшие от колеса, умноженные на плечо, вызывают повышенную отдачу в руль на неровностях. С двухрычажной схемой рулевая ось проходит через две шаровых, нижнего и верхнего рычага, поэтому там не составляет труда сделать это плечо минимальным, и практически обнулить отдачу.
К тому же, с Макферсоном идёт непосредственная, безо всяких сайлентблоков, передача ударов и вибраций с кулака на корпус амортизатора, и на пружину, и через верхнюю опору, и верхний поворотный подшипник, на кузов. В то время как в двухрычажной схеме амортизатор и пружина крепятся в нижний (либо верхний) рычаг через сайлентблок, верхний рычаг к кузову тоже через сайлентблок, за счёт чего происходит лучшая фильтрация возмущений и вибраций. Поэтому Бенц, в то время выпускавший более размерные и дорогие авто, ставил на них строго передние двухрычажки, хоть они и сложнее и дороже в реализации.
Выбранная конструкторами БМВ схема задней подвески, качающиеся диагональные рычаги, крепящиеся через втулки к подрамнику, и он через два сайлентблока к кузову, тоже компромиссна. Она конечно компактна по вертикали, что позволяет получить ёмким багажное отделение, проста и удобна в монтаже, и обеспечивает неплохой уровень изоляции кузова от ударов и вибраций. Достаточно легка и по неподрессоренным массам, как и Макферсон, при этом, как и он, независимая, поэтому движение одного колеса попавшего на неровность не влияет на установку другого, и первое и второе придаёт дополнительный комфорт на плохой дороге.
По установке колёс она работает заметно лучше, чем такие же продольные рычаги, из которых выросла, так как креплениям тех банально не хватает жёсткости в поперечном направлении, поэтому с ними под действием боковой силы в повороте под сброс газа или торможении нарушается заданное схождение, приводя к расхождению и поэтому опасной склонности к развитию в этих условиях сильного заноса. Однако, она тоже не избавлена от данного эффекта, к тому же траектория движения колёс в ней не идеальна, что в частности приводит к изменению колеи, и вызывает повышенный износ шин. Поэтому Бенц, выпускавший более дорогие авто, в то время ставил на более сложный (но и более тяжёлый) разрезной мост на продольных рычагах и пружинах.
Наконец, она занимает прилично места, поэтому не подходит для небольших и узких машин, где разместить два диагональных таких рычага проблематично.
С коробками и их расположением в БМВ также не экспериментировали, покупали готовую механику переднего расположения у Getrag, и автоматы у ZF, снимая с себя необходимость разрабатывать, доводить их до совершенства, и собственно выпускать.
Моторы, у Neue Klasse это рядные четвёрки 1.5-2.0 с чугунным блоком и приводом единственного верхнего распредвала шумной двухрядной цепью, с инерционными рокерами в приводе выпускных клапанов, в общем, всё дубово и очень скучно. Системы питания двигателей, закупки у сторонних поставщиков, Solex и Stromberg по карбюраторам, и Bosch и Kugelfischer по впрыску, здесь как и с коробками БМВ полностью полагалась на их разработки, и не отвлекала на это собственные ресурсы, которых было тогда немного.
Моторы с коробками, что характерно, тогда ещё были заметно выдвинуты вперёд, чтобы дать более просторный салон. Конечно, какой-то особой спортивности во всём этом, от подвесок до компоновки, попросту не было.
Но, важный момент, всё, от подвесок до двигателей, было недорого в производстве и сборке, что при немалых ценах реализации позволяло им тратить больше на отделку салона, получать прибыль, и перевкладывать её в новые модели. И достаточно отказоустойчиво, поэтому позволило заработать неплохую репутацию.
