Проект 156, автомобиль с задним приводом.
Во второй половине 70-х, отдел инженера Surace, провел серию исследований, анализ и оперативную активность по проекту призванному определить техническую сторону будущей гаммы автомобилей Alfa Nord. В моем архиве я обнаружил первую краткую запись об этом проекте, относящуюся к январю 1980 года, которая к марту 1981 года вылилась в большой доклад под названием «Определение характеристик автомобилей 154 и 156». Эти два автомобиля должны были заменить Giulietta и Alfetta, которые, по классификации Alfa Romeo того времени, относились к сегментам 4 и 5.
В докладе рассматривается необходимость замены механики 116 (номер проекта Alfetta) с целью снижения себестоимости и веса, предлагалось использовать синергию между двумя сегментами, в использовании механических групп и кузова. Указывалась необходимость локализации производства, а также пересмотр проекта четырехцилиндрового мотора, признанного устаревшим. Указывалось, что концепция автомобилей должна быть близкой, для создания общего производственного оборудования «без нанесения ущерба меньшему автомобилю или снижения надежности другого» Это означало одновременное проектирование двух семейств, держа в уме то, что впоследствии на этой же платформе будет построена новая гамма спортивных автомобилей, без возможности внесения «важных» изменений.
Для выбора компоновки были оценены четыре различных варианта техники:
a) передний привод, продольный мотор,
b) передний привод, поперечный мотор,
c) задний привод, коробка передач сзади,
d) задний привод, коробка передач спереди
Также нужно были принять во внимание, что кроме рядного четырехцилиндрового мотора (на тот момент уже было известно о хороших характеристиках новой головки цилиндров, впоследствии ставшей Twin Spark), нужно было использовать только появившийся V-образный шестицилиндровый мотор, а также четырех и пятицилиндровые дизельные моторы производства VM, которая, как я помню, вместе с Alfa, принадлежала группе Finmeccanica, являвшейся частью IRI.
Из этих «граничных условий» выбор автоматически попадал на схему d), а благодаря продольному расположению двигателя к базовой гамме было решено добавить, в качестве двигателя начального уровня, boxer, из-за его низкой себестоимости и необходимости полноценной загрузки производственных мощностей Pomigliano.
Первоначальные исследования показали, что наилучшим будет использовать шестиступенчатую коробку передач, которая давала возможность сократить расход топлива, сделав шестую передачу трассовой («over drive») и сохранить блестящую динамику благодаря сближенным передаточным числам остальных пяти передач. Для обеспечения лучшего комфорта третьему пассажиру на задних сиденьях мы планировали сделать машину более широкой, чем Giulietta и Alfetta. Продольные размеры планировалось увеличить, так как европейский тренд был направлен на увеличение размеров, так как недавний энергетический кризис стал забываться (в будущем все стало еще хуже, из-за успеха тяжелых SUV - Sport Utility Vehicle). В этом свете нами обговаривалась предварительная длина около 4250 мм для 154 и 4500 мм для 156. Что касается коэффициента лобового сопротивления, то мы не планировали, его значение меньше 0,36, но чуть позже мы решили, что он будет значительно ниже, это произошло после Женевского автосалона, где на стенде Audi мы увидели, почти скрытый среди других моделей, красивый трехобъемный автомобиль, ставший предметом аэродинамических исследований, проведенных на гранты правительства Германии, с коэффициентом Cx 0,30. Спустя несколько лет эту машину назвали Audi 100 и она стала большим уроком для всех. Хочу напомнить, что аэродинамической сопротивление зависит не только от Cx, но и от поперечной площади автомобиля S, и с конца 80-х аэродинамической сопротивление автомобилей практически не улучшается, так как растет поперечная площадь автомобилей. Но благодаря снижению Cx ситуация в аэродинамике складывается все же позитивно… Я думаю, что нет нужды подводить итоги этой главы, но хочу напомнить, что работы по 156, начатые Centro Stile в начале 1980, в дальнейшем использовались для 164, в частности в секторе разработки шасси и в полностью завершенном проекте шестиступенчатой коробки передач и в плане создания частей прототипа.
В мае 1981 года в здании Lancia в Турине состоялось собрание, в котором участвовали Surace и я со стороны Alfa и инженеры Scolari и Camuffo, отвечавшие за инженерию дивизиона Lancia в группе FIAT. Мы обсуждали базу для таких автомобилей: один марки FIAT (Croma), второй Lancia (Thema) и третий Alfa (будущая 164)
По правде говоря, за несколько месяцев до этой встречи я понял, что судьба 154 и 156 предрешена. Это произошло когда мне выпал случай услышать вечерние новости по радио, где выступал министр Giovanni Marcora, который в недвусмысленных выражениях заявил, что правительство никогда не поддержит «кого-нибудь», кто будет строить новый тип автомобиля для довольно насыщенного (и маленького!) сегмента, в котором уже представлены три разных модели. После этой речи сразу стало ясно, что заднеприводная 156 умерла еще до рождения. Но через несколько лет пришла другая машина с таким же номером, прекрасная и превосходная переднеприводная.
Источник: книга "Alfa Romeo 164", автор Bruno Alfieri
Разработка кузова была передана двум независимым группам, работавшим одновременно, Centro Stile Alfa Romeo и Pininfarina. Как только были готовые первые скетчи, руководство Alfa Romeo выполнило их рассмотрение, для выбора принципиального направления дизайна. Это были работы, известные как AR 1, AR 2 и AR 3 , их выполнили в Centro Stile Alfa Romeo (дизайнер Alberto Bertelli), а также PF 1, PF 2 из Pininfarina (дизайнер Enrice Fumia).
Как мы видим, на работах Centro Stile был изображен двух- и двух с половиной- объемный автомобиль, который был развитием философии 33, машины, которая создавалась в тоже самое время.
Centro Stile Alfa Romeo. Progetto 156. AR 1
Centro Stile Alfa Romeo. Progetto 156. AR 2
На скетче AR 3 хорошо видна черная пластиковая накладка, облегчающая тяжелую боковину, такое же решение позже появилось на Alfa Romeo 75.
Centro Stile Alfa Romeo. Progetto 156. AR 3
Седан, нарисованный Pininfarina – внутреннее название 1800 TI, более текучий, с динамичной боковиной, переосмысленной передней частью, которая являлась идеальным возвращением к морфологии 1940-60 годов.
Pininfarina. Alfa Romeo 1800 TI. PF 1
Pininfarina. Alfa Romeo 1800 TI. PF 2
В течение 1981 года Centro Stile Alfa Romeo продолжила развитие проекта. Были построены макеты для испытаний в аэродинамической трубе (AR 4, AR 5), затем гипсовый макет (AR 6) и детальный макет (AR 7). Эти модели являлись результатом фундаментального решения менеджмента компании: наделить трехобъемный кузов большой долей презентабельности и имиджа.
Centro Stile Alfa Romeo. Progetto 156. AR 4. Макет для аэродинамических испытаний
Centro Stile Alfa Romeo. Progetto 156. AR 5. Макет для аэродинамических испытаний
Centro Stile Alfa Romeo. Progetto 156. AR 6. Гипсовый макет.
Centro Stile Alfa Romeo. Progetto 156. AR 7. детальный макет. Вид справа
Centro Stile Alfa Romeo. Progetto 156. AR 7. детальный макет. Вид слева
