Мобильные лаборатории Ferrari 80-х годов

[cоlombо]

раз уж зашла речь об отставании от Порше и т.д, расскажу о мобильных лабораториях Феррари 80-х годов.

Извините сразу за перевод, возможно, будут неточности.

Еще одно нажатие на педаль газа. Двигатель раскручивается с неимоверной скоростью и с металлическими нотками. испытатель Феррари распахивает двери машины, отстегивается четырехточечными ремнями безопасности от кевларовых сидений, обшитых красной тканью, снимает шлем и поправляет прическу. В его машине 650 л.с., скорость в конце прямой Фьорано достигает 260 км/ч, а время прохождения круга на 12 секунд меньше, чем у ГТО.
На какой машине ему удалось достичь таких результатов?
Конечно же на Феррари, но не на одноместном гарцующем жеребце.
Это берлинетта, построенная на шасси ГТО, с сильно доработанным кузовом.
Кузов 288 значительно скруглен для получения лучшей аэродинамики, колесные арки расширены, нос занижен и расширен, сзади на машине установлено антикрыло, словно пришедшее из гонок 70-х
Так что же это за ГТО?

Давайте переместимся назад во времени, в начало 1987 года, когда специальная ГТО выехала на трек Фьорано и узнаем ее секреты.
Фактически это особая ГТО, которая очень сильно отличается от своих 212 собратьев, собранных в Маранелло.
Эта машина представляет собой мобильную лабораторию. испытательную базу для автомобилей Феррари Гран Туризмо 90-х годов.
Лаборатория, на которой проходят испытания продвинутые технические решения, но не такие футуристичные, чтобы не увидеть будущего в автомобилях следующего поколения.







По правде это не единственный прототип-лаборатория, в эти же дни на асфальте Фьорано мы увидиле еще две интересные машины:
- Спайдер, с виду обычный, но его кузов сделан из композитных материалов, навешанных на трубчатую раму
- Берлинетта, полноприводная, со всеми управляемыми колесами.

Эти машины показывают в каком направлении будет двигаться развитие автомобилей из Маранелло в 90-х годах. но давайте вернемся к нашим прототипам.
ГТО используется для тестов механических систем. таких как подвеска и тормоза, происходит поиск пределов автомобиля. Полноприводный прототип используется для отработки привода и рулевого управления. Спайдер используется для исследования возможностей композитных материалов в производстве кузовов, а также в производстве автомобилей малых серий.
Все три автомобиля ранее были сфотографированы различными новостными агентствами и ошибочно были представлены, как будущие модели. В действительности Феррари их использует только для сбора информации.

Ferrari GTO Evoluzione - это имя дано машине в Маранелло.
Evoluzione построена на основе оригинальной GTO, автомобиль изначально создан для гонок (как на треках так и в ралли) по группе Б.
Закат этой формулы на спортивной арене привел к том, что берлинетту начали использовать как мобильную лабораторию, но опять же это произошло только благодаря правилам группы Б, которые позволяли использовать футуристические решения.
На автомобиле использовано трубчатое шасси, такое же как на ГТО, но доработанное в части жесткости. что позволило улучшить управляемость и снизить риск травм в случае аварии.
В различных местах трубчатая рама дополнена панелями из композитных материалов (всегда служащих для усиления и увеличения жесткости); одной из наиболее видимых панелей такого типа является перегородка высотой 25 см, на нее наталкиваешься сразу после открытия дверей.


В интерьере практически отсутствует оббивка: гоночный стиль, ничем неприкрытый металл, иногда покрашенный красным, гоночные сиденья и панель приборов оббитая антибликовым материалом.



Отрывая дверь мы видим, что дверные ручки отсутствуют, а их функцию выполняет веревочка, также как и на автомобиля группы С, выступающих в Мировом Чемпионате на выносливость.


Приборная панель Evoluzione не серийная, по центру расположен тахометр, черный фон с белой шкалой. Справа от панели приборов расположен небольшая металлическая вращающаяся рукоятка. Она позволяет управлять тормозным балансом между передними и задними колесами, что позволяет испытателю настроить тормозную систему во время тестов.


В двигатель внесены следующие изменения:
- модифицирована система впуска
- электронная система управления двигателем впрыск-зажигание, на ГТО электроника отвечала только за впрыск
- два серийных негнетателя заменены на большие, того же производителя, японской фирмы IHI. Вместо 5 группы установлены турбины 6 группы (внутренне обозначение IHI в зависимости от размеров и характеристик)
- распределительные валы с большим подъемом клапанов, доработаны под новое программное обеспечение
- поршни другой формы, для работы с большей степенью сжатия. Они не слишком отличаются от стандартных ГТО, как по своей структуре так и по материалам.
- в блоке цилиндров применены триметаллические втулки



В результате этих изменений, при неизменной структуре базового дизайна мотора и сохранении большинства оригинальных элементов мотора, удалось повысить мощность на 250 л.с. (с 400 л.с. при 7000 об/мин до 650 л.с. при 7800 об/мин), и крутящий момент (с 50 кгм при 3800 об/мин до 67 кгм при 4800 об/мин)
Из-за возросшей мощности также незначительным изменениям подверглась коробка передач. Так шестерни коробки передач были заменены таковыми из Формулы 1, но сама коробка позволяет перескакивать через передачу (например с 3 на 5), установлен дополнительный масляный радиатор (на Evoluzione стоят прямозубые шестерни)
Схема подвески не подверглась изменениям, но конечно же все настройки были перекалиброваны, в основном из-за того, клиренс автомобиля стал гораздо меньше.
Тормоза Brembo дисковые вентилируемые перфорированные, взяты с Lancia LC2, применены шины (Pirelli P700) с очень низким профилем:
-передние 245/40 VR 17
-задние 295/40 VR 17
Шины смонтированы на составных дисках Sppedline с центральной гайкой

Легкий кузов автомобиля практически полностью выполнен из пластика. Два капота, открывающиеся вверх, обеспечивают полный доступ к механической части автомобиля. Для увеличения жесткости эти больших пластиковых панелей в их структуру встроены стальные трубки, легкие, но очень жесткие. Благодаря ним передний и задний капоты обладают отличной жесткостью.



Верхняя и нижняя часть кузова были проработаны для обеспечения максимальной прижимной силы, даже при отсутствии антикрыла. В передних и задних панелях кузова выполнены многочисленные отверстия для обеспечения охлаждения потоком воздуха тормозов, радиаторов, турбины, интеркулера.
Не смотря на многочисленные аэродинамические помехи Cx автомобиля удалось довести до приемлемого значения: в зависимости от панелей кузова он был разным, но его среднее значение равно 0.29.
В дополнение ко всему в аэродинамической трубе экспериментального центра ФИАТ в Орбассано проводились исследования по достижению высоких скоростей. В аэродинамическом обвесе кузова, предназначенном для скоростных треков берлинетта способна разгоняться до 370 км/ч, скорость на которую способны лучшие прототипы группы С, такие как Порше 962.
Как ведет себя на практике эта дьявольская машина?
Прежде всего GTO Evoluzione это гоночный автомобиль. Об этом говорят внешность, материалы, шасси, построенное вокруг мотора.
Контакт: практически разочарование, вместо сухого и злого рыка 12 цилндровой гоночной Феррари мы услышали толстый металлический стук. Но достаточно было нажать педаль акселератора, чтобы раздался взрыв, слившийся в постоянный темный грохот, заставивший прижать голову к кевларовому подголовнику.
Двухдисковое сухое сцепление оказалось легким, но его следует выжать полностью, чтобы разъединить мотор от трансмиссии.
Ускорение было диким, эквивалентное 3 литровому гоночному мотору Cosworth. Турбины начинаю работать с 3800 об/мин, с этого момента машина ускоряется вперед все быстрее и быстрее. GTO Evoluzione пожирает трек Фьорано, рулевое управление позволяет контролировать автомобиль, позволяя сохранять заданную траекторию даже на не очень хорошей поверхности.
Коробка передач не будет создавать проблем. Если вы привыкли к селектору переключения Феррари. Тормоза с прогревом и увеличением давления на педаль улучшают свои свойства.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ


Двигатель
8 цилиндров V (90°), два турбокомпрессора, два распределительных вала в головке цилиндров
4 клапана на цилиндр
Система смазки с сухим картером
Электронный впрыск топлива и зажигание
Максимальная мощность
478 кВт (650 л.с.) при 7800 об/мин
Удельная мощность 167 кВт/л (228 л.с./л)
Рабочий объем цилиндров
2855 см.куб, диаметр цилиндра/ход поршня 80x71 мм, степень сжатия 7,8:1
Максимальный крутящий момент 66,7 кгм при 4800 об/мин
Максимальное давление наддува 1,2 бар
Шасси
Трубчатая рама, внешние панели кузова из карбона
Подвеска
независимая перед/зад
Треугольные поперечные рычаги спереди и трапецивидные рычаги сзади
Тормоза
Дисковые вентилируемые перфорированные
Колесные диски
передние 8Jx16
задние 12,5Jx16
Шины
Michelin Racing
передние 21/62 x 16
задние 35/66 x 16
Вес
Сухой 940 кг
Характеристики
(данные даны для коротких передаточных чисел коробки передач для автодрома Imola)
Максимальная скорость 288 км/ч
Ускорение 0-100 около 4 секунд.

[flavor]

турбояма думается как Марианская впадина

[cоlombо]

Очень интересно, Макс, спасибо!
Тут упоминается о полноприводной Феррари. Что-нибудь известно о ней? Почему в 90-ых Феррари так и не внедрили полный привод?

будет и полноприводная Феррари и карбоновый спайдер

[Typhoon]

http://www.flickr.com/search/?q=ferrari+288+evoluzione

Фотки 288 evo в подробностях

[Alfanero996]

[cоlombо]

Идея о композитном автомобиле родилась в Ferrari еще при запуске в производство GTO, приблизительно осенью 1984, но реальные работы велись позже, с 1985 по 1986 гг.
В те годы использование композитов в Формуле 1 стало нормой, рассматривался вопрос о возможности применения подобных материалов и в серийном производстве. Данный прототип, с кузовом, выполненным из синтетических материалов, служил для испытаний на дорогах общего пользования и в тестах на выносливость.
Для гарантии максимального стресса на силовую структуру кузова, был использован наиболее мощный и тяжелый мотор (за исключением Testarossa), которым в то время располагала Ferrari.


12 цилиндровый мотор от модели 412. 340 л.с. и 384 кг веса, включая коробку передач и навесное оборудование.

В скором времени началось строительство шасси, классическая основа из стальных труб, реализованная по техническому заданию, была покрыта деревянными панелями, для получения пресс-форм. На эти пресс-формы в дальнейшем были «натянуты» несколько слоев синтетических тканей:

арамидное волокно;
простейший стеклопластик;
сотовая структура из пластиковых сэндвич-панелей (в некоторых местах алюминиевый сэндвич);
стекловолокно, усиленное карбоном.

На фотографии видны детали туннеля, обычно скрытые под ковровым покрытием.

Все кузовные панели были изготовлены в автоклаве гоночного отделения Ferrari, там же где изготавливаются монококи F1. Однако полученная платформа не была цельнонесущей. Она начиналась с передних подкрылков, достигала днища багажника, проходила через центральный туннель, включала собственно пол и усилители. В передней части был установлен металлический подрамник, на котором крепился двигатель и подвеска, задняя подвеска была закреплена непосредственно на композитном шасси через небольшие промежуточные стальные листы, с целью усиления конструкции.

Шасси было передано в мастерские Sergio Scaglietti, который создал кузов из стеклопластика, в соответствии с параметрами, заданными Ferrari.

По окончании сборки автомобиль был выведен на автострады, где был, подвергнут испытаниям. Сначала в Maranello и по близлежащим дорогам, затем на треке Fiorano, для оптимизации работы подвески. По окончании доводочных работ машину отправили в Mandria, на полигон FIAT, где она проехала 2500 км по булыжной мостовой, что эквивалентно пробегу в 100000 км по дорогам с хорошим покрытием. После этого машина подверглась тщательному анализу для поиска слабых мест в конструкции, но новая структура кузова показала себя отлично, не проявив малейших признаков слабости или усталости материалов.

Рассказывает Angelo Bellei, руководитель отдела тестирования и проектирования Ferrari:
«На самом деле мы подошли к конструкции с запасом, как к качеству, так и к толщине используемых материалов. Если бы речь шла о серийной машине, нормальных условиях или если бы мы хотели уменьшить стоимость конструкции этого прототипа, мы могли бы несколько уменьшить толщину панелей, увеличив тем самым количество места в салоне, а также вокруг механических частей, но когда речь идет о передовой технике, в порядке вещей двигаться вперед методом проб и ошибок.»

Результаты, полученные в ходе испытаний, показывают, что имеет смысл дальнейшее развитие проекта.

По сравнению с 412, прототип, имеющий схожие основные размеры, а также общий мотор (подвески взяты от Mondial), весит 1415 кг, против 1810 кг. Вес снизился на четыре центнера, от части из-за отказа от жесткой крыши (спайдер получил крышу, сшитую из ткани).
Но еще более впечатляющие результаты были получены в плане жесткости кузова на кручение и жесткости на изгиб, в первом случае она повысилась в 10 раз, во втором в 5 раз.

На практике это привело к заметному улучшению управляемости и комфорта. Благодаря значительному снижению веса улучшились показатели ускорения и эластичности, по сравнению с 412 значительно улучшилось поведение на дороге, снизился уровень вибраций и шумность.

Этот автомобиль часто мелькал в журналах того времени, как прототип будущей модели, хотя в действительности таковым не являлся.

[cоlombо]

Макс, а почему он не пошел в производство?

Откуда я знаю. Почитай текст, возможно у тебя будут свои мысли по этому поводу.

[cоlombо]

Макс, а почему он не пошел в производство?

Откуда я знаю. Почитай текст, возможно у тебя будут свои мысли по этому поводу.

Я прочитал, но об этом ничего не сказано. Жаль. Очень интересно было бы знать...

Гуди, сама тема о мобильных лабораториях, которые служили для испытаний новых материалов, технлогий и т.д. Эти машины не планировалось запускать в серию.

Карбоновые элементы нашли применение в Ф40/Ф50/Энцо, решения по части двигателя и аэродинамики в Ф40.

Последняя машина будет фееричной 8 дросселей, электронно контролируемый полный привод с распределением 30/70, подвеска от Ф1

[cоlombо]

408, так называлась полностью новая Ferrari, но это не была машина, предназначенная для производства, она являлась еще одной мобильной лабораторией, еще более революционной, чем GTO Evoluzione и Spyder Scaglietti.
408 была самой сенсационной, если GTO Evoluzione создавалась для исследования максимальных динамических характеристик, на спайдере от Scaglietti изучались новые материалы в конструировании кузова, то на 408 исследовались технические решения и методы производства, позволявшие Ferrari оставаться первыми в развитии будущих суперкаров.
408 была последней Ferrari, задуманной и сконструированной Mauro Forghieri, который, в скором времени, перешел в Lamborghini. Дальнейшее развитие автомобиля было поручено его правой руке, Ferdinando Cassese.
Что же было революционного в Ferrari 408?
Всё.
Выписка из технического задания:
• Привод на все четыре колеса (такая схема впервые реализовывается Ferrari, и способ реализации во многом отличается от примененного ранее другими производителями)
• Полностью оригинальная конструкция шасси
• Схема подвесок перенявшая идеи из Формулы 1 с рулевым управлением, как на передние так и на задние колеса.
• Кузов созданный по передовым технологиям

Также множество интересных решений было реализовано в плане двигателя, 8 цилиндрового, V-образного, который не имел ничего общего с серийным семейством моторов 208/328.

СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА
408 оснащалась приводом на передние и задние колеса, момент распределялся в пропорции 29,3/70,7 между передней и задней осью. Казалось бы, ничего нового, многие производители уже выпускали машины с несимметричным распределением крутящего момента по осям, в частности Golf Syncro и Delta Integrale.
Новинка заключалась в том, как Ferrari реализовала эту систему.
На полноприводных автомобилях, производившихся относительно большой серией, полный привод был реализован с помощью вискомуфты Ferguson, представленной на рынке, как Visco Drive.
На Ferrari 408 применение вискомуфты ограничивалось высокой мощностью (300 л.с.) мотора. Муфта Ferguson обладает незамедлительной отзывчивостью и резким ответом на минимальную разницу в скорости вращения между парой колес, но при этом не чувствительна к разнице во вращении, если оно происходит на очень высоких скоростях и под воздействием нескольких сот лошадиных сил. Грубо говоря, эта система была хороша для заезда в гараж, находящийся на заснеженном подъеме, являлась хорошим решением для машин с мотором от 100 до 200 л.с. но была практически не применима на Ferrari с более 300 л.с. и 300 км/ч.
Техники Ferrari подошли к решению проблемы следующим образом: был установлен электронный блок, постоянно следивший за давлением, через несколько гидравлических сервомеханизмов, в гидросистеме, управлявшей многодисковым сцеплением в масляной ванне, находившимся между двумя трансмиссионными валами. Такое решение позволяло решить проблемы полного привода, о которых говорилось ранее, но было слишком дорогим и сложным даже при использовании на мелкосерийных автомобилях.

Чтобы решить уравнение функциональность/стоимость Ferrari Engineering предложила иное решение.

Между двух трансмиссионных валов (передним и задним) был расположен планетарный дифференциал, благодаря которому стала возможной передача движения к двум осям с различной скоростью (с распределением 70/30). Сбоку дифференциала (а не спереди или сзади) была закреплена гидромуфта, заполненная обычным минеральным маслом с высоким SAE. Гидромуфта выполняла классическую функцию передачи момента через жидкость, что позволило избавить трансмиссию от ударов и нагрузок при резких изменениях крутящего момента, а также при изменении характеристик дорожного покрытия.
В дополнении ко всему система была гораздо дешевле в производстве, что делало ее пригодной для серийного применения, а также была очень эффективной на высоких скоростях, что было важно для такого автомобиля, как берлинетта 408.
Одной из заслуг Ferrari стало размещение муфты сбоку дифференциала, а не спереди или сзади, как это было сделано в других работах (в технике такое соединение называется параллельным и применяется, например, при соединении двигателя и вала гребного винта в суднах)

Но технические новинки модели 408 не ограничивались трансмиссией

ШАССИ
На новой берлинетте с Cavallino на эмблеме, вместо традиционной стальной трубчатой рамы, была применена центральная монолитная конструкция – это стало революционным решением для Maranello.
Такая схема позволила решить еще одну проблему, проблему жесткости шасси, которое должно было обеспечивать безупречные характеристики даже в экстремальных ситуациях. В трубчатом шасси, использовавшемся ранее, подобных характеристик можно было достичь только значительным увеличением площади и количества элементов конструкции, что в конечном итоге влияло на вес.
В частности на GTO Evoluzione для увеличения жесткости пришлось интегрировать панели из композитных материалов в традиционное трубчатое шасси (такое решение также было использовано в F40). Эта схема была сложной и дорогой в реализации, но с другой стороны конструкция 408 была еще более дорогой, именно поэтому в F40 применили трубчатую раму. Как всегда пришлось решать вопрос эффективности и экономичности.
Проблема была решена применением шасси из нержавеющей стали, спроектированного с помощью системы CAD и базировавшегося на информации, заданной техниками, что впервые позволило им самим создать данный элемент без использования прессов.
Различные элементы этого шасси были сварены бесшовной непрерывной сваркой с помощью лазера. В результате было получено шасси с максимальной защитой от атмосферного воздействия, не требующее покраски или другой дополнительной обработки, потому что было выполнено из нержавеющей стали, недорогое в постройке, созданное без использования специфических прессов или штампов, и обладающее экстремальной жесткостью на кручение и изгиб, так как его компоненты сварены бесшовной непрерывной сваркой.
Еще одно преимущество лазерной сварки: компоненты не подвержены сильному нагреву больших площадей, что обеспечивает сохранение химико-физических свойств материала.
К центральной конструкции, через эластичные блоки, были закреплены два подрамника, передний и задний, на которые устанавливались мотор и подвески. Инновации были и на этой фазе. По опыту Формулы 1, составляющие элементы подвески (штампованные алюминиевые треугольные рычаги и поворотные кулаки) были закреплены на шасси, через сферические шарниры Uniball.
В таком исполнении эластичные крепления не влияли на размеры и геометрию передней и задней подвески.
Стала возможной лучшая проработка дизайна и геометрии подвески, появилась уверенность, что после установки на автомобиль, ее характеристики не подвергнутся изменениям в движении (в автомобилях массового производства упругие элементы являются составной частью и амортизируют нагрузку, что изменяет геометрию подвески, и в свою очередь делает отклик автомобиля различным, в зависимости от ситуации).
Кроме того, задняя подвеска, положение которой было зафиксировано шарнирами Uniball, могла быть преобразована из пассивной, в поворотную, для работы с рулевым управлением путем соединения рейки и рычагов задней подвески (такое решение предусматривалось Ferrari Engineering, и могло быть выполнено без особых затруднений).
Но и это еще не все: подвеска 408 изменяла высоту в зависимости от скорости автомобиля.
На скоростях до 150-160 км/ч автомобиль находился в положении с поднятой вверх задней частью, таким образом, кузов автомобиля создавал максимальную прижимную силу, что положительно сказывалось на управляемости автомобиля на средних скоростях.
С увеличением скорости автомобиль принимал более горизонтальное положение, снижался коэффициент аэродинамического сопротивления, что позволяло с легкостью достигать максимальной скорости.
Как работала эта система? Просто, но функционально.
Данные о скорости автомобиля отправлялись со спидометра, внешне аналогового, но на самом деле цифрового, на компьютеризированный блок управления. Этот блок, через несколько гидравлических актуаторов приводил в действие четыре домкрата (расположенных возле амортизаторов), которые постепенно поднимали или опускали шасси.
Два оптических датчика (для простоты были применены обычные фотоэлементы), расположенных на торсионной балке, отслеживали расположение кузова относительно подвески, пошагово информируя об этом блок управления.
Компьютер сравнивал полученные данные (от спидометра и оптических датчиков) с данными, находящимися в электронной памяти, и отправлял, через гидравлические актуаторы, корректный сигнал на домкраты.
Система была полностью автоматической, несмотря на то, что на первом построенном экземпляре 408, была установлена система с ручным управлением на приборной панели.

В качестве кузовных панелей Ferrari Engineering применила необычный материал. Не алюминий и даже не листы стеклопластика, это был один из видов сэндвича, полученного путем впрыскивания полиамидной пены между двумя листами, выполненными из стеклоткани. В действительности листы стеклоткани пропитаны двумя видами пластика: ненасыщенным полиэстером (придает качественный вид) и полиуретаном (для создания различной толщины панелей). Толщина композиции: 4-4,5 мм.
Основные преимущества:
• Малый вес (значительно легче, чем сталь)
• Простота реализации (и, следовательно, уменьшение себестоимости в случае производства малыми сериями)
• Отличный уровень качества кузовных панелей: кузов 408 отвечал стандартам, предусмотренным немецкими нормами качества по классу А (и даже выше) в плане отделки

МОТОР
По сравнению со всеми техническими новациями, мотор 408 остался в тени и был довольно традиционным.
Это был V-образный 8 цилиндровый двигатель с развалом 90 градусов объемом 4000 см.куб. Система газораспределения с 4 распредвалами, по два в каждой из головок блока, четыре клапана на цилиндр, впрыск топлива. При первом испытании на динамометрическом стенде мощность достигла 300 л.с. при 6250 об/мин.
Работники гоночного отдела, занимавшиеся разработкой мотора не ставили перед собой цели достичь высокой мощности (исследования в этом направлении велись на GTO Evoluzione), основное внимание уделялось легкости управления двигателем, которая достигалась высоким моментом (38 кгм) на низких оборотах (4500 об/мин).
Повышение мощности двигателя не представлялось проблемой, двигатель создавался с учетом возможности установки турбокомпрессора, который повысил бы мощность до такого уровня, когда автомобилем будет тяжело управлять на дорогах общего пользования.
Фактически же автомобиль не нуждался в повышении мощности, во время технического анализа, проводившегося до полноценных испытаний на треке и дорогах общего пользования, был рассчитано следующее: максимальная скорость автомобиля, при самом нижнем положении кузова – autostrada, составит не менее 310 км/ч.
При движении в режиме autostrada аэродинамический коэффициент 408 будет наиболее благоприятным. При испытаниях в аэродинамической трубе было получено значение Cx=0,27. При этом автомобиль находился в пригодном для движении состоянии, с полноценной внутренней аэродинамикой (выпускная система, радиатор охлаждения, масляный радиатор). Великолепный результат для такого компактного и широкого автомобиля (ширина 408 составляла практически половину от длины – 1885 и 4220 мм).

Интерьер Ferrari 408 был задан только в основных элементах, при этом он почти полностью оббит красной тканью из огнестойкого хлопка. Салон решен в классическом приятном стиле, два сиденья практически упираются в перегородку между салоном и моторным отсеком (конечно же, машина выполнена двухместной), рулевое колесо Momo с кожаной отделкой, небольшая приборная панель с аналоговыми инструментами, управляемыми электроникой. По эстетическим соображениям, чтобы закрыть дырку, в панели вставлен неработающий датчик наддува. Кроме того, на центральной панели расположены две кнопки управления положением подвески, а позади рычага переключения передач – кнопка блокировки планетарного дифференциала. Ferrari 408 получила такое излишество, как обивка дверей.

Обращают на себя внимание рычажек управления работой дворников и дефлекторы вентиляции, взятые с автомобилей семейства Tipo2, производство которых началось через год, в 1988

408 так и осталась мобильной лабораторией, всего было построено два экземпляра, красный и желтый. На создание автомобиля, с момента первого наброска на бумаге, до выхода из ворот завода ходового образца, потрачено два года.

FERRARI 408, ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель
расположение заднее продольное ассиметричное
8 цилиндров, V 90°
диаметр цилиндра, ход поршня 93 x 73,6 мм
рабочий объем двигателя 4000 cc
степень сжатия 9,8:1
максимальная мощность 300 л.с. при 6250 об/мин
максимальный крутящий момент 38 кгм при 4500 об/мин
два распределительных вала в головке цилиндров, четыре клапана на цилиндр
зажигание и система впрыска Weber-Marelli, 8 дросселей
система смазки с сухим картером
5 опорный коленчатый вал

Трансмиссия
полный привод
распределение крутящего момента 70,7% на заднюю ось, 29,3% на переднюю
гидромуфта для постоянного распределения тяги
коробка передач 5 ступенчатая, задний ход
передаточные числа: 1° 13/32; 2° 17/29; 3° 22/29; 4° 25/26; 5° 27/23
колесные диски Speedline 9”x 16” (передние) и 10” x 16” (задние)
шины Goodyear Eagle 225/50-16 (передние) и 255/50-16 (задние)

Шасси и размеры
центральная часть из нержавеющей стали, вспомогательные подрамники
подвеска передняя и задняя независимая на треугольных поперечных рычагах
тормоза Brembo, диаметр дисков 306 мм, вентилируемые, двухпоршневые суппорты

длина 4220 мм
ширина 1885 мм
высота 1200 мм
колея передняя 1580 мм
колея задняя 1585 мм
база 2550 мм
вес 1200 кг

объем багажника 370 л.
объем топливного бака 110 л.

[Alfanero996]

Онотоле отдыхает! Макс, спасибо!

[cоlombо]

Не знаю.

[cоlombо]

Скрытый текст

Я мучался, переводил с итальянского, а здесь, пожалуйста, все на аглийском и более подробно

В статье рассказывается о желтом автомобиле. Он во многом отличавется от красного, например шасси выполнено алюминиевым, а не из нержавейки, регулировка кузова по высоте осуществлялась не гидравликой, а пневматическими подушками и т.д.

[Typhoon]

Вау! Отличные материалы! Не успеваю читать )

[cоlombо]

1981 Ferrari Comprex (источник книга Niki Lauda - Il mio mondiale turbo)




http://www.more.racing-history.de/ferrari_comprex.html

[Прохожий_на_автобусе]

знакомая немецкая крышечка на предпоследней фотке)))))))))))))))))))))))))