Формула 1. 2014

[CrazyDr1v3r]

[CrazyDr1v3r]

Херес 2014
1. Кими Райкконен (Ferrari) - 1:27.104 (23 круга)
2. Льюис Хэмильтон (Mercedes) - 1:27.820 (18 кругов)
3. Жан-Эрик Вернь (Toro Rosso) - 1:36.530 (15 кругов)
4. Эстебан Гутьеррес (Sauber) - 1:42.257 (7 кругов)

сравниваем с 1-ми тестами 2013

1. К.Райкконен Lotus 1:18.148 - 82
2. Ж.Бьянки Force India 1:18.175 +0"027 56
3. С.Феттель Red Bull 1:18.565 +0"417 96
4. Э.Гутьеррес Sauber 1:18.669 +0"521 142

[_Lonely_]

Тут сложно что-то сравнивать. В 2012-2013 регламент не так сильно менялся. А тут тачки на агрегатах рено и вовсе не едут из-за проблем с силовыми установками.

PS: Вареник-то перешел в Mc'Laren. Кабза британской команде %)

[_Lonely_]

F1News.Ru Техника
Как это работает: Система торможения Brake-by-wire

31/01/2014, собственная информация

Возвращение турбомоторов стало самым обсуждаемым нововведением в Формуле 1 в 2014 году, но не менее важную роль будут играть и некоторые другие новинки, главная из которых – электронная система управления тормозами. Ведь в будущем это может привести к настоящей революции не только в автоспорте, но и в автомобилестроении.

Несмотря на наступление электроники по всем фронтам, у пилотов Формулы 1 до сих пор оставалось два элемента управления, которые были механически подключены к машине: руль и тормоза. Все остальные элементы, включая педаль газа, системы KERS, DRS и коробку передач, контролировались стандартным электронным блоком ECU, а гонщик своими действиями лишь задавал необходимые параметры.

В 2014 году механика в битве с электроникой сделала ещё полшага назад. Новый технический регламент разрешил использование электронной системы контроля тормозов – правда, только задних, и только с подстраховкой в виде прямого соединения с главным тормозным цилиндром.

В мире автомобилестроения работа над электронными тормозными системами идёт уже давно, так как преимущества такой схемы неоспоримы, но внедрение проходит достаточно медленно, ведь тормоза – критически важная система для безопасности автомобиля, любой электронный сбой может привести к трагедии. Тем не менее, такие системы уже применяются на магистральных грузовиках, где распределение тормозного усилия между колёсами – задача чрезвычайно сложная, а также на некоторых моделях легковых автомобилей.

Введение электронной системы торможения для задних колёс стало вынужденной мерой со стороны FIA. И началось всё ещё в 2009 году, когда в Формуле 1 появилась система KERS. Её основной задачей было обеспечение кратковременной прибавки мощности двигателя за счёт энергии, собираемой с задних колёс на торможениях. Побочным эффектом стало изменение эффективности торможения, в зависимости от того, собирается в этот момент энергия для рекуперации или нет.

Инженеры команд достаточно быстро сумели сбалансировать систему, чтобы она собирала энергию равномерно, а в случае, если KERS по каким-то причинам переставала работать, гонщик вручную менял распределение тормозного усилия. Однако в 2014 году на смену KERS пришла гораздо более мощная ERS, поэтому в FIA пошли на уступку, разрешив передать контроль электронике.

«Система была введена в этом году, потому что у силовых установок теперь намного более сложная структура, включающая электромоторы, – пояснил F1News.Ru главный конструктор Marussia Джон Макуилльям. – В 2013-м у нас был 60-киловаттный электромотор, соединённый с задней осью, в этом году его мощность выросла до 120 кВт, и от задней оси забирается намного больший процент энергии. Поэтому разница в балансе тормозов в те моменты, когда мы собираем энергию при торможении, и в те, когда мы её не собираем, сейчас огромна – что может сделать машину неуправляемой.

Именно поэтому нам пришлось внедрить электронную систему, которая самостоятельно выбирает уровень давления в тормозной системе на задней оси. Именно она сообщает гидравлическим приводам, какое усилие нужно передавать. То есть, теперь не пилот решает, какое тормозное усилие оказывается на заднюю ось. С точки зрения гонщиков всё просто: он теперь концентрируется только на контроле передней оси – электроника сделает остальное. С точки зрения конструкции – это очень сложная система, которую достаточно трудно откалибровать. К тому же, в машине Формулы 1 не так много места, чтобы разместить дополнительную "электронную педаль"».

Еще немного и человека можно будет убрать из болида формулы 1. Он становится слишком слабым звеном.

[Typhoon]

Тем не менее. Что-то я все-таки готов произнести так же уверенно, как у Баттона получается слово "факт". Формула 1 стала тише. Опять ловлю себя на мысли, что Херес – идеальное место для прослушиваний. Не выходя из паддока, здесь можно подобраться к одному из участков трассы на расстояние в пять-десять метров. Постоять за забором, послушать. Мы так простояли минут десять с Валттери Боттасом в четверг. Попереглядывались, попожимали плечами. Знаете что? Даже когда мимо проезжает машина, стоя там, в десяти метрах от трассы, можно разобрать, что говорит собеседник. Это по меньшей мере странное ощущение. Для всех без исключения в паддоке – независимо от того, кто находится в лагере "нравится", а кто в противоположном.

Того – доведенного до истерики, орущего, умоляющего у коробки передач шестеренку побольше – звука больше нет. И по нему, наверное, можно скучать. Хотя…

Новый V6 с турбиной, со всеми этими батареями и электромоторами – тоже интересная штука. Он и правда звучит многогранней, хоть новую передачу и не вымаливает. Не надрывается. Он басист, даже грубоват – из тех, что никогда не кричат, но все равно говорят очень убедительно и настойчиво. Этот V6 есть за что уважать.

Кое-что действительно разочаровывает: от нового мотора все время ждешь, что он все-таки сорвется и повысит голос. Именно это многих заставило после пары первых дней в Хересе сбежать из числа "довольных". В первый день казалось, что пилоты просто "не докручивают" моторы, а потому в конце прямых не было знакомого визга. Но даже к началу четвертого дня он так и не появился.

Формула 1 выбрала себе новый вектор развития и уже вряд ли вернется к большим объемам и сумасшедшим оборотам. А значит, тот самый – разрывающий пространство – визг уже не появится. Никогда.
©

http://www.f1news.ru/columns/karpov/92052.shtml

[CrazyDr1v3r]

Сравнения болидов в разных ракурсах:
http://www7.pic-upload.de/01.02.14/wteyhhr1t6jk.jpg
http://www7.pic-upload.de/01.02.14/7mz7mzi6tiw.jpg
http://www7.pic-upload.de/01.02.14/eyc5pzohbyg4.jpg
http://www7.pic-upload.de/01.02.14/a9zr25gmsqie.jpg

[love-to-kill]

Сравнения болидов в разных ракурсах:
http://www7.pic-upload.de/01.02.14/wteyhhr1t6jk.jpg
http://www7.pic-upload.de/01.02.14/7mz7mzi6tiw.jpg
http://www7.pic-upload.de/01.02.14/eyc5pzohbyg4.jpg
http://www7.pic-upload.de/01.02.14/a9zr25gmsqie.jpg

Клювики смешные.

[tri_litra]

Это провал....

[CrazyDr1v3r]

http://www.f1news.ru/interview/cowell/92125.shtml

При 10.500 оборотах в минуту расходуется максимально разрешенное количество топлива - 100 кг в час, а кривая крутящего момента в этом диапазоне плоская - если поднять обороты выше, увеличится трение и расход, а общая эффективность снизится. Гораздо эффективнее мотор работает при 10.500 оборотах, но у гонщиков будет запас, так что мы наверняка увидим большее число дуэлей на дистанции.

[CrazyDr1v3r]

[CrazyDr1v3r]

И зеленый крокодил.

[CrazyDr1v3r]

https://twitter.com/f1enigma/status/432 ... 52/photo/1

[tri_litra]

Юмор не понятен.

[Павел44]

И зеленый крокодил.

супер

[tri_litra]

И зеленый крокодил.

супер

Сезон 2014:сезон вялых членов....