Трансмиссия. Истина где-то рядом.

[Typhoon]

А вы, товарищи, оказывается, теоретики)))

Тормоза всегда мощнее любого "обратного крутящего момента двигателя", так что никакой разумной причины для того, что ты написал нет. А единственным механизмом передачи торможения на покрытие являются пятна контактов шин. И с этой точки зрения все равно абсолютно, чем ты воздействуешь на шины в качестве замедлителя. Тормоза гарантированно могут заблокировать шины на любом возможном покрытии-так зачем добавлять к этому "обратный момент"? Просто научись пользоваться тормозами правильно, не страхуя себя "моментом" )

Всё это, конечно, правильно, но - теоретически, на идеальном, ровном и сухом покрытии. Которое и на обычных дорогах и на гоночных трассах попадается нечасто.
Чем более неровным и скользким будет покрытие, тем больше будет разница на торможении с блокировками и без них. С переключениями вниз и без них.

Проще всего почувствовать разницу на СТи или Эвике, где степень блокировки центра регулируется кнопкой. Кстати, мозги КПП (и стоковые, и Мотеки) у обоих упомянутых автомобилей, СТи и Эволюшн, блокируют центральный дифференциал на торможении. А эти автомобили, напомню, имеют лучшие из возможных полноприводные трансмиссии.

про лучшие полноприводные трансмиссии это шутка такая?я чего то не понимаю наверно

Это лучшие полноприводные трансмиссии для любых дорог с твёрдым покрытием. Не для бездорожья.
Можешь назвать что-то лучше?

Attesa E-TS Pro, SH-AWD.







Скажем так, что понятие "лучшести" здесь условно, точнее, я не знаю, что ты называешь "лучшим" в плане трансмиссий и реализации привода и каковы твои субъективные критерии. Ведь, как известно, идеального нет, а все остальное имеет компромиссы в зависимости от задач, стоявших перед создателями конкретного авто и его потенциальными владельцами.

Даже то, что ты озвучиваешь выше-это без конкретики, потому что и у Эво, и у Скуби в разные времена и разные модификации одного и того же модельного года имели разные схемы трансмиссии, например Эво может идти на полностью мех. блоках в варианте RS и на электронике в варианте GSR. Разные типы айка и асд на разных модельных годах и соответственно схемы настроек блока управления. На скуби еще запутаннее, там DCCD имело разные варианты настроек в зависимости от рынка (JDM допустим c DCCD и механика на euro type) и др. страны) и разные блоки в зависимости от модельного ряда и года. И тот и другой имели варианты с автоматом (гидро), там свои настройки привода, VTD и тп. тонкости.

А вообще, если говорить изначально, то на Эво привод взяли с VR-4 и потом его модифицировали.

[Fatherrr]

Понятие "лучшее" в отношении трансмиссии становится "условным" только тогда, когда есть задача прогнать конкретную дорогу максимально быстро, конкретным водителем на конкретном автомобиле . В этом случае можно вести речь о конкретных настройках трансмиссии, под дорогу, водителя и автомобиль.

Во всех остальных случаях, лучшая "универсальная" трансмиссия - та, которая способна передать крутящий момент от двигателя к каждому из четырёх колёс автомобиля. А это умеет делать в полной мере и в любых условиях только трансмиссия с 3-мя дифференциалами, способными ограничивать скольжение.

Да, если взять пару конкретных производителей, хоть Subaru - вариантов блокировок полно, от вискомуфт до DCCD, с передней LSD и без. И Mitsubishi - тоже самое, только еще и AYC есть (хоть в гонках её никто не использует) - можно долго спорить, кто и в каких условиях лучше. Но здесь можно под конкретные условия легко подстроить трансмиссию, например, добавить/убрать передний LSD, или изменить степень и скорость блокировки дифференциалов, вместо AYC поставить Торсен и т.д. и т.п. Главное, что у них есть постоянный полный привод и электронно-управляемый центральный дифференциал. Эти трансмиссии - номер 1, бесспорно.

Второе "трансмиссионное" место - это раллийные автомобили прошлых лет. Lancia Delta Integrale, Ford Escort RS Cosworth, Toyota Celica GT Four, Nissan Pulsar GTi-R и другие (кого я забыл? )
Эти машины в гражданском варианте, насколько я помню, были все с вискомуфтами по центру и сзади, перед свободный. Для гражданской эксплуатации нормально. Тем, кому этого было мало - ставили Торсен назад, машина начинала "рулить жопой" и становилось достаточно.

Да и сейчас, в ралли, быстрые пилоты едут почти весь грунт/гравий и снег/лёд с полностью залоченным центром, сводя на нет преимущество электронно-управляемых центральных дифференциалов. И едут быстро! Так что наверное, главные преимущества электронно-управляемых дифференциалов (и переднего, и заднего) - в упрощённой "гражданской" эксплуатации и получения удовольствия от неё.

Что касается приведённой выше схемы Nissan'овской трансмиссии. Безусловно - достойная, интересная, технически совершенная трансмиссия. Имеет один, но важный, присущий всему "подключаемому полному приводу AWD" недостаток - ведомая ось не может вращаться быстрее ведущей, ведь дифференциала-то по цетру нет! Да, наверное, для большинства водителей, в повседневной дорожной эксплуатации такая трансмиссия - наименее норовистая, более "послушная" и комфортная. (На ГТэРе, признаюсь, не ездил. Катался по льду на Финике. Дык перегревается муфта, через полчаса уже никакая!)

Все эти подключаемые Фирматики и Икс-драйвы только на дилерских промо-мероприятиях и в городе/на даче выглядят красиво. Но по-настоящему надёжно едут только те, кто выстрадал свой 4WD в гонках по обычным дорогам всех пяти континентов - по грязи, гравию, разбитому и гладкому асфальту, по снегу и льду - по любому покрытию, любой дороги, на максимальной скорости!

Quattro забыл Но это немного выбивается из моего списка, да и не всегда всё однозначно - в зависимости от расположения двигателя, или подключаемый или постоянный полный привод.

[CrazyDr1v3r]

Да и сейчас, в ралли, быстрые пилоты едут почти весь грунт/гравий и снег/лёд с полностью залоченным центром, сводя на нет преимущество электронно-управляемых центральных дифференциалов. И едут быстро!

Электронные диффы запрещены с 2005-го года. С этого, а может и с прошлого года центрального диффа нет. Т.е вообще. Т.е. абсолютно.

[speedy]

Да и сейчас, в ралли, быстрые пилоты едут почти весь грунт/гравий и снег/лёд с полностью залоченным центром, сводя на нет преимущество электронно-управляемых центральных дифференциалов. И едут быстро!

Электронные диффы запрещены с 2005-го года. С этого, а может и с прошлого года центрального диффа нет. Т.е вообще. Т.е. абсолютно.

если нет диффа, как реализован ПП ?

[CrazyDr1v3r]

если нет диффа, как реализован ПП ?

Конической передачей? Диффа нет, а кардан есть. Волшебство, не иначе.

[speedy]

если нет диффа, как реализован ПП ?

Конической передачей? Диффа нет, а кардан есть. Волшебство, не иначе.

я к сожалению в конических передачах слаб.
мне казалось. что там где есть разность скоростей вращения валов должен быть дифф. неважно какой, с блокировкой или свободный.

я бы был очень признателен за ликбез и наставления.

[Typhoon]

Да и сейчас, в ралли, быстрые пилоты едут почти весь грунт/гравий и снег/лёд с полностью залоченным центром, сводя на нет преимущество электронно-управляемых центральных дифференциалов. И едут быстро!

Электронные диффы запрещены с 2005-го года. С этого, а может и с прошлого года центрального диффа нет. Т.е вообще. Т.е. абсолютно.

если нет диффа, как реализован ПП ?

http://www.autoreview.ru/_archive/secti ... ON_ID=7106

http://www.fia.com/sport/regulations?f[0]=field_regulation_category%3A92

Скрытый текст

Starting in 2011, rules for WRC cars have changed to be more restrictive. Now the regulations are derived from the ones for S2000 cars, with a different engine and an aerodynamic kit. The cars are smaller models (there is no longer a minimum 4m length), with a 1600 cm3 direct injection turbo engine with a 33 mm diameter air restrictor and a maximum pressure of 2.5 bar absolute (this will limit torque to about 400 N.m or less). Exotic materials (titanium, magnesium, ceramics and composite) are forbidden except when present in the base model. Carbon fibre and aramid fibre are very restricted ("only one layer of fabric is used and is affixed to the visible face of the part"), except for bodywork's side protections where multiple layers of aramid fibre are allowed. The gear changes must be made with a mechanical system (so paddle shifters are not allowed). There is no center differential (earlier it used to be 3 differentials, with a center/3rd differential included), but the new regulation allows only front and rear axle differential (eliminating the center differential to reduce cost), and they must be mechanical, without electronic control or hydraulic or viscous systems (from 2006 to 2010 the center differential and previously all 3 could be active). Minimum weight is 1200 kg empty and 1350 kg with driver and co-driver (in both cases with only one spare wheel)

[Typhoon]

Так что наверное, главные преимущества электронно-управляемых дифференциалов (и переднего, и заднего) - в упрощённой "гражданской" эксплуатации и получения удовольствия от неё.

Да, именно! Все самые сложные схемы привода с управляющей элекроникой-это преимущественно гражданский рынок и рынок высокотехнологичных нищевых гражданских авто (те же Эво Х и Скуби Стай). А чисто спортивные авто валят на механике, потому что для гонщика важна прозрачность и предсказуемость, прогнозируемость привода! Любая электроника-это уже заложенная программа по поведению авто в конкретных режимах, что сильно ограничивает варианты коррекции проф. гонщиком автомобиля на трассе. Проще говоря, часть работы гонщика за него начинает делать прога (блок управления AYC например). А гражданским с их почти полным отсутствием опыта экстремальной езды на ПП-помогает, беря на себя почти все функции и работая за водителя и вместо него.

Найди на Авторевю тесты Эво и Скуби, там учавствовали наши проф. спортсмены, ехали на время снежную трассу. Там обоим больше понравилась машина на чистых мех. блоках, хотя время на тачке с электроникой было чуть меньше.

[speedy]

Тай, в статье про фиесту самоблок жесткий.

[Typhoon]

Тай, в статье про фиесту самоблок жесткий.

В центре? Читай внимательнее.

Раньше межосевой дифференциал был электронноуправляемым, а теперь вообще отсутствует — стандарная для WRC трансмиссия лишена «центра».

Постойте, а как тогда работает «ручник», ведь заблокированные задние колеса через жесткий полный привод «погасят» и передние? Оказывается, для этого в трансмиссии предусмотрено отнесенное назад сцепление — рычаг «ручника» одновременно задействует задние тормоза и размыкает карданный вал, отключая привод на задние колеса. ©

[tri_litra]

Смешались в кучу люди кони.
Электроника. Замечательная штука. Начиная от возможности задавать алгоритм дросельных заслонок в зависимости от хода педали по не линейным законам и заканчивая контролем блокировки того же дифференциала. Собсно обилие кинопочек на руле ф1 и в салоне вырыси или другой какой кабинки это она и есть, электроника. В соревнованиях rc моделек, кстати, за не линейный дроссель в свое время анально карали. Точно так же и с активными, читай управляемыми электроникой, дифференциалами, ноне запрещенными в ралли, полуавтоматическими кпп, без электронного контроля живущими пару переключений. Да о чем говорить, если в саиом аналоговом виде боьших гонок-мотоциклетных-без умения работы пилота с электроникой он может быть 4ды быстр, но в голове ехать не будет? Время аналоговых спорткаров кмк осталось там, в начале-середине 90х. Ну или на совсем дворовом уровне, типа нашего туринга. И то, не потому, что туринг плох, а потому, что бюджеты на отработку электронных алгоритмов просто космические.

Трансмиссия. На самом деле в корне не верно смотреть на авто через призму моторной недостаточности, трансмиссионной ущербности или аэродинамического совершенства. Машина держится на дороге шинами. Поворачивает шинами. Разгоняется и тормозит тоже шинами. Поэтому любой аспект авто, не суть важно гражданского или гоночного это в первую голову шины. Очень показательны в этом плане заезды такоджимы на прайспик. Вроде и в моторе дури, и трансмиссия совершенна и тормоза не плохи как минимум. Про аэродинамическую догрузку вообще молчу. Но смотришь онборд и понимаешь-машинка то едет большую часть времени в пол педали. И постоянно надрачивая газ. Это не правильно. Машина должна либо разгонятся, либо тормозить. Разгонятся-максимально эффективно. А для этого нужно подвести максимально возможный момент к колесам. Истошная работа гозом же говорит о том, что возможностей мотора много больше возможностей шасси. Возможностей шинок.

Так вот шинки. Как и с любым резинотехническим изделием с ними нужно нежно(спорить кто нибудь собирается?). Мягко, но настойчиво подводить к колесам тягу, тормозной момент и рулевой импульс. Понятие мягко, конечно, относительно, и классический пример с плужением на резко и сильно вывернутых колесах скорее профанация, чем реальное обьяснение ситуации, но именно мягкость в отношениях с машиной позволяет одним, резким как черный понос, ехать быстро, но не долго и жаловаться потом на преждевременный износ покрышек, а другим ехать чуть медленней, но гораздо дольше.и с этой точки зрения жеские блокировки скорее зло, чем добро. Обьясню почему. Подводя к колесам тормозной момент тормозами вы, безусловно, сильно нагружаете тормозные механизмы, но при этом лишенный усилителя прозрачный гидравлический привод с практически идеальным быстродействием позволяет контролировать границу блокировки даже не движением стопы-усилием на педали. С тормозным моментом двигателя все сложнее. Во первых управлять тормозным моментом двигателя может только электроника, задействующая клапанный механизм как декомпрессор (таких решений не встречал-чисто гипотетическая штука). Во вторых пилот, при попытке уменьшить тормозной момент двигателя нажатием на педаль газа автоматом сменяет торможение на разгон (так естественно никто не действует). Соответственно вариантов регулировать торможение двигателем всего два. Первое-много/слишком много-понижение одной или двух передач. Второе-если торможения много-травить излишек момента сцеплением. Кто ездил на бездемпферной металлокерамике сейчас улыбнулся. Как итог-тормозной момент от двигателя не управляем. Это как большой электрон-он просто есть. Далее минуя сцепления и переварившись коробкой тормозной момент уходит в дифференциал. Для простоты рассмотрим монопривод. Так вот поделясьв дифференциале на двое момент ушел к колесам. Если под колесами все ровно-дифференциал не работает и равномерно грузит оба колеса. Но вот начался поворот. Внутреннее колесо разгрузилось и начало проскальзывать. При свободном дифференциале-и хрен с ним. Момент на внешнем только падает. При заблокированном диффе момент на внешнем колесе увеличивается и тут возможны варианты. Момент увеличился, но не превысил предел сцепления-машина поплыла внутрь. Превысил-наружу. На поребриках все дополняется систиматической блокировкой-разблокировкой. Наложив на это торможение колесное мы упрощаем ситуацию на блоке-маш на при любом раскладе будет стремится распрямить траекторию. Но от рывков в трансмиссии и, что важнее, на колесах, мы не избавимся. Теперь о том, почему на торможении контролировать машину сложнее чем на разгоне-все просто. Доступный тормозной момент как минимум в разы превышает разгонный. И не потому, что шинка стока сдюжит, а потому, что большие тормоза это залог термической стабильности на протяжении всей гонки. Соответственно задача на разгоне-приложить к шинке ровно столько, сколько она сдюжит. И ошибки сдесь-потерянное на разгоне время. На торможении же важно не превысить того, что сдюжит шинка. При этом если недотормозил по дистанции-проиграл секунду. Перетормозил и вылетел-проиграл гонку.

[tri_litra]

Вечером будет продолжение. Я на работу приехал.

[Fatherrr]

Да и сейчас, в ралли, быстрые пилоты едут почти весь грунт/гравий и снег/лёд с полностью залоченным центром, сводя на нет преимущество электронно-управляемых центральных дифференциалов. И едут быстро!

Электронные диффы запрещены с 2005-го года. С этого, а может и с прошлого года центрального диффа нет. Т.е вообще. Т.е. абсолютно.

Кроме топовых мировых раллийных серий существуют еще и более другие
В "клубных" региональных ралли нашей Родины парни дубасят на старых тачках далеко не медленно. Статус самой гонки на скорость её участников не влияет!

[speedy]

Тай, в статье про фиесту самоблок жесткий.

В центре? Читай внимательнее.

Раньше межосевой дифференциал был электронноуправляемым, а теперь вообще отсутствует — стандарная для WRC трансмиссия лишена «центра».

Постойте, а как тогда работает «ручник», ведь заблокированные задние колеса через жесткий полный привод «погасят» и передние? Оказывается, для этого в трансмиссии предусмотрено отнесенное назад сцепление — рычаг «ручника» одновременно задействует задние тормоза и размыкает карданный вал, отключая привод на задние колеса. ©

пропустили мои глазки вот эти строчки. потому что пишут их, как литературное сочинение.
в любом случае, надо изучать вопрос. не совсем понимаю, зачем убрали дифф.

[Fatherrr]

Что касается приведённой выше схемы Nissan'овской трансмиссии. Безусловно - достойная, интересная, технически совершенная трансмиссия. Имеет один, но важный, присущий всему "подключаемому полному приводу AWD" недостаток - ведомая ось не может вращаться быстрее ведущей, ведь дифференциала-то по цетру нет! Да, наверное, для большинства водителей, в повседневной дорожной эксплуатации такая трансмиссия - наименее норовистая, более "послушная" и комфортная. (На ГТэРе, признаюсь, не ездил. Катался по льду на Финике. Дык перегревается муфта, через полчаса уже никакая!)

Все эти подключаемые Фирматики и Икс-драйвы только на дилерских промо-мероприятиях и в городе/на даче выглядят красиво.

Наверно, я излишне категорично здесь выразил своё мнение относительно подключаемого полного привода.
На повседнев для большинства водителей - это лучший вариант, для жены я б с удовольствием выбрал такую, превентивную, с Халдексом 4-го или 5-го поколения.
Мой негатив обусловлен лишь тем, что все эти дорогущие полноприводные Порше, Мерседесы, БМВ и прочие "мажорные" тачки, несмотря на то, что настраиваются и доводятся на легендарных гоночных трассах и вообще-то способны ехать быстро, в итоге выходят в продажу с настройками в лучшем случае для продвинутой домохозяйки. При этом изменить настройки трансмиссии "под себя" невозможно. Если по асфальту эти машины еще способны подарить драйв, то на скользких покрытиях в плане быстрой езды они беспомощны. Прикольно бывает видеть зимой на ледовой трассе например, владельца 911-го, с заметным раздражением наблюдающего за драными или не очень Субариками и Муцубонами, которые бодро валят боком там, где Порш и прямо толком проехать не мог. А ведь он ехал туда, рассчитывая всех надрать!)) Понимаю, что прежде всего – безопасность и ориентированность на гражданку, но всё же! У нас ведь Россия, а не Монако и быстро ездить нужно уметь на любом покрытии.