Трансмиссия. Истина где-то рядом.

[CrazyDr1v3r]

Как это ни странно, но торможение двигателем в гонках используется во всю. Даже в Ф1. Особенно на примере Венгрии, где у Веббера в очередной раз глюканул КЕРС и ему сказали перевести баланс тормозов назад. А во всяких Порше и подавно, ибо это достаточно сильно стабилизирует машину, которая пытается в этот момент ехать задом наперед ввиду специфичной развесовки. И более того, отдельные индивидуумы тормозят не отпуская до конца газ .

[Fatherrr]

бред пишете уважаемый. мощность тормозных механизмов, по крайней мере в гонках, скорее избыточна, чем недостаточна. необходимости в торможении двигателем, да еще на блокировке нет. вниз передачки сейчас роняют не торможения двигателем ради, а наиболее интенсивного разгона для.

+1. Я даже не стал отвечать. По его версии все чисто заднеприводные авто тормозят гораздо хуже джипов с прямым подсоединением мостов ))

Напомню, что речь идёт про конкретный автомобиль.
Я говорю о том, что Мазер с заблокированным центральным дифференциалом будет тормозить лучше, чем со свободным.

[Fatherrr]

А вы, товарищи, оказывается, теоретики)))

Тормоза всегда мощнее любого "обратного крутящего момента двигателя", так что никакой разумной причины для того, что ты написал нет. А единственным механизмом передачи торможения на покрытие являются пятна контактов шин. И с этой точки зрения все равно абсолютно, чем ты воздействуешь на шины в качестве замедлителя. Тормоза гарантированно могут заблокировать шины на любом возможном покрытии-так зачем добавлять к этому "обратный момент"? Просто научись пользоваться тормозами правильно, не страхуя себя "моментом" )

Всё это, конечно, правильно, но - теоретически, на идеальном, ровном и сухом покрытии. Которое и на обычных дорогах и на гоночных трассах попадается нечасто.
Чем более неровным и скользким будет покрытие, тем больше будет разница на торможении с блокировками и без них. С переключениями вниз и без них.

Проще всего почувствовать разницу на СТи или Эвике, где степень блокировки центра регулируется кнопкой. Кстати, мозги КПП (и стоковые, и Мотеки) у обоих упомянутых автомобилей, СТи и Эволюшн, блокируют центральный дифференциал на торможении. А эти автомобили, напомню, имеют лучшие из возможных полноприводные трансмиссии.

[CrazyDr1v3r]

Напомню, что речь идёт про конкретный автомобиль.
Я говорю о том, что Мазер с заблокированным центральным будет тормозить лучше, чем со свободным.

Попробуй затормозить на дуге с заблокированным центральным диффом Потом не забудь рассказать, как далеко пришлось эвакуатору ехать в поле

[Suspense]

А вы, товарищи, оказывается, теоретики)))

Полагаешь, инженеры Maserati слажали?

[Fatherrr]

бред пишете уважаемый. мощность тормозных механизмов, по крайней мере в гонках, скорее избыточна, чем недостаточна. необходимости в торможении двигателем, да еще на блокировке нет. вниз передачки сейчас роняют не торможения двигателем ради, а наиболее интенсивного разгона для.

Бред - это то, что написано выше. Чтобы не теоретизировать понапрасну - попробуйте сесть на настоящий полноприводный автомобиль, например, на СТи, выставить блок центрального дифференциала на самый мягкий режим и оттормозиться раз 5 на одном и том же участке дороги. Потом поставить блок в положение "Lock", выполнить такие же торможения и сравнить тормозной путь. А тоже самое на гравии? А на льду??
Далее рекомендую сесть на аналогичную машину с секвенталом, проделать то же, но с переключениями вниз. Почувствовать разницу. Потом до кучи можно снять маленькие "гравийные" тормоза под 15-ые диски, поставить стоковые Брембо под семнадчики и убедится в абсурдности утверждения об "избыточной мощности" гоночных тормозов.

дядь...вот не нужно так.
я не мастер спорта, и даже не кандидат. я простой инженер конструктор.
но тачки "мои" до сих пор гонки выигрывают.

Тем более, инженеру стоит прислушиваться к мнению пилота. И наоборот, конечно

[Fatherrr]

Напомню, что речь идёт про конкретный автомобиль.
Я говорю о том, что Мазер с заблокированным центральным будет тормозить лучше, чем со свободным.

Попробуй затормозить на дуге с заблокированным центральным диффом Потом не забудь рассказать, как далеко пришлось эвакуатору ехать в поле

При торможении на дуге он и не будет заблокирован.
Это отслеживают датчики ускорения и угла поворота руля.

[Fatherrr]

А вы, товарищи, оказывается, теоретики)))

Полагаешь, инженеры Maserati слажали?

Полагаю (по озвученной здесь степени блокировки центра на разгоне и торможении) Мазер настроен на тепличные условия эксплуатации.

[Suspense]

Полагаю (по озвученной здесь степени блокировки центра на разгоне и торможении) Мазер настроен на тепличные условия эксплуатации.

Ну, "табличку с надписью "Зверей не кормить!" (С) вряд ли будут приваривать.

[Old Dirty Bastard]

Полагаю Мазер настроен на тепличные условия эксплуатации.

Ну а какая она ещё?

[Fatherrr]

Перечитал еще раз тест.
Всё же межосевой диф может передавать на перед до 100% момента.
А о степени блокировки журналист судит (внимание!) по картинке на жк-экранчике между тахометром и спидометром. Врядли эти "мультики" полноценно отражают работу трансмиссии, показывая и прямой, и обратный момент. Так что, уверен, всё не так плохо!

А вообще, новый Ghibli очень меня зацепил, классный спорт-седан! Погонять бы его

[Typhoon]

Всё это, конечно, правильно, но - теоретически, на идеальном, ровном и сухом покрытии. Которое и на обычных дорогах и на гоночных трассах попадается нечасто.
Чем более неровным и скользким будет покрытие, тем больше будет разница на торможении с блокировками и без них. С переключениями вниз и без них.
.

Ты в ударе, дядь )) Нет никаких "разных покрытий"! Есть единственный путь передачи торможения от тачки на покрытие-это пятно контакта шин с дорогой. И этому пятну контакта абсолютно все равно, чем ты там создаешь тормозное усилие-тормозами, мотором или всем вместе. Найди мне хотя бы один тест авто, которое на любом покрытии (лед например или трек гоночный-не важно) тормозит с блокировками и переключениями вниз быстрее, чем просто на тормозах-и я поверю, что ты не троллишь меня, который собирал эти Эвики и Стай 6 лет и сам на них ездил и выигрывал, и инженера, собирающего гоночные авто )

Ну и для начала, почитай что ли о работе межосевого диффа на тачках в разных режимах, по любой ссылке в гугле. Ни один здравомыслящий автопроизводитель (и безумный тоже) не блокирует оси на торможении. Наоборот, проблема например, вискомуфты именно такой и была, и для ее разблокировки на торможении нужно было применять спец. методы. Почитай про Мерс, что ли, как они совмещали работу вискомуфты и режимы торможения с АБС.

Касательно Мазера-они делают все правильно. Сохранить на входе чисто заднеприводные повадки авто и оставить руль полностью прозрачным, без паразитного крутящего момента на рулевой оси-это очень по драйверски! Те, кто ездил на СТай с самоблоками на осях-те знают, что такое втащить ее в поворот в сравнении с чистыми реакциями заднеприводных авто, поведение которых в повороте прозрачное и однозначное для водителя.

PS. Начни свой ликбез с твоего любимого Субару и DCCD например ))

http://autodata.ru/article/all/mezhosev ... ovki_dccd/





Режимы работы межосевого диффа DCCD на скуби GRB (2010-)

[Fatherrr]

Свой ликбез по полному приводу я закончил лет 10 назад, когда впервые сел на него.
Мерседесы меня не интересовали, ограничился раллийными Субару и Мицубиси.
Изучал вопрос не только по журнальным статьям (которые часто искажают информацию), но и по мануалам производителей. Даже удалось достать рапечатку карты работы старого DCCD (который раздавал 35/65). Из неё и инфа о блокировки центра на торможении. Если нужно - отыщу её в гараже, отсканю и выложу.

Вот схема работы межосевого дифа ACD на Мицубоне семёрке (мануал производителя).

Вторая снизу табличка и картинка над ней:

1. Торможение: АСD снижает проскальзывание пропорционально замедлению для повышения стабильности.
2. Вход в поворот: АСD увеличивает проскальзывание пропорционально углу поворота руля и скорости для улучшения управляемости.
3. Выход из поворота: АСD снижает проскальзывание пропорционально дросселю для лучшего ускорения.
Всё логично и правильно. Центр должен быть освобождён на входе в поворот, но не на торможении.


Что касается пользы от понижения передач на торможении - обратитесь к любому авторитетному раллисту и спросите, где секвентал даёт больше - на торможении или на разгоне?

[Fatherrr]

Касательно Мазера-они делают все правильно. Сохранить на входе чисто заднеприводные повадки авто и оставить руль полностью прозрачным, без паразитного крутящего момента на рулевой оси-это очень по драйверски!

Всё правильно, но до входа в поворот, на торможении центр должен быть залочен.
На разгоне центр блокируется, чтобы передать максимум крутяжего момента от двигателя к колёсам.
И на торможении так же важно передать обратный крутящий момент.

[Typhoon]

Свой ликбез по полному приводу я закончил лет 10 назад, когда впервые сел на него.
Мерседесы меня не интересовали, ограничился раллийными Субару и Мицубиси.
Изучал вопрос не только по журнальным статьям (которые часто искажают информацию), но и по мануалам производителей.
Что касается пользы от понижения передач на торможении - обратитесь к любому авторитетному раллисту и спросите, где секвентал даёт больше - на торможении или на разгоне?

Всё так, но до входа в поворот, на торможении центр должен быть залочен.

Спасибо, больше вопросов не имею ) Думаю, тебе следует сообщить инженерам Мазера свои выкладки, сожалею, что они за 100 лет так и не научились строить полноприводные авто.