А тут все загнулось или Tonale в массы

[Touring*]

Насчёт цен, дурные к счастью не везде.

300-сильный 3.6 V6 + 500 Нм 8-ступ. от ZF + полноценный полный привод + передняя алю мультилинк подвеска Стельвио но прокачанная под лесные дороги + задняя мультилинк, тоже прокачанная + на задней оси пневма держать клиренс под загрузкой + симпатичный кузов + вагон места + нормальная мультимедиа.

$43к с налогами.

[Touring*]

Выходит можно выпускать нормальную технику в разумные деньги без всего этого «металл так подорожал, ужасная инфляция, с вас 100 тысяч долларов». В Европе по-моему ценовой сговор, поэтому такие цены на автосы. Жилье отдельная тема, все отдано посредникам, города рассматривают его как повод набить бюджет платой за землю разрешения и налогами с прибыли посредника и конечной цены, поэтому заинтересованы лишь в повышении цен на него, так как это увеличивает налоговую базу. Почти нигде нет программ муниципального строительства где основная часть стоимости само строительство а не вот это все.

[srxfour]

Мне ужасно грустно от Tonale и Grecale. Не укладывается у меня в голове, что это горячо любимые бренды. Ну, видимо, у руководства FCA укладывается.
Верните мне пининфарину и атмо-звук.

[Touring*]

Grecale на фото норм, гармоничнее чем Стельвио, вживую пока не встретил. Цена его с потолка, но с этой маркой так было всегда. Если раньше это реально оправдывал малый тираж моделей марки за весь срок выпуска, и поэтому высокие удельные издержки на разработку и распределение, то сейчас с гораздо более массовыми машинами их не оправдывает ничего, кроме желания Пежо-Фиата приварить побольше. Но, они ничего не изобрели здесь, лишь идут по следу ФВ с Порше, которые не традиционные Порше, а Фолькше, и работает ведь.

Тонале как городская-трассовая машинка начальная, тоже ок, симпатичная, как минимум, и шасси пусть звёзд с неба не хватает, но довольно практичное. С 2.0 турбо и полным приводом, набитая этими всеми электроприводами, и радарами-помогалками, в разумную цену, был бы хит.

Цена её, чтобы без костылей и барьеров конкурировать на евро-рынке с теми же китайцами типа Джили, должна быть тысяч 30 долларов, с 2.0 турбо бензом и полным приводом. В комплектации сразу одной и нормальной, с подогревами, электроприводами, развитой мультимедиа и радарами, что в реальности стоит производителю в закупке довольно недорого. Вместо этого немецко-фольксвагеновского "брат, это база с 1.5 за 40 тысяч долларов, где мы всё убрали, за всё нужно доплачивать, вот список опций, воу, у тебя 60 тысяч вышло, ну иди на кассу, не сомневайся, у Пежо дешевле не будет".

На деле, производители, выпуская уже десятки лет, миллионными тиражами, давно окупили "традиционную" интеллектуальную собственность, всех этих Макферсонов, турбо-технолологий, коробок роботов и автоматов, и подключаемых муфт полного привода. Она составляет процентов 70 цены изделия, а цена самого металла и пластика там минимальна. По этой причине стоимость машин с традиционной технологией по уму должна со временем падать. Ровно как падает стоимость чипов и электроники предыдущего поколения, когда внедряется новый техпроцесс, а существующий уже окупили продажами, то есть окупили как раз интеллектуальную собственность.

Так бы и было я думаю в Европе, с полноценной конкуренцией со стороны азиатов, и без взбрыков Еврокомиссии, и национальных законодателей, которые живут то ли в 45-м после войны, то ли в 1973-м после всплеска нефтяных цен.

Обошлись бы вообще без технологически отличающихся от 2.0 турбо дохляков 1.3 и 1.5, вызванных к жизни "экономично-экологичным" творчеством вышеупомянутых. Моторы эти сами по себе в производстве обходятся не сильно дешевле 2.0, но оттягивают ресурсы на создание производство и многолетнюю поддержку запчастями двух отдельных конструкций. Поэтому в итоге в пересчёте на мотор обходятся скорее всего дороже, чем если бы это был один 2.0 турбо с одним железом, но разными программными прошивками. Да и без "добавочного" легкового турбодизеля 1.6: та же логика, он в производстве стоит дороже всех перечисленных, и оттягивает ресурсы на создание производство и поддержку отдельной конструкции.

Возможно, один мотор был бы даже не объёма 2.0, а 1.7-1.8, тот самый 1.75 турбо 2009-го года, конструкционно более оптимальный, чем 2.0, с более лёгкой поршневой и более коротким ходом. Более простой, и дешёвый в производстве, чем 2.0 GME: он с чугунным а не биметаллическим блоком, с моноскролл, а не твинскролл турбиной, с обычным газораспределением с двумя вариаторами, без сложной VVT+VVL электрогидравлики на впуске, с простым катализатором, без фильтра частиц.

Без рекуп-довеска, и без довеска в виде средней по размеру батареи и среднего по отдаче электромотора, которые тоже вызваны к жизни только принудиловом Еврокомиссии, сложность машин с которыми не перекрывает "экономии" топлива с их применением.

Дополнить всё это бензином по 0.7-1.0 доллару/литр, что абсолютно реально, если урезать аппетит законодателей собирать акцизы по размеру большие, чем цена собственно закупки нефти у стран-экспортёров с её локальной переработкой в топливо и доставкой на АЗС. К этому, подумать об урезании НДС. Тогда и евро-потребители сами не станут обращать внимания на моторы-дохляки, ведь минус 1-2 литра топлива на 100 км по такой цене не оправдывают падения плавности работы с ними, особенно на тяжёлых кузовах. И не нужен будет вообще сложный и дорогой в производстве легковой дизель (где-то заплакали в Фольксвагене, но, японцы всегда об этом говорили).

Но имеем, то что имеем в Европе: эти странные люди хотят сейчас 45 тысяч долларов за пустой по комплектации 1.5 турбо монопривод, в раздутом В-классе.

[Touring*]

Тонале с иными бэджиками, 270-сильный 2.0 турбомотор + 9-ступ. автомат + полный привод = $35k с налогами.

https://www.dodge.com/bmo.hornet.2023.h ... BH,ACR,23M

[Touring*]

На деле, как уже писал, Тонале это раздутый по колёсной базе и колее Фиат класса В, с соответствующими подвесками и структурой кузова.

Из изменений к Фиатам, несколько дополнительных усилителей в кузове, который в силу наличия размерного проёма задней двери и складывающихся задний сидений очень в них нуждается, чтобы обеспечить достаточную жёсткость на кручение (в отличие например от седана 156-й, или 166-й, где она достигалась полкой и поперечной панелью за задними сиденьями, а также вклеенным и неподвижным задним стеклом).

Что характерно, в кузове и подрамниках машины уже нет ни алюминия (как в заднем подрамнике и конструкции креплений верхних рычагов 156-й и 166-й, заднем подрамнике Джульетты, практически всех навесных элементах, передних подрамниках и опорах передних строек Джулии и Стельвио), ни магния (пространственная опора передней панели 156-й). Вместо этого здесь применяются наиболее дешёвые стальные решения, ровно как в 80-х, за исключением использования для некоторых частей кузова высокопрочных сталей, нужных для прохождения современных омологационных крэш-тестов.





На передней оси здесь схема Макферсон с единственным нижним А-рычагом, типичная для классов А-С, схема, которую фиатовцы традиционно применяли на своей продукции начиная с модели Уно начала 80-х. В силу долгого применения, они умеют её довольно хорошо настраивать по эластокинематике сайлентблоков, к тому же она компактна, что позволяет сделать максимально широким моторный отсек. Рычаги в ней только нижние, крепятся прямо к подрамнику, и не требуют жёстких креплений к кузову, как например верхние в более совершенной по кинематике колеса и шумовибрационным параметрам схеме с двойными преперечными рычагами на колесо (поэтому не требуются и алюминиевые опоры верхних рычагов, крепящихся в опоры стоек, как у 156-й и 166-й с такой схемой). Это удешевляет кузов, так как снимает с точек крепления рычагов постоянный стресс. И, главное, эта схема крайне дёшева в производстве.



Из улучшений, отдельный алюминиевый корпус шаровой, крепящийся к стальной штамповке рычага на трёх болтах, вынос на нём шаровой вглубь, максимально близко к грязезащитному щитку тормозного диска, и за счёт этого уменьшение плеча обкатки, полезное для комфорта и точности отклика на рулевые воздействия. Конечно, вынос и уменьшение плеча насколько это возможно с цельным А-рычагом. Ещё не разделяя его для полного обнуления плеча на два отдельных, со своими шаровыми, как это делает например та же БМВ на своих 3-ке и X3, тоже с передней схемой Макферсон, менее совершенной и более дешёвой в производстве, чем схема с двойными поперечными рычагами на колесо, но более совершенной и дорогой, чем обычный Макферсон.



Задняя подвеска Тонале, типа Макферсон с тремя I-тягами на каждое колесо, двумя поперечными, и одной продольной, построена по схеме инженера Камуффо, впервые применённой на Лянче Бета начала 70-х, фиатовцы применяли её сзади и на 156-й. Безусловно, по кинематике колеса и его ходу она работает лучше, чем наидешёвейшая задняя торсионная балка, типичная для размерных классов А-С. Вдобавок, в силу долгого применения, они умеют её хорошо настраивать по эластокинематике сайлентблоков, обеспечивая кинематику колеса и шумовибрационные параметры близкие к многорычажной конструкции (применявшейся на 166-й, применяющейся на Джулии и Стельвио, а также применяющейся на 3-ке и X3 от БМВ). Она компактна, что позволяет сделать большим багажник, и, главное, дёшева в производстве. Не настолько, как торсионная балка, но решение довольно недорогое.



Что характерно, из передних и задних кулаков практически исчез алюминий (бывший там у Джульетты, Джулии и Стельвио). Исчез он и из всех рычагов подвески (при том что он был в передних верхних рычагах 156-й и 166-й, в задних продольных Джульетты и 166-й, и у всех рычагов Джулии и Стельвио). За исключением вышеупомянутых корпусов передних шаровых, и корпусов рулевых тяг. Вместо этого применены чугун и прессованная сталь, ровно как в 80-х, наиболее дешёвые решения.

[Touring*]

Машина оснащена 7-ступенчатой мехкоробкой-роботом с двумя мокрыми сцеплениями поставки канадской Магна и разработки немецкой Гетраг, 7DCT300, на 320 Нм долговременных момента, образца 2012-го года.

Выбор роботизированной механики, а не автомата, сделан ради экономии топлива, в пределах 7-13%, и удешевления, по отношению к современному многоступенчатому гидромеханическому автомату, и лишь небольшому увеличению по отношению к механической коробке с единственным сухим сцеплением.



В её корпус Гетраг вставила 48 Вольт электромотор от французской Валео с зубчатым приводом на 15 кВт / 55 Нм пиковых (8 кВт / 30 Нм долговременных), со встроенным в его корпус инвертером, и назвала её 7HDT300. Головная Магна предлагает с 2015-го эту версию клиентам по всему миру, в основном ради снижения цифры по выбросам в тестовых циклах.



Вес этой коробки 92 кг, против 69 кг у не электрифицированной 7DCT300, то есть плата за электрификацию составляет 23 кг. Для сравнения, можно вспомнить всего лишь 32 кг веса их же чисто механической 6-ступенчатой коробки, 6MTT215, на 215 Нм долговременных момента. То есть, суммарная добавка за больший крутящий момент турбомотора, за роботизацию переключений, и электрификацию равна 60 кг.

К инвертеру 7HDT300 подключается двумя проводами небольшой 48-вольтовый батарейный блок с водно-гликолевым охлаждением, расположенный под полом, построенный на 13-ти литий-ионных NMC ячейках (1P13S), суммарной ёмкостью 0.77 кВт-ч, и весом 13.5 кг.



Таким образом, в Фиате получили "средний" гибрид, с ростом веса машины на 37 кг, и ростом закупочной стоимости по компонентам (мотор-инвертер, батарейный блок с системой охлаждения, проводка) в пределах $1,000, а того и ниже. Сделано это было снова-таки ради снижения цифры по выбросам в тестовых циклах, и экономии топлива в пределах 20%.

Что характерно, Фиат, сделав этот шаг, отказался от 6-ступенчатой мехкоробки-робота с двумя сухими сцеплениями собственного производства, C635 DCT, на 350 Нм долговременных, совместной его разработки с БоргВарнер и Марелли, весившей 81 кг. Которая ему обходилась явно дешевле в производстве, чем закупка у Magna 7DCT300, а тем более 7HDT300.

До внедрения в C635 DCT с двойным сцеплением в 2008-м, Фиат с 2000 года придерживался политики роботизации 5/6-ступенчатой механики собственного производства с одним сухим сцеплением, С530/630, на 300-400 Нм паспортных, в зависимости от исполнения, весившей 41 кг. Её гидроавлико-электрический модуль актуаторов совместной разработки с Марелли, известный как Selespeed, приведён на снимке ниже.



Причина, это обходилось ему в производстве наиболее дёшево, не давало прироста потерь, выбросов и расхода к механической коробке с ручным переключением, давало общий прирост веса всего в 5 килограмм по отношению ней, позволяло обеспечить равную скорость переключений вниз и вверх, позволяло свободно переключаться на высоких оборотах, и по износу заменять только один недорогой узел сухого сцепления.

Но, требование обеспечения большего комфорта переключений, ставшее актуальным в конце 00-х годов, победило, что в частности привело к росту веса на 35 кг. Дальнейшее требование снижения выбросов и расхода топлива, ставшее актуальным в конце 10-х, привело к описанной выше умеренной электрификации, и росту веса трансмиссии и машины ещё на 25 кг.

[Touring*]

Магна поставляет эти коробки, обычную 7DCT300, и электрифицированную 7HDT300, следующим основным клиентам: группе БМВ для применения на платформах с поперечно расположенным мотором, альянсу Рено-Ниссан, и китайцам из Чери (Эксид/Жетур/Омода).

Данные по этим коробкам от разработчиков из Гетраг, в том числе по опции построения на базе 7HDT300 подключаемого PHEV гибрида на 360 и более Вольт рабочего напряжения, c большим по отдаче электромотором, с 110 и более кВт пиковых, и существенно более ёмкой батареей.

[Touring*]

Из более-менее фиатовского, а не сторонних поставщиков, у машины 4-цилиндровый бензиновый турбомотор 1.5 семейства GSE FireFly, с унифицированным межцилиндровым расстоянием в 77 мм.



База его спроектирована и выпускается там вовсе не для Альф, а для Фиатов выпускаемых под рынок Бразилии, в частности локальной модели Уно.



Для применения в Европе с её нормами по выбросам она адаптирована, дополнена опциями непосредственного впрыска, двойного вариатора фаз, EGR, и наддува с изменяемой геометрией соплового аппарата турбины.



С этими опциями по мотору получилась реализовать цикл Миллера, ради экономии топлива до 15% к обычному турбированному с циклом Отто.



Также были внедрены некоторые опции, до этого внедрённые на дизельных моторах, позволяющие в сумме сэкономить ещё около 5% топлива.



Самая интересная опция, это турбина с изменяемой геометрией соплового аппарата от Garrett, на 160-сильной версии. При этом зачем-то для машины за 40+ тысяч евро Стеллантис предлагает и 130-сильную версию этого мотора, с обычной турбиной. Странная экономия для такой стоимости, и одновременно раздувание ассортимента.



Внешний вид мотора в сборе с коробкой.





Коробка, как указывалось выше, идёт со встроенным 48-вольтовым электромотором, с 15 кВт/55 Нм пиковых (8 кВт/30 Нм долговременных), превращаемыми редукционной передачей в 135 Нм пиковых (72 Нм долговременных).



Дополненным литий-ионной 48-вольтовым батарейным блоком на 0.77 кВт-ч, с 22 кВт пиковой отдачи.

[Touring*]

По измерениям немецкого ADAC, этот фиато-альфовский СУВ на фоне гибридных ценовых аналогов от Тойоты не так и топливно эффективен. В их тесте его средний расход составил 6.9 л./100 км (при езде в городе и до 90 км/ч за городом, без автобана, 6.3 л./100 км).

У более крупного и просторного переднеприводного РАВ4, средний расход составил 5.6 л./100 км (при езде в городе и до 90 км/ч за городом, без автобана, 4.3 л./100 км).

Это происходит потому что у Тойоты в её гибридной трансмиссии THS III, кроме возможности сочетания параллельного и последовательного режима работы топливного и электрического моторов, энергоэффективнее сам топливный мотор 2.0/2.5, атмосферный, применён более эффективный инвертер, с 200>650 Вольт бустером, и, за счёт этого применены низкотоковые, очень эффективные 650 Вольт электромоторы. Также, в ней применён отдельный, высокоэффективный мотор-генератор, реализующий в зависимости от режима движения или рекуперацию энергии в батарею на торможении, или привод колёс. Всё это позволяет добиться того, что до 85% времени в городском цикле работает только гораздо более эффективный электропривод, при том что машины не являются подключаемыми PHEV гибридами.

Шум в салоне Тонале несколько выше (130 км/ч=69.6 дБ против 68.5 дБ), он чуть менее динамичен (60-100=5.2 с. против 4.8 с.), и его тормозной путь, учитывая вес в 1.6 тонны, не так чтобы и мал (100-0 км/ч=36.0 м. против 35.4 м.).

Ecotest-Verbrauch = среднее при спокойной езде в смешанном режиме.
Stadt/Land/BAB = город/загород до 80 км/ч/автобан до 130 км/ч.

Tonale 1.5T FWD



Corolla Cross 2.0 AWD



RAV4 2.5 FWD



Highlander 2.5 AWD

[Touring*]

Чего в Фиате реально добились, это заместили дизельные версии предыдущих моделей размерного класса D/E такими электробензиновыми гибридами на базе раздутого класса В, с минимальными затратами для себя, даже с резким повышением доходности, при том же расходе топлива, что у дизеля, и меньших выбросах, за счёт чего они избежали штрафов от Еврокомиссии.

Например, у более крупного полноприводного дизельного Стельвио, средний расход в тесте ADAC составил 6.6 л./100 км (при езде в городе и до 90 км/ч за городом, без автобана, 6.3 л./100 км), при в целом той же разгонной динамике.

Tonale 1.5T FWD



Stelvio 2.0T Diesel AWD



Чего они не добились, нормальных потребительских цен на такие несложные машины-переростки класса В, как моноприводный Тонале, красная цена которым 25 тысяч долларов в полной комплектации. Вместо этого она у них сейчас 50 тысяч евро, и происходит это за счёт малого объёма выпуска, и поэтому высоких удельных затрат на разработку, закупку у поставщиков компонент, и производство, по причине высоких бюрократических расходов, и, сверху на всё это, высокой желаемой нормы прибыли.

[Touring*]

Выставлена такая цена на Тонале уже функционерами из Пежо, главными в Стеллантисе, которые решили вместо повышения эффективности и объёмов выпуска, и выставления за счёт этого умеренных цен, все имеющиеся издержки покрыть ценой, и даже неплохо на этом зарабатывать.

Следующая модель Альфы, которая выйдет в начале 24-го года, это переднеприводный СУВ класса В, созданный уже не на базе Фиата, а из маленького Пежо 208, тоже класса В, вернее фэйслифтингом его растянутой и приподнятой версии 2008. Эта новая Арна продолжит тенденцию упрощения и удешевления механики Альф, и будет с задней торсионной балкой.

При этом чисто электрическая версия с 50 кВт-ч батарейным блоком не будет дешёвой, так как батарейные ячейки для Стеллантис в силу малого объёма выпуска электромобилей дороги, как и покупные инвертеры и электромоторы. И снова-таки функционеры из Пежо хотят сверху на всё это высокую прибыль. Я бы ожидал вилки в 45-50 тысяч евро.

Ожидается и топливная версия, с трёхцилиндровым мотором 1.2 турбо от Пежо, и 6-ступенчатой роботизированной механикой с двумя сцеплениями, наиболее незатейливо электрифицированная. Она должна уложиться в 30-35 тысяч евро. Таким функционеры из Пежо видят низ модельной гаммы марки.

[Majo]

Очень интересно и несколько грустно

[Touring*]

Тонале в самой базовой комплектации более-менее адекватен запрашиваемой цене, можно на скидках найти за 35 тысяч евро, что в принципе на уровне предыдущей Джульетты с роботом в нормальном оснащении.

Плюсы: турбомотор, шустрый 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями, подвеска не идеал по схеме, зато должна быть отказоустойчивой, приятные сиденья и руль, цифровая приборка, не полностью кривое мультимедиа как раньше, и приемлемая внешность. В базе идут 18-е шины с 12-см высотой профиля, 23.5 см ширины, машина с ними будет устойчивой на прямой, при этом не самым жёсткой на выбоинах и стыках. Жаль конечно что нет полного привода, турбомотор 1.5 а не 2.0, и экран мультимедиа банально прибит на панель.

[omega_sarapul]

Как забавно смотрятся револьверы от 156.