Концепция звучит довольно просто: берете 4 дверный седан размером с скромную Sierra, ставите мощный двигатель, оттачиваете настройки шасси, выпускаете под эксклюзивной маркой, собираете машины качественно, заставляете выглядеть первоклассно, и получаете универсально оружие в борьбе за современного покупателя. Такой рецепт доказал свою успешность, и не только в Британии, одном из самых крупных рынков для компактной BMW, но и по всему Миру. В прошлом году 3 серия была шестой по продажам в Германии, обойдя гораздо более современные модели, такие как массовый WV Polo или любую фордовскую легковушку. И такой успех модель ждал во всей Европе, она была так же желанна на рынках США, Японии и Австралии.
И вот теперь новая модель на нашем тесте, только-только поступившая в продажу на рынке в UK. Она длиннее, шире, гораздо интереснее внешне, и получила новую подвеску. Задняя позаимствована у родстера Z1, возможно лучшей машины, которую я вообще водил. Палитра моторов включает как 1,6 и 1,8 литровые «четверки», так и рядные, более мощные «шестерки», уже с новой головкой блока и 4 клапанами на цилиндр. Наша тестовая машина на вершине линейки: BMW 325i SE за 21,690 фунтов стерлингов.
Формально в этой нише очень много хороших автомобилей, таких как массовые Ford, Vauxhall и VW. Но нам нужны были «эксклюзивные» марки, чтобы противопоставить их «трешке». Их список так же достаточно объемен, начиная от Rover (который и позиционируется, как «игрок в нише BMW») и до Mercedes.
Но у Rover нет прямого конкурента топовой 325i, по крайней мере, пока нет. Самые мощные 16-клапанные версии 200/400 серий могут конкурировать разве что с 316/318. Mercedes, с другой стороны, ведет очень долгую борьбу с баварцем, и следует признать, проигрывает ее. Причем от Великобретании, где продажи BMW третьей серии превзошли 190-й втрое, и заканчивая Германией. Да и имидж среди покупателей “до сорока” совсем разный: если BMW это привлекательно и динамично, то Mercedes это что-то вроде отлично сделанного Volvo.
Чтобы привить 190 больше спортивности, несколько лет назад Mercedes добавил версию с 2.6 литровым мотором, а в 1990 году представил еще и пакет «Sportline», который включает переработанную подвеску и рулевое, а так же прекрасные «раллийные» сиденья. Но как и все, что предлагает Mercedes, пакет «Sportline» обходится в копеечку. Закажите его для своего 190E 2.6, и ценник с 24,150 подскочет до 26,780 фунтов. Прибавьте кожаный салон, как на нашем авто, и прайс превысит 28 тысяч.
Другой серьезный конкурент из Германии, это конечно Audi, которая открыто целится в сектор третьей серии. Линейка 80/90 неплохо продается на рынке, особенно в самой Германии, и помогают в этом приятный дизайн и великолепное качество сборки. Но до последнего времени модель теряла покупателей среди любителей динамичной езды – ее совершенно непримечательные управляемость и двигатели их не привлекали.
20 клапанная модель, представленная в прошлом году (1990 – прим.), возможно решит проблему Audi. У машины более жесткая подвеска, и 4 клапана на цилиндр. Именно двигатель наконец позволил конкурировать с топовой третьей серией. Audi 90 Sport 20v, как на нашем тесте, стоит 20,911. Если заказать полный привод, то цена подпрыгнет до 23,397.
Несмотря на то, что у нас пара итальянцев на тесте, это Alfa и Lancia — с недавнего времени под единым зонтиком Fiat — они друг другу чужаки. Lancia Dedra Turbo – абсолютная новинка для Великобретании, турбированная модификация заслуженного двухлитрового 8 клапанника (фиатовская разработка шестидесятых годов, Прим.), развивает теперь 165 сил, а целый ряд доработок системы наддува и впускного коллектора позволили минимизировать характерные турбо-задержки. Lancia просит за машину 17,650 фунтов, добавьте 2,250, и легко доведете ценник до отметки 19,990. Но зато и получите целый «спортивный пакет», как на нашей Dedra. В него входит: изменяемая жесткость амортизаторов, некоторые мелочи и кожаные сиденья с подогревом и эл.приводами (какое отношение к «спортивности» имеют эл.приводы сидений мы догадаться не в состоянии).
Если Dedra Turbo самая новая разработка Lancia под патронатом Fiat, то 75 последняя самостоятельная, «не-фиатовская» модель (несмотря на тяжелое фин.положение, в Alfa до последнего не хотели объединятся с итальянским гигантом, ища партнеров в лице Nissan, Ford, BMW и других, однако поглощение все же состоялось в 1986 году. Прим.). Как и обычно бывает у Alfa, самое главное в машине, это полностью алюминиевый V6, развивающий уже 192 л.с. (недавно было 188) благодаря новому впрыску от Bosh. Так же необходимо отметить, что шасси автомобиля наконец-то подверглось модернизации. 75-е альфы, особенно с относительно тяжелыми V6, преследовала недостаточная поворачиваемость, как следствие, машина посредственно управлялась на узких извилистых дорогах. Обширный пакет улучшений позволил этому бывалому бойцу, в последний год своего производства, управляться так же классно, как и разгонятся. Почему в Alfa решили все проблемы модели только к концу выпуска, и что они делали все это время, было бы еще одной неразрешимой загадкой, если бы не тот простой факт, что Alfa Romeo – итальянская компания…
Многие японские фирмы так же тяготеют к тактике BMW, и наибольшего успеха достигли в Honda. В отчаянных попытках стать «спортивной» маркой, компания создала такие запоминающиеся аппараты как NSX и CRX, и тратит огромные деньги, чтобы помочь Айртону Сенне завоевать очередной «Гран-При». И аккорд (между прочим, американский бестселлер) прекрасно вписывается в эту концепцию, особенно с представленная для теста версия с 2.2 литровым инжекторным мотором.
Вообще Аккорд, словно хамелеон: на разных рынках разный. В Америке он продается как альтернатива Шеви и Форду, только меньше по габаритам и лучше собранный. В Европе это «японский BMW» — эксклюзивный, юркий, ну и традиционно отлично сделанный. Последняя версия, прошлогодняя новинка, венчает линейку модели. Наш аккорд 2.2i с полноуправляемым шасси и всеми теми примочками, что так славится японский автопром, стоит 19,250 фунтов.
Хватит предисловий, давайте переходить к делу. Наша конечная точка будет проходить через трассы М4 и М5, центр Лондона с его бесконечными толкотней и пробками, в Exmoor (Национальный Парк на западе Великобретании. Прим.). Там мы проведем два дня, пытаясь приручить самые «вкусные» дороги западной Англии. Затем возвращаемся в Лондон. На следующий день едем на полигон в Millbrook для тестов и езде на предельных скоростях. Каждая машина намотает 750 миль.
Я начинаю с BMW, это мой образец, с которым я хочу сравнивать остальных. Я не ждал неприятных сюрпризов, их и не было. Машина словно качественный костюм, сшита точно по вашей мерке. В салоне вы чувствуете себя как дома, все здесь удобно: и кнопки/рычажки, и руль, и вообще, весь салон. Машина кажется маленькой, проворной, полностью под вашим контролем, и это даже до того как вы тронулись с места! Пространства внутри кажется даже меньше чем в предыдущей «тройке», и это несмотря на то что новая модель на 10 см длиннее, и на 5 см шире. Приборная панель проста, и по BMW-ному «чиста», при этом привлекательна и в высшей степени информативна. Рулевое колесо (опциональный трехспицевый M-Technik за 195 фунтов) одинаково прекрасен как для глаз, так и для рук. Этот кокпит создавали люди, действительно разбирающиеся в активном вождении.
Конечно тут не все прям «в шоколаде» (англичане выразились «beer and bratwurst», т.е. «пиво и колбаски». Прим.). Пластик в оформлении приборной панели, центральной консоли и обшивки дверей кажется более дешевым на вид, чем тот, что использовался в старой 3 серии. И вообще, не покидает ощущение будто салон стал менее солидным. Небольшая панель на потолке, на которой размещены плафон и управление эл.люком (стандарт для SE) при нажатии прогинается. Понажимайте в разных местах центральной консоли, и обнаружите полную капитуляцию – она не держится на местах. Руль не регулируется – еще один сюрприз, доставшийся от 5 серии. Однако сиденья двигаются во всех направлениях, позволяя большинству водителей занять идеальную позицию. Очень жаль, что регулировками сидений (доработанные!), все так же неудобо использоватся.
В движении машина ведет себя еще более роскошно. Спортивная подвеска M-Technik (опция за 215 фунтов) сглаживает большинство ударов, даже на Лондонскин разбитых дорогах, и при этом не допускает ни малейшей раскачки. Чуть позже, на далеком от идеала покрытии муниципальных дорог Exmoor, и частных в Millbrock-е, мы обнаружили что машина установила новые стандарты, как для BMW, так и для класса в целом.
При езде по плохому покрытию, вы пребываете в полной уверенности, что едете рысью, хоть в реальности несетесь галопом, настолько контролируемое шасси, настолько непринужденно оно позволяет ехать быстро. Старая М3 — гоночный инструмент ручной сборки — единственный седан на моей памяти, что дарил те же ощущение уверенности, и даже беззаботности, при быстрой езде. Рулевое управление наполнено обратной связью, возможно чуть-чуть ленивое (с большим передаточным отношением. Прим.). Нос машины, лишенный бесполезного веса, сверхъестественно послушен и позволяет целится на апексы поворотов с хирургической точностью. Задняя часть, поведение которой для старой 3 серии всегда было проблемой, неизменно подталкивает вас сзади. Ведущая ось с 193 л.с. позволяет на 100% реализовать сцепление колес с дорогой, и пресекает любое неповиновение очень прецизионно
В целом, новая 3 серия – великолепная демонстрация особенного шарма «правильной» заднеприводной машины. Ни один из тестируемых переднеприводников не смог противопоставить и близко ту проворность, преподнести тот уровень удовольствия за рулем. Важное уточнение: 325i без фирменных пружин и амортизаторов M-Technik куда менее захватывающа, хоть и обладает лучшей плавностью хода. Длинный перегон до Exmoor доказал, что тройка и прекрасный инструмент и для трассы. Хоть и опять не без недостатков. Как и некоторые другие машины с хорошей аэродинамикой (Cd=0,32, для базовой версии 0,29), 325 болезненно реагирует на боковой ветер. К тому же, более широкими покрышки версии M-Technik (205/60 на 15 дюймовых легкосплавных дисках), заставляют чувствовать колейность и уклоны дороги, машину «водит» по дороге.
Итак, субъективно, за рулем, новинка кажется маленькой – не больше Metro (MG Metro, популярный в Британии автомобильчик класса В, как таврия. Прим.), но салон стал гораздо просторнее. Сзади теперь достаточно места для более-менее нормального размещения двух взрослых, да и багажник велик и прекрасно отделан.
Почти так же просторна, а значит и гораздо более эффективна в части использования внутренних объемов, самая короткая машина нашего теста: Dedra Turbo. Правда жалкий салон не так хорош. Опционные кожаные сиденья выглядят пошло, гораздо разумнее заказать алькантару или тесктиль; мне так же не понравилась отделанная деревом приборная панель (использованное «racewood», это еще и британский производитель симуляторов лошадей, проще говоря, страшная туша с моторчиками. Прим.).
И электроприводы сидений — часть «спортивного пакета», не забывайте, — прилагаются. Но даже в самой низкой позиции кресла, вы все еще слишком высоко. Да к тому же вы сидите на сиденье, а не в нем, что сразу же отделяет вас от единения с машиной и отбивает желание к активной езде.
Ну и в довершение картины салона Dedra, при проезде неровностей скрипит будто вся машина разом. Один из испытателей сказал, что ездить на Dedra по плохой дороге, это все равно что пережить землетрясения в магазине «Leatherland» (производитель кожаных изделий. Прим.). Хватило нескольких миль, чтобы уже точно ЗНАТЬ, что Lancia не соберет такого количества восторженных отзывов как BMW. Такое ощущение, что машина соревнуется со старой BMW 325i.
Но все шансы на победу Dedra потеряла во время броска в Exmoor, где плохие дороги быстро выявили серьезные проблемы с подвеской. Прежде всего, выяснилось что управляемые амортизаторы – совершенно бесполезная штука. В режиме «Automatic», который без сомнения большинство водителей будет использовать, машина чересчур мягкая и расхлябанная, колеса и покрышки борются и с дорогой и с подвеской. Выберете «Sport», и почувствуете как подвеска словно «замыкается», и вместо пружин у вас куски железа. Колеса жестко бьются о дорогу, и бьют несчастную машину, которая очень скоро начинает с болью молить о пощаде (ну и скрипеть конечно).
Сбавьте темп, и это успокоит ваше состояние. Но даже при езде «шепотом» Dedra без сомнения обеспечивает наименьшее удовольствие за рулем, и качество шасси, чем кто-либо из наших конкурентов. Очень жаль, потому что очень многое в этой машине хорошо. было бы хорошо, если бы не ценник в 20 тыс. Устойчивая на трассе, компактная… И двигатель просто невероятный. Старательно тянущий с самых низов, и бесстрашно атакующий с середины до максимальных оборотов, он легко делает Lancia самой быстрой машиной в тесте на 4 передаче. Dedra разгоняется с 90 до 115 км/ч на 2 секунды быстрее чем ближайший преследователь. Забудьте время разгона от нуля до 100 и показатели максимальной скорости (у нее далеко не лучшие 217 км/ч), именно тест на 4 передаче дает реальное представление о энерговооруженности машины. Переключение передач в Dedra так же не вызывает претензий: быстрые, короткие и притенцезиозные. В целом вся силовая установка потрясающа. Но это шасси… оно просто не оставляет шансов забыть что в его основе дешевый Tipo, и не дает возможность выставить достойную оценку.
Если Dedra маленькая, злобная, словно терьер, то Accord – полная противоположность. Он будто чересчур воспитан для претензий Honda на «спортивность» в традиционном понимании. По простору в салоне, по простоте езды на нем, по дружелюбию к водителю (к примеру гениально-простое управление эл.приводами сидений), да и вообще всего что касается комфорта, Accord побеждает в этом сравнении. Его большой светлый салон обеспечивает невероятную обзорность, даже для задних пассажиров. Он прекрасно сделан, ощутимо лучше собран, чем например наша тестовая 3 серия.
Машина просторна, но не озорна. (В оригинале каламбур: «It has the space, but not the pace».«Pace» – темп, скорость. Прим.) И не только из-за того что она самая медленная в тесте, а просто потому что она же и наименее вдохновляющая. Если говорить конкретнее, то удивила уже традиционная неспособность хондовцев добиться сколь-нибудь приемлемой плавности хода. Особенно раздражает аккуратность и прилежность, с которой подвеска сообщает о всех дефектах покрытия.
А самое печальное, что Accord не дарит и доли азарта BMW. Неплохой 150 сильный двигатель крутится без подхвата; рулевое управление, которое управляет не только передними, но и зданими колесами, не забывайте, совершенно не обладает внятной обратной связью. При этом вы управляете субьективно очень отзывчивым автомобилем, что достаточно удивительно для таких размеров. Но вы никогда не вовлечены в процесс езды по-настоящему. Это один из недостатков прогрессивного, в зависимости от скорости, полноуправляемого шасси Honda (У 4ws задняя ось на малых углах руля поворачивалась в том же направлении что и передние колеса — машина ехала слегка боком. При больших углах передних колес, задние поворачивались уже в обратную сторону. Очевидно, хондовская 4ws на представленной машине еще полностью механическая, в 1992 году ее заменит на электрогидравлический, более точный, аналог. Прим.). Реакция на руль всегда очень острая, и узкие шпильки хонда покорно прописывает как по лекалу. Но слишком легкий руль, и общая нелинейность, неинформативность (совершенно лишние для полноуправляемой машины) возводят критический барьер между вами и дорогой. Хонда скорее прекрасный бизнес-седан, нежели близкий к водителю, общительный, спортивный автомобиль. Стандартное оснащение, словно в подтверждение этого вывода, включает те самые эл.приводы сидений, круиз-контроль, эл.стеклоподьемники с автоматическим режимом, и мышино-серую кожаную обивку.
Mercedes другая машина, что вызывает скорее сытое довольство жизнью, чем яркие эмоции от управления. В городе оснащенный пакетом Sportline 190-й едет довольно жестко, но упруго. Коробка передач не отличается точностью и избирательностью движений, передачи нужно «ловить», и так же обременена ужасным в работе сцеплением, все это проводит к постоянному раздражению в пробках. Это худший в нашем секстете автомобиль для города.
Однако на трассе его характер совершенно меняется, как у породистого скакуна, выпущенного из конюшни. Это прекрасный автомобиль для дальних вояжей: менее шумный чем BMW, более стабильный на скорости, и невероятно классный на ухабах и волнах Exmoor-а. «Спорт пакет» работает на 190-м лучше чем на более крупном 124-м, в Exmoor-е машина ощущалась постоянно приклееной к дороге, ее покрышки намертво впивались в шершавый неровный асфальт. Он казался дажее более стабильным, более всепрощающим, чем BMW.
Но мерседес делит с баварцем и недостатки. Рулевое управление недостаточно острое, переключение передач слишком вязкое и трудное, двиагатель слишком ленив, положение водителя – плохое, руль без возможности регулировки находится слишком низко для людей выше среднего роста. 190 кажется больше, не таким проворным и подвижным, несмотря на прекрасные настройки шасси. И наши ощущения подтвердились когда мы оказались на тестовом треке. Вообще, машина кажется какой-то вялой в сравнении с BMW.
Пышущий силой 2.6 литровый 6 цилиндровик имеет всего 12 клапанов, но он мог бы поспорить с BMW, если бы не постоянные провалы, на любой передаче, в любое время (автомобиль оснащен капризной системой КЕ-Jetronic. Мне кажется с ним были проблемы. Прим.). Это хороший, “тянущий-как-локомотив” двигатель, но совершенно не возбуждающий и не вдохновляющий.
Как вы и могли бы ожидать, Mercedes предлагает высочайшее качество сборки среди всех авто, но и он не безгрешен: в частности перчаточный ящик на нашей машине был установлен криво. Но вне зависимости, кривая крышка ящика или нет, у 190 самая качественная отделка, с лучшим пластиком, самыми приятными переключателями, и полнейшей тишиной, вне зависимости от покрытия. Но принадлежность к более высокому классу можно отнести к качеству, но никак не к простору. Задние места это просто неудачная шутка, причем шутка как над ногами, так и над головой несчастных пассажиров.
Второй «по солидности» автомобиль в тесте, это Audi, которой удалось слегка потеснить в этом BMW. Вообще ауди удивила. Семейство 80/90 долгое время было одним из моих самых нелюбимых машин: она настолько же соблазняюща поначалу, настолько разочаровывающа потом. Но конкретно эта модификация, после устранения детских болезней и некоторых доработок, дала возможность выступить Audi очень неплохо в «тесте Exmoor-а». Правда езда получается скорее бойкой, чем действительно быстрой, а подвеска неплохо информирует вас о всех возмущения от старого дорожного покрытия. Двигатель оставляет приятные впечатления, и звучит хорошо, но конечно он не такой уравновешенный как шестерки BMW или MB. Кабина, сильная сторона Audi, выглядит массивно и приятно, а так же имеет замечательные, очень крупные, легкочитаемые приборы.
Но попробуйте слегка придавить, приблизится к пределу шасси, и очень быстро ауди начнет демонстрировать свои недостатки. 90-я начнет сильно кренится, раскачиваться, клевать, неприятно подпрыгивать. На полном дросселе рулевое управление начинает дергаться в руках. Чувствуется, как управляемые колеса борются с подвеской, и предсказуемо проигрывают. Мотор так же крепкий середнячек, достаточно мощный, но далекий от «крутильности» и силы 325i. Коробка передач у ауди не вызывает особых нареканий, разве что переключения передач слегка «резиновые». Задние места и сиденья так же неплохи, хотя некоторые из нас нашли их чересчур вогнутыми. Расположение и позиция водителя отличные. За городом машина лучше BMW: лучше сохраняет стабильность на прямой, не отклоняется от порывов ветра, и только МВ стоит на дороге увереннее.
А еще, в ауди слышна работа подвески, как впрочем и во всех наших машинах, в той или иной мере. Любители «повозить картошку» так же должны учесть, что у машины очень маленький багажник. Слишком маленький, даже для выезда на пикник семьей.
И, наконец, Alfa. Самая старая машина их всех, но вместо того, чтобы бороться с Lancia за звание «худшей в тесте», она наоборот, дала бой BMW в звании самой захватывающей. Это одна из тех машин, недостатки которой только привлекают: энергичная, великодушна, прекрасна в езде, но ультимативна и непрактична. Ее сиденья попросту некомфортны – даже не думайте о долгих путшествиях без остановок. Положения водителя за рулем просто дурацкое – с вытянутми руками и поджатынми ногами. Качество сборки вообще ужасно: интерьер, старнный по дизайну, выглядит как у детской самоделки; внешность это сплошные острые углы, торчащие элементы декора и неровные кузовные панели. Как можно поставить такой великолепный мотор, на такое отзывчивое шасси, и при этом так жестоко насмехаться над теми, кто хотел именно спорт-седан?
А двигатель то у Alfa лучший. Лучше чем даже прекрасная рядная 24-клапанная шестерка BMW. Мотор итальянки прекрасно крутится в любом диапазоне, но на высоких оборотах совершает решительный рывок до самого ограничителя. И еще, он так невероятно звучит… Наверное уже никогда не удастся создать шестицилиндровый мотор, который бы издавал такие музыкальные, чарующие звуки. Переключения коробки передач, что агрегатированна с главной передачей по схеме transaxle в задней части, слегка «расплывчаты», но однозначно лучше того что было раньше. Машина отлично себя чувствует и в городе, и на трассе. А рулевое колесо, более острое чем у BMW, дает вам настолько точную информацию, настолько вовлекает в процесс, настолько искренне с вами общается что описать это словами трудно.
Вот в чем бы мы без сомнений присудили альфе первое место, так это в ощущениях от езды. Она ощущается ОСОБЕННОЙ. Если чистое, незамутненное ничем удовольствие от вождения – ваш выбор, то просто идите и купите ее. И тешьте самолюбие тем, что обладает потенциальной классикой, “настоящей” массовой Alfa-Romeo. И у нее разумная цена, правда пока вы не начнете учитывать например падение стоимости со временем. Наиболее разумный выход – покупка подержанной 75.
Вы можете выбрать Mercedes, он не настолько сконцентрированный и имеет немало других талантов. Его подвеска настроена лучше всех, шасси самое понятное и безопасное. Это прекрасная «дальнобойная» машина, лучший путешественник из всех на тесте. Он лучше всех собран, и гарантирует высокую надежность в будущем. Он изобилует прекрасно проработанной конструкцией, даже несмотря на такие ощутимые минусы, как отсутствие места на заднем сиденье. Но на другой стороне весов — слегка заторможенное управление, и высокая стоимость.
Даже Honda делает выпад в сторону баварца. Так хорошо собрана, так проворна, так комфортна, так ЛЕГКА (в смысле удобна, проста в освоении, с легким характером. Прим.). В BMW считают Honda очень серьезным соперником, и это совершенно верно. Но конкретная машина проявила себя в нашем тесте слишком медлительной, слишком бесхитростной. И еще, Accord недостает родословной и харизмы. Это машина без своего лица, и нынешнее поколение аккорда забудут, как только дебютирует новое.
Ауди не может победить, и не важно в каком контексте ее рассматривать. Это хороший середнячек, после проведенных доработок, он даже может иногда блеснуть. Но более новая BMW настолько интереснее, что кладет 90 на лопатки.
У Lancia тоже нет ни одного шанса. Она замыкает наш рейтинг настолько же уверенно, насколько «тройка» его возглавляет. Dedra это неплохой «обычный» автомобиль, но точно не спортивный.
325i на другом полюсе. Это и прекрасный спортивный инструмент, и машина для ежедневной езды. Мне не известна ни одна другая машина, которая бы так удачно сочетала в себе эти противоречащие качества. Где старая 3 серия была хороша, новая просто разрывает шаблоны. Это на самом деле классная машина.
Но среди ее преследователей, первой я «влепил» альфу. Соблазненный ее ослепительным великолепием, и вместе с тем, несовершенством. Benz приходит к финишу третьим, отчасти из-за цены, отчасти из-за своей скуки, «духоты». Ауди в таблице четвертая, аккорд пятый. Honda там не потому что это плохая машина, а потому что она не совсем отвечает требованиям нашего теста, это скорее классный Cavalier (Opel Vectra на рынке Великобретании, прим.), чем альтернатива BMW.
ПС: Перевод статьи любезно предоставил mod-xr4.
