menuGen1x1.jpg

ALFA MONTREAL

Создан по первому требованию

Эксклюзивная премьера Montreal для международной прессы состоялась в апреле 1971 года. Одновременно с презентацией, проведенной на полигоне в Балокко, Alfa объявила о немедленном начале серийного выпуска автомобиля.

Salon.jpg (10402 bytes)За несколько дней до этого события, 33-я одержала свою первую победу в Чемпионате мира среди производителей.

Это сенсационное достижение стало возможным в большей части благодаря великолепным характеристикам и качествам 3-литрового двигателя, которым была оснащена модель 33-3. Гоночная версия V8 для этой модели была создана в начале 1967 года. Немного погодя, Бассо занялся разработкой серийной версии этого мотора для Montreal. За основу был взята 2-литровая версия, с намерением увеличить ее до 2500-2600 см3.

Это решение было поддержано одним эпизодом. В декабре 1967 года, одноместный Brabham, оснащенный 2.5-литровым V8, достиг впечатляющих результатов на Кубке Тасмании, чемпионате, состоявшим из гонок, проводившихся в Австралии и Новой Зеландии.

Миланская компания, по просьбе австралийского представительства Alfa Romeo, поставила для Brabham  2-литровый двигательV8, чей объем  впоследствии увеличили до 2.5 литров. Силовой агрегат, оснащенный двойной системой зажигания и непрямым впрыском топлива Spica, выдавал 315 л.с. на 8,800 об/мин.

В руководстве Alfa победы Brabham были восприняты с восторгом. Несколько месяцев спустя, несколько моделей 33-й, подготовленных Auto Delta, также оснастили новыми 2.5-литровыми двигателями. Повышение рабочего объема было достигнуто за счет увеличения хода поршня с 52.2 до 64.4 мм., но при этом диаметр цилиндра остался неизменным - 78 мм.

Tipo332.jpg (12546 bytes)Дебют, состоявшийся на гонках Тарга Флорио 1968 года, доказал конкурентноспособность новых моторов. Почти одновременно, в апреле того же года, начались тесты двигателя объемом 2593см3 для   Montreal. Его характеристики со всей очевидностью подтверждали прямое родство серийной версии с гоночным 2-литровым мотором: 8 цилиндров, расположенных под углом в 90 градусов, полностью алюминиевый блок, впускной блок по центру, выпускной - снаружи.

Работы по адаптации нового мотора, небольшие по объему, но довольно кропотливые и сложные, касались отладки впускной системы и балансировки коленвала.

chassis2.jpg (10987 bytes)Во время проведения тестов нового двигателя, на автомобиль устанавливалась остальная механика.

Коробка передач была заказана на известной немецкой фирме ZF; в то время Alfa еще не располагала собственной серийной коробкой, способной справиться с мощью V8.

Разрабатывая и развивая платформу купе Giulia, Montreal перенял у нее большинство агрегатов. Только тормоза и задняя ось были специально созданы для нового автомобиля.

На презентации в Балокко, прессе была предоставлена возможность испытать все возможности новой модели(хотя за руль журналистов все-таки не пустили, посадив их рядом с опытными тест-пилотами компании).Пишущая братия была поражена качеством и надежностью двигателя, который, в отличие от кузова, только выиграл за прошедший период времени.

Характеристики двигателя

При создании серийной версии двигателя Montreal, 2-литровый мотор 33-й был расширен до 2593 см3, за счет увеличения диаметра цилиндров с 78 до 80 мм и хода поршня с 52.2 до 64.5 мм. При этом, степень сжатия была снижена с 10.7 до 9:1.

V8stand.jpg (20682 bytes)Максимальная мощность составила 200 л.с.DIN при 6,500 об/мин, а максимальный крутящий момент -  24.5 кгм DIN при 4,750 об/мин. Эти показатели впечатляют и по сей день. Характеристики мотора Montreal конкрентноспособны и с современными 3-литровыми двигателями Alfa, например SZ: 210 л.с. DIN при 6,200 об/мин и 25 кгм DIN при 4,500 об/мин.
Головка блока цилиндров, выполненная из легкосплавных металлов имела вставленный в нее блок клапанов и полусферическую камеру сгорания с размещенными по центру свечами зажигания.

Головки поршней, выполненных из алюминия, были снабжены двумя выточками, соответствующими двум клапанам. Они имели 3 кольца: два компрессионных и одно масляное. Поршни 2-литрового двигателя 33-й, всегда выполнявшиеся трехкомпонентными, имели увеличенную головку, что повышало уровень сжатия.

Системы впуска и выпуска

В конструкциях впускной и выпускной систем также отражалось наследие моторов 33-й модели. 

V8section.jpg (8107 bytes)Клапаны, расположенные в верхней части головки блока цилиндров, напрямую контролировались распредвалами, которые постоянно получали изрядное количество масла в "масляной ванне". Распределительные валы, по два на каждый блок цилиндров, приводились в действие цепными приводами, расположенными в передней части силового агрегата.

Привод впускного и выпускного механизмов на двигателе 33-й был смешанного типа: зубчатая передача из шестерен и цепей.

Каждый из распредвалов крепился на 5 подшипниках, запресованных в головках. Клапаны, по 2 на цилиндр, размещались под острым V-образным углом (48 градусов).

Это решение, напрямую заимствованное у мотора 33-й, позволило применить подшипники большего размера, вкупе с полусферической конструкцией камеры сгорания.

Такая конструкция обладала двумя существенными преимуществами: она не нарушала сферичность камеры сгорания, что обеспечивало идеальные показатели эффективности работы, а также позволяла применить клапаны самых оптимальных размеров (33 мм.  - для впускных и 28мм. - для выпускных;  для гоночных версий - соответственно 40.5 и 36 мм. ), которые обеспечивали полное заполнение камеры при любой нагрузке двигателя.

Engine2.jpg (14482 bytes)Ответственный за этот проект конструктор Бассо, вспоминает, что это техническое решение, помимо   прочего, было выбрано также в целях снижения расстояния между клапанами, посредством чего стало  повышение объемной эффективности.

Для того времени это было новой тенденцией в создании двигателей. Помимо прочих, это же решение было применено на последнем двигателе, созданном Бассо: Alfa V6, двигателем, который до недавнего времени был лучшим в своей категории; им оснащались топовые модели Alfa 75 и 164.

Блок цилиндров

В целом, блок двигателя Montreal был аналогичен мотору 33-й. Выполненный из легких сплавов, он имел литые съемные гильзы, находящиеся в прямом контакте с охлаждающей жидкостью.

Коленчатый вал

Коленвал, выполненный из кованой стали был оснащен кривошипами, установленными под углом в 90 градусов и размещался на 5 подшипниках. Коренные подшипники имели тонкую индиевую оболочку - по существу они были триметаллическими - железная основа была покрыта сплавом из индия и олова.

EnginePlan.jpg (13810 bytes)Двигатель 33-й, в свою очередь, был оснащен простым коленвалом (также размещенным на 5 подшипниках) с кривошипами установленными под 180 градусов. Такое решение было идеальным для гоночного двигателя. Фактически, оно упрощало конструкцию выхлопных труб и облегчало коленвал, поскольку отпадала нужда в тяжелых противовесах для балансировки. Для серийного мотора более подходящим стало размещение 4 кривошипов под уголом 90 градусов. Это позволило уравновесить вторичные силы, возникающие в результате побочных колебаниях шатунов. Результатом такой модификации стал приятная и характерно неровная пульсация выхлопа.

Тем не менее, такой выбор потребовал более сложной конструкции коленвала чем на оригинальном двигателе. "Создание Montreal V8", вспоминает Бассо, "было охарактеризовано проблемой, которая потребовала значительных исследований: балансировка коленвала. Доступное пространство в поддоне картера для размещения противовесов было очень ограничено, поэтому было необходимо  использование металлов, имеющих особый удельный вес. Мы применили необычный металл с высоким удельным весом, который разыскали в Германии - тарконит".

В результате применения этого весьма дорогого материала (этот вольфрамовый сплав, обладал очень высоким удельным весом - 17 kg/dm3 и до сих пор использовался только в авиационных двигателях) был достигнут великолепный баланс. Это также позволило уменьшить размеры коленвала и обеспечить двигателю отдачу в 77 л.с./литр DIN.

V8stand2.jpg (12817 bytes)Без этих кропотливых и тщательных измерений V8 отличался бы раздражающей вибрацией, снижением комфорта и долговечности самого двигателя. Благодаря противовесам, вращавшимися в том же направлении, что и коленвал, силы инерции были фактически уравновешены. Более того, снижение веса и размеров мотора, стало первейшим элементом в достижении замечательного соотношения мощность/вес - 6.25 кг/л.с.DIN.

Великолепные результаты, достигнутые конструкторами были подтверждены долговечностью мотора - даже после пробега в 100,000 км. с ним не возникало никаких проблем. Для такого мощного двигателя это было исключительным показателем.

Шатуны

Шатуны были выполнены из вольфрама, а подшипники имели индиевую оболочку. Благодаря свои исключительным способностям в поглощении вибрации, шатуны такого типа обычно использовались в гоночных двигателях.


Система смазки

Система смазки, также, как и на гоночном V8, с сухим картером и масляным бачком, размещенным отдельно в моторном отсеке. Система смазки функционирует под давлением, с помощью ротационного насоса, оснащенным цепным приводом. Кроме того, в контур системы включены Engine4.jpg (13096 bytes)насос очистки, масляный радиатор, размещенный, как отдельный блок(также как и водяной радиатор) и кассетный фильтр. Такая конфигурация позволяла значительно снизить ущерб от трения, возникающего в результате движения масла, особенно во время движения на высоких скоростях, а также, посредством снижения размеров картера, улучшала аэродинамику автомобиля.

"Система смазки с сухим картером", продолжает Бассо, "снизила высоту мотора. Это позволило, хотя и с некоторыми модификациями (о чем говорит выпуклость на капоте), эффективно разместить новый двиrатель в моторном отсеке Montreal."


Система питания

Топливо в двигателе 33-й поставлялось насосом системы непрямого впрыска Lucas. Очень простой, с   точки зрения функциональности, он отлично подходил для гонок, но не для дорожных версий, особенно, в том, что касалось вопросов экологии, которые в те времени становились во главу угла.

Поэтому, когда было принято решение об установке на Montreal двигателя V8, встал вопрос о модификации системы питания и применении нового насоса из тех, что уже опробовались на Альфах, поставлявшихся на американский рынок.

И снова, миланская компания обратилась к своему партнеру - фирме Spica из Лаворно. В результате была разработана система питания с косвенным впрыском, снабженная топливным 8-цилиндровым рядным насосом. Каждый из цилиндров насоса соединялся с инжектором, размещенным на впускном блоке соответствующего цилиндра двигателя.

Рассмотрим эту конфигурацию детальнее. С помощью двух электрических насосов, очищенное топливо поступает из бензобака к фильтру с отсекающим клапаном, размещенному в моторном отсеке. Два топливных насоса, расположенных вне топливного бака, включаются в работу с поворотом ключа зажигания. От фильтра топливо идет к впускному блоку инжекторного насоса, размещенного между двумя блоками цилиндров двигателя.

Spica2.jpg (9485 bytes)Насос, который приводился в действие зубчатым ремнем, идущим от распредвала на левом блоке цилиндров, выдавал необходимое количество топлива в зависимости от положения дроссельной заслонки. Конструкция насоса состояла из двух основных частей: насосной и контрольной групп.

В первой группе, небольшой эксцентрический вал, с помощью специального механизма управлял работой восьми маленьких плунжеров. Таким образом, поступательно-возвращательные движения этих плунжеров происходили механическим способом, без помощи какой-либо специально окалиброванной пружины. Этот факт отличал конструкцию насоса Alfa Romeo-Spica от стандартного насоса Diesel и оправдывал свое имя  - "Desmodromica".

В контрольную группу входила капсула барометра, термостат и устройство для недопущения расцепления клапана отсечки. Барометр устанавливал воздушно-топливную смесь в зависимости от атмосферного давления. Термостат обеспечивал устойчивую работу двигателя при холодном старте, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Устройство для предотвращения расцепки клапана отсечки представляло собой электромагнитный выключатель(соленоид), который в зависимости от положения акселератора, регулировал функционирование  насоса при работе двигателя на 1300 об/мин и таким образом позволявший избежать выброса в атмосферу несгоревшего топлива и вредных газов.

Кроме того, инжекторный насос можно было отрегулировать вручную, с помощью рычажка, расположенного в моторном отсеке, что позволяло установить соответствующий уровень потока топлива в зависимости от средней сезонной температуры.

Spica.jpg (8865 bytes)От инжекторного насоса, топливо, под давлением и в нужном количестве посылалось на инжекторы, размещенные во впускном тракте, между дроссельной заслонкой и впускным клапаном. Здесь топливо полностью распылялось единообразным способом.

От насоса инжектора, возвратный контур посылал обратно лишнее количество топливо, которое, попутно, выполняло роль охладителя электронасосов в топливном баке.

Также стоить отметить наличие расширительного бачка для рециркуляции испарений, размещенного в багажном отсеке и соединенного с топливным баком. Бензобак, в свою очередь имел выход наружу, для выпуска испарений, которые не подлежали реконденсации.

Двигатель Montreal был оснащен оригинальной системой снабжения воздухом. Эта система состояла из двух частей. Первая - для подпитки мотора воздухом на холостом ходу, вторая - отвечала за поставку воздуха в двигатель при работе на высоких оборотах.

Конструкция включала в себя два воздухозаборника, размещенных в основании лобового стекла и соединенных с корпусом воздушного фильтра двумя резиновыми патрубками. Корпус фильтра, состоявший из двух фильтрационных картриджей параллелепипедной формы, соединялся с блоком дроссельной заслонки и с восемью впускными воронками, чьи горловины были обращены к фильтрам.

Injectors.jpg (14743 bytes)Снабжение мотора воздухом на холостых оборотах, когда заслонка дросселя был закрыта, осуществлялось через автономный контур, основным элементом которого был специальный блокиратор, установленный в тыльной части корпуса фильтра. Этот элемент забирал воздух от фильтра и от устройства продувки( "blow-by"[1] ) топливного бака, размещенного в передней части моторного отсека.
[1] Устройство для рециркуляции газов, просачивающихся из блока двигателя, для уменьшения загрязнения атмосферы.

Блокиратор, с помощью патрубков, присоединенных снизу к блоку дроссельной заслонки, равномерно распределял воздух по цилиндрам для эффективного сгорания топлива на холостом ходу.

Как уже отмечалось, удлиненный впускной коллектор включал в себя корпус воздушного фильтра. Такое решение обеспечивало максимальный "поршневой эффект" - динамический эффект снабжения цилиндров с помощью феномена резонанса воздушного столба.

Увеличение волуметрической эффективности двигателя таким образом способствовало выравниванию кривой вращающего момента и значительному улучшению эластичности работы мотора при любых режимах: уже на 2,700 об/мин двигатель выдавал 90% максимального крутящего момента.- 22 кгм.

Alfa Romeo, в одной из своих технических публикаций, следующим образом описывала преимущества инжекторной системы питания перед карбюраторной:
"В отсутствие каких-либо препятствий для прохождения воздуха улучшается наполнение цилиндров и, как следствие, значительно возрастают крутящий момент и мощность;    благодаря однородности и равномерности распределения смеси по всем цилиндрам становится возможным повысить уровень сжатия и применить более низкое октановое число;     поскольку цилиндры получают точно отмеренное количество топлива уменьшается расход топлива за счет обеднения смесей;      из-за отсутствия поплавковой камеры карбюратора снижается чувствительность к различным условиям движения (повороты, торможение, ускорение);     уменьшается процентное содержание ядовитых газов в выхлопе".
Тем не менее, значительная сложность этой системы таила в себе ряд проблем, особенно в том, что касалось ухода за ней. Компания настоятельно рекомендовала доверять техническое обслуживание топливной системы только специалистам авторизованных сервисов.

На практике, после долгого периода бездействия, поршни инжекторного насоса могли окислиться. Для предотвращения этого, инструкции по эксплуатации и обслуживанию рекомендовали добавлять в бензин, находящийся в топливном баке, немного моторного масла для того, чтобы получить 2% смесь. После этого на несколько минут запускался двигатель в результате чего контур топливной системы получал полную защиту от возможного окисления.

arr1.jpg (837 bytes)Оглавление

Vif2.ru banners network