menuGen1x1.jpg

ALFA MONTREAL

Управляемость и поведение на дороге

Как мы смогли убедиться, Montreal, без сомнения, был очень ярким и противоречивым автомобилем. Это касалось, как дизайна, так и механики (к примеру, определенной несовместимости мощного двигателя и ведущей задней оси).

Road.jpg (14375 bytes)Однако управляемость машины превзошла все ожидания и была поистине сенсационной.

Итак, двигатель. Характерный рокот восьми цилиндров сам по себе наводит на размышления о его  ближайшем гоночном родственнике - моторе 33-й. Начнем с него.

Ускорение бешеное. Проехав несколько километров, мы отметили замечательный характер мотора, особенно его великолепную тягу, благодаря чему на 5-й передаче можно было идти даже на малой скорости. Двигатель работал четко, без подергиваний, при этом, даже несмотря на высокую передачу, возникало впечатление прогрессирующего набора мощности.

Звук работы мотора по-настоящему ласкает слух. Только на высоких оборотах шум становится несколько навязчивым, однако для настоящих Alfisti это приятнейшая музыка. 

Вот мнение Бонини: "Двигатель был одним из самых мощных восьмицилиндровых моторов на рынке. эластичный, отзывчивый и мощный на любых оборотах. Он великолепно работал как на высоких оборотах, так и при движении в городском потоке. Система впрыска топлива обеспечивала полное сгорание топлива даже при работе в городском цикле." С таким двигателем каждый мог прочувствовать всю динамику сразу после покупки автомобиля.

MontyTV.jpg (10467 bytes)Официально заявленная Alfa Romeo максимальная скорость составляла более 220 км/ч, которую машина набирала с места за 28.2 с. Но реальные показатели, по традиции фирмы, значительно превосходили заявленные. Вот данные теста, проведенные известным журналом "Quattoroute" в августе 1972 года :
максимальная скорость - 224 км/ч,  полный разгон с места за 27.6 с., 400 метров за 15 с. и 7-секундный разгон до 100 км/ч. 

Стоить заметить, что, по данным теста американского журнала "Road and Track" максимальная скорость Montreal составила всего лишь 211 км/ч на 6,300 об/мин. Автомобиль, использовавшийся для теста, был из числа первых экземпляров и к тому же, на нем не было спойлера. Позднее, в главе, посвященной развитию автомобиля, будут рассмотрены все преимущества этого решения.

Не последнюю роль в аэродинамике автомобиля играли и подвижные части головных фар: в убранном состоянии они снижали максимальную скорость на несколько километров в час.

Поражала легкость с которой машина достигала своей максимальной скорости. Замечательная эластичность и гибкость двигателя, а также высокая, эффективная степень сгорания позволяла достичь на 5-й передаче полного ускорения начиная с 40 км/ч за 34.3 с, показатель, равный тому, который был у автомобилей с двигателями большего объема и мощности. И это, несмотря на то, что по общей компоновке и предназначению автомобиль относился к комфортабельным купе GT, а не к специальным автомобилям облегченной конструкции, наделенным повышенной динамикой в ущерб безопасности и комфорту. Снаряженный вес Montreal, составлявший 1270 кг., говорит сам за себя.

Advert2.jpg (6323 bytes)По заводским данным, скорость, достигавшаяся на одной передаче при максимуме оборотов (6,500 об/мин) составляла: 60 км/ч на первой, 105 на 2-й, 140 на 3-й, 185 на 4-й, 50 км/ч на задней.

Используя преимущества высоких оборотов, можно было легко превысить эти показатели, добиваясь постине гоночных скоростей того времени. 

Несмотря на всю мощь, которую мог развивать двигатель, расход топлива оставался в разумных пределах. Согласно данным фирмы он составлял 13.7 l л. Super на 100 км, согласно правилам CUNA (расход при постоянной скорости, 2/3 максимальной мощности, на высшей передаче). В среднем, на 7 километров  ухoдил 1 литр бензина, при макимальной же мощности - 4 км/л.  

Впечатления при вождении

Поговорив о мощности, переходим к пилотированию машины. Коробка передач ZF позволяла с легкостью переключать передачи, однако была адаптирована под опытных водителей. Она характеризовалась легким и быстрым переключением передач. Эффективно подобранные передаточные числа значительно облегчали управление автомобилем, как в городе, так и на автострадах. Во многом, этому способствовала замечательная эластичность двигателя, которая позволяла избегать частого переключения передач.

Работа сцепления также была на высоте. Отлично справляющееся с мощным мотором, оно выказывало признаки проскальзывания только при достижении двигателем максимальной мощности. Сила нажатия на педаль средняя, что облегчало переключение передач и управление автомобилем в городских условиях.

Работа тормозов полностью подтверждала все, что о них было сказано ранее. Они не гарантируют адекватную тормозную дистанцию. Кроме того, для их включения требовалось приложить значительное усилие. Тем не менее, при торможении на высокой скорости, ни одно из колес не блокировалось.

Advert3.jpg (11813 bytes)При спортивном стиле вождения тормоза выказывают некоторую вялость, создавая некоторые проблемы при максимальной эксплуатации механики. Рулевое управление, которое уже прошло проверку на Giulia и  Alfa 1750, вело себя просто великолепно.

"Управление Montreal", продолжает Бонини, "было немного затруднено при маневрировании, особенно при парковке и при маневрах на малой скорости. При обычной езде, даже на высоких скоростях, все шло превосходно - и маневренность и стабильное держание прямой."  Достижению этих характеристик способствовали возросший вес передка и размеры покрышек.

Многое в великолепной управляемости и маневренности автомобиля пришло из опыта Giulia. Однако, установка шин большего диаметра несколько снизило чувствительность рулевого управления. Увеличившаяся высота боковин покрышек в поворотах повышала угол девиации, что сказывалось на определенном сносе автомобиля с курса и негативно воздействовало на рулевое управление. Более того, на автомобилях без переднего спойлера, облегчившийся передок при движении на высокой скорости также несколько снижал чувствительность руля.

Комфорт

Особые усилия конструкторов Alfa Romeo в области комфорта были направлены на повышение удобства водителя и пассажиров в дальних путешествиях. В целом, Montreal обладал сенсационно мягкой и комфортной ездой даже по достаточно разбитым дорогам. Движении по некоторым видам покрытий вызывало поперечную качку, типичную для жесткой задней оси, что, тем не менее, не создавало никаких проблем для управляемости автомобиля.

Вы почти не ощущали ни выступов, ни выбоин на дороге; даже на высокой скорости у Montreal не возникало никаких признаков "подскакивания", характерного для большинства автомобилей со спортивной подвеской. Отсутствие при движении на высокой скорости шума ветра и прочих шумов лишний раз говорило о великолепной аэродинамике автомобиля. Комфорт езды, особенно в дальних поездках, больше портил шум электронасоса, установленного возле бензобака, чем звук работы двигателя.

Курсовая устойчивость и "держание дороги"

При движении на высоких скоростях Montreal раскрывал свою потрясающую маневренность. Если не разгоняться до максимума возможностей, казалось, что жесткой задней оси вообще не существует. Только при сильном ускорении на неровном дорожном покрытии появлялись признаки "подскакивания" автомобиля.  Все это демонстрировало тот факт, что конструкторы Alfa создали очень эффективную систему управления задней осью, несмотря на все ограничения этого технического решения.

Advert4.jpg (17701 bytes)В целом, поведение автомобиля на дороге было великолепным, а его курсовая устойчивость на скоростных автострадах по настоящему впечатляла.

Однако, из-за весьма мягкой подвески, при быстром прохождении ряда поворотов появлялось определенное прокручивание задней оси, приводившее к некоторому заносу автомобиля.

Послушаем, что по этому поводу говорил Бонини: "Автомобиль обладал хорошей курсовой устойчивостью. При первом знакомстве управление вызывало некоторые трудности для тех, кто не имел опыта вождения мощных и скоростных автомобилей вроде Montreal. Распределение веса создавало ощущение избыточной нагрузки передней части. Кроме того, жесткая задняя ось несколько ухудшала динамические характеристки автомобиля. Тест-пилоты, имевшие в основном опыт вождения автомобилей меньших классов, испытывали проблемы максимального использования мощности и реакции Montreal".

Поведение в поворотах можно определить, как недостаточную поворачиваемость (нос автомобиля пытался "уйти" наружу). Тем не менее, нажав посильнее педаль акселератора на выходе из поворота, вы, с помощью двигателя, чья мощь легко преодолевала все недостатки задней оси,  могли быть спокойны за устойчивость и направление движения автомобиля.

Если вы входите в поворот слишком быстро, то, для снижения недостаточной поворачиваемости, достаточно лишь немного отпустить акселератор. Вслед за этим, для того чтобы вернуться на идеальную траекторию, нужно слегка переложить руль в другую сторону и поприжать педаль газа.

При езде в спортивном стиле, автомобиль, благодаря мягкой подвеске, таким образом сигнализировал о продвижении к окончанию поворота. Водитель чувствовал, что автомобиль теряет сцепление с дорогой и начинает мягко скользить без каких-либо внезапных реакций, позволяя ему слегка переложить руль в другую сторону.
Существеную помощь в борьбе с недостаточной поворачиваемостью оказывали дифференциал противоскольжения и великолепная тяга двигателя.

Как правило, при езде на обычном автомобиле, после ошибки в повороте, следует занос, за ним другой, уже в противоположном направлении. В случае с Montreal, автомобиль, после первого заноса немедленно стремился к восстанавлению первоначального направления движения. Все это также происходило благодаря мягкой подвеске.

Advert6.jpg (14921 bytes)При вхождении в шпильку поворота на первой или второй передаче, даже несмотря на прекрасное сцепление с дорогой, наблюдался занос задних колес, с которым эффективно справлялся дифференциал противоскольжения, мгновенно обеспечивающий необходимую тягу и сцепление при ускорении, значительно.

Теодоро Зекколи, пилот и испытатель Autodelta, занимался скрупулезными испытаниями автомобиля, имея в виду его возможное использование в гонках: "Поведение автомобиля на дороге", продолжает Зекколи, в большой степени зависело от мягкости подвески. Поэтому, для "спортивного автомобиля" здесь было слишком много раскачки и кивков при торможении и ускорении. На поведение Montreal во многом оказывало далекое от идеала распределение веса".

Несмотря на на это, при движении по мокрому покрытию, поведение автомобиля было четким и предсказуемым, во многом похожим на поведение в обычных условиях. Тем не менее, при езде под дождем,  естественно, следовало быть более внимательным и осмотрительным.

В этих услових, при входе в поворот недостаточная поворачиваемость была больше чем обычно, затем с прогрессирующим набором мощности, она могла перейти в избыточную поворачиваемость. Эффективная работа подвески и дифференциала противоскольжения позволяла справиться со всеми заносами задней оси. Тем не менее, многое здесь зависело от навыков вождения и профессионализма водителя. Естественно, только опытные водители могли полностью использовать весь потенциал механики автомобиля, при движении в любых условиях.

Представляет интерес большой тест Montreal, проведенный журналом Quattroroute. 

Бонини и тест-пилот Alfa, Бонетто, проехали 2,500 километров, отделяющих итальянскую Калабрию от немецкого города Любек, за 20 часво. Управляя таким скоростным, маневренным и комфортабельным автомобилем, как Montreal, совсем нетрудно было показать такое рекордное время. Большая часть пути, там где это было возможно, была проделана по автомагистралям, на максимально допустимой скорости.

Race4.jpg (12908 bytes)Автомобиль полностью показал все свои великолепные ходовые качества, особенно на скоростных поворотах немецких автобанов.

Двигатель работал с полной нагрузкой. Скорость в 200 км/ч, там где это было позволено, достигалась незамедлительно и легко поддерживалась сколько необходимо. Управление автомобилем, кроме того, оказалось совсем несложным делом, мало чем отличавшимся от управления обычными автомобилями.

Для скоростного автомобиля такого класса, расход топлива был в пределах разумного: 1 литр на 5.6 км.

arr1.jpg (837 bytes)Оглавление

Vif2.ru banners network