![]() |
ALFA MONTREAL Рынок, Цена и КонкуренцияВ конце 60-х среднее время, необходимое для создания нового автомобиля, составляло около пяти лет: один год на дизайн и создание прототипа; затем один или два года на испытания и возможные модификации. И, наконец, один или два года уходили на изучение и подготовку производства, поставку необходимых комплектующих и начало выпуска. Естественно, 4-5 лет немалый отрезок времени. А будет ли по окончании этого периода благоприятная внутренняя и внешняя обстановка, экономическая стабильность и способность рынка принять новый автомобиль и что, тем временем, предложат конкуренты? Успех новой модели в большей степени зависел от точности всех этих прогнозов, нежели от технического совершенства новинки. Появление Montreal, к примеру, все более и более осложняли трудности национального рынка, профсоюзные сражения и экономический кризис. В 1968 году начался первый профсоюзный конфликт, который, особенно на Alfa, затянулся на долгое время. Штат миланской компании с 5000-6000 рабочих в 50-х, к 1963 году увеличился до 10700 человек, а, к 1971 году, после окончательного ввода в действие нового завода в Арези, составил 227000.
Поэтому, в дебютном для Montreal 1970 году, производство Alfa Romeo недовыпустило 20000 автомобилей. Начало выпуска Montreal было сильно осложнено; к технологическим проблемам компании добавились профсоюзные и первый серийный автомобиль увидел свет только через год. В 1971 году продолжающиеся проблемы с профсоюзами также негативно повлияли на объемы выпуска. В этом году Montreal все-таки был выпущен на рынок: как экономичная альтернатива Ferrari и Maserati. Розничная цена автомобиля составляла 5,200,000 лир; к этому прибавлялась стоимость опционального оборудования: краска металлик 140,000 лир, электростеклоподъемники 100,000 лир, кондиционер 290,000 лир. Долгожданный дебют Montreal сопровождался различными мнениями. Послушаем суждения итальянской и зарубежной прессы того времени. Начнем с "Quattroroute". "Великолепный двигатель, выдающаяся динамика и управляемость; отличное оборудование и экипировка. Недостаточно вместительный багажник, неудобные задние сидения, слишком витиеватый дизайн кузова, неудовлетворительная боковая видимость, высокий расход топлива". А вот, что писал влиятельный английский еженедельник "Motor": Очень мощный двигатель с великолепной тягой на большом диапазоне оборотов; отлично оборудованное место водителя с отличной пятиступенчатой коробкой передач. В то же время, неудобное размещение пассажиров на задних сиденьях, маленькое багажное отделение, недостаточно эффективная система вентиляции и высокий расход топлива".
Еженедельник "Autosprint": "Несомненно, стиль это купе устарел. Если в 1967 году его линии смотрелись эффектно, сейчас они уже немного состарились. Ничего плохо нельзя сказать о двигателе, отлично сбалансированном на всех оборотах; хороша коробка передач; управляемость удовлетворительная. Конечно, для автомобиля такого класса, ряд деталей следовало бы создать и выполнить получше." Американский журнал "Road and Track": "Жаль, что нам пришлось так долго ждать этого автомобиля. Наряду с тщательно выполненным кузовом он также оснащен и авангардной механикой. Великолепный мотор и коробка передач, поразительная маневренность. Традиционная подвеска со всеми своими плюсами и минусами. При любых условиях езды заметно присутствие ведущей задней оси". Появление Montreal на рынке не вызвало большого энтузиазма: долгое ожидание ослабило интерес публики. Первые серийные модели Montreal предназначались для итальянского рынка. В 1971 году было выпущено всего 668 автомобилей. Подобралась достаточно сильная группа конкурентов. Потенциальные покупатели Montreal имели следующие альтернативы: Dino 246 GT (5,500,000 лир; макс. мощность 195 л.с. DIN, макс. скорость 240 км/ч), Porsche 911S 2.2 (5,300,000 лир, 180 л.с. DIN, 230 км/ч), Jaguar E-Type 2+2 купе (5,350,000 лир, 265 л.с. DIN, 240 км/ч).
На самом деле, Dino и Porsche, помимо своей некомфортабельности, были менее универсальными и многосторонними в эксплуатации. Montreal же, напротив, был отлично адаптирован к любым дорожным условиям. Настоящими же конкурентами в дебютный год Montreal были: BMW 3.0 CSi (5,700,000 лир, 200 л.с. DIN, 220 км/ч), Fiat Dino 2400 coupe (4,450,000 лир, 180 л.с.DIN, 205 км/ч) и Citroen SM (5,200,000 лир, 170 л.с. DIN, 220 км/ч). В 1972 году сборочное производство Alfa Romeo оставалось серьезно пораженным профсоюзными волнениями. Объемы выпуска автомобилей, которые с 1961 по 1971 годы прогрессивно возрастали, добравшись с 37,000 до 123,000 единиц, в 1972 году снова упали до 119,000 автомобилей. Однако, несмотря на все препятствия в этом году были собраны 2,377 Montreals. После первого периода затишья и относительного безразличия, покупатели оценили все первоклассные характеристики этого автомобиля. Стали поступать многочисленные заказы и производство начало разворачиваться. Время доставки снизилось до 15 дней. В январе 1972 года цена автомобиля составила 5,400,000 лир. В 1973 производство сново попало под атаку профсоюзов, забастовок и различных местных конфликтов. Кроме того, на горизонте появилась более серьезная угроза - первые признаки энергетического кризиса, чей удар потряс всю мировую экономику. Время дешевого бензина закончилось. Для автомобилей и правил движения первые отголоски кризиса были не слишком обременительны: скорость не свыше 100 км/ч, рост цен на бензин, езда по воскресеньям со специальным регистрационным знаком. Однако эти меры вызвали к жизни новую психологию и новое отношение к автомобилям, колебания и растерянность, которые, надо сказать, были не всегда оправданными. Первыми жертвами пали мощные итальянские автомобили класса GT. Особенно чувствительно кризис ударил по Maserati, Lamborghini и Alfa Romeo, традиционным производителям спортивных автомобилей. И они не были единственными, ведь именно из-за кризиса в 1972 году был снят с производства Fiat Dino coupe. Не остался в стороне и Montreal: в 1973 году его выпуск сократился до 302 единиц, а цена возросла до 5,900,000 лир. Еще больший удар по мировой авотоиндустрии нанес нефтяной кризис 1974 года. Его неуклонное расширение, с ежегодным ростом на 7-8%, не позволяло с достаточной ясностью и четкостью представлять перспективы развития автопроизводства. Вся европейская промышленность работала на 60% своей мощности, сражаясь с дефицитом, финансовыми трудностями и проблемами занятости.
Количество выпущенных Montreal снизилось еще больше: 205. Цена автомобиля в 1974 году возросла до 6,779,000 лир : 14% больше чем в предшествующем году! 1975 год ознаменовался медленным подъемом: несмотря на некоторый рост продаж и улучшений, указывающих на благоприятные перспективы, экономические результаты Alfa были хуже послевоенных. Помимо традиционных профсоюзных проблем добавились трудности, связанные с дебютом Alfasud. Производство Montreal отражало создавшуюся ситуацию: наблюдался небольшой рост выпуска (323 машины), однако увеличилось время доставки(25 дней). По сравнению с первыми 12 месяцами выпуска цена возросла просто ужасающе: увеличившисб еще на 55% она составила 10,465,000 лир. Кризис оказал влияние не только на один Montreal. Цена BMW 3.0 Csi также вскоре достигла и перевалила отметку 10 миллионов лир (10,270,00); вслед за ним - Citroen SM, в это время навсегда покинувший конвейер (10,595,000). С 1975 до начала 80-х, европейская автопромышленность (в особенности, итальянская) постепенно меняла направление производства, выпуская на рынок новые модели, более экономичные и умеренные в потреблении бензина, пытаясь привлечь внимание дезориентированной клиентуры.
1975-й можно считать последним годом эффективного производства автомобиля; с января 1976 года машина была вычеркнута из официального списка. Последняя известная отпускная цена, датированная декабрем 1975 года, составила 11,505,000 лир, на 122% выше первоначальной стоимости. Стоимость опционального оборудования также возросла более чем в два
раза: за краску металлик, электростекла и кондиционер надо было выложить
соответственно 273,000, 221,000 и 715,000 лир.
|