![]() |
ALFA MONTREAL Создан по первому требованиюСистема выпуска отработавших газов
Система зажиганияЭлектронный конденсатор зажигания разрядного типа был новинкой для моделей Alfa Romeo. Распределитель зажигания фирмы Magnetti Marelli, имел 2 катушки и модуль зажигания производства Bosch.
Распределитель имел корпус из алюминиевого сплава - точно такие же применялись на спортивных и гоночных автомобилях. Он приводился в действие с помощью передаточного рычага, соединенного с распредвалом правого блока цилиндров. Свечи зажигания - Lodge 2HL , диаметром 10 мм, четырехточечные с центральным электродом. Первая версия двигателя 33 была оснащена обычной системой, но с
двойными модулями зажигания, двумя распределителями и 4 катушками.
Преимуществ, которые давало применение системы зажигания Bosch было
немало: нечувствительность к сопротивлению, возникающего из-за В отношении электрооборудования следует только упомянуть, что Montreal был оснащен генератором в 720 В и аккумуляторной батареей на 64 Ач. Система охлажденияДля охлаждения двигателя была применена система с замкнутым контуром и расширительным бачком. Циркуляция осуществлялась под давлением, создававшимся центробежным насосом, приводившимся в дествие цепным приводом. На радиаторе был установлен одетый в кожух электровентилятор с термостатическим клапаном. К сожалению, размещение водяной помпы в передней части V-образного двигателя создавало определенные проблемы при его обслуживании и ремонте. Для того, чтобы добраться до насоса требовалось снять переднюю крышку двигателя и все аксессуары, размещенные перед ним. Для облегчения работы, обычно снимали с креплений двигатель и коробку передач, что давало возможность приподнять переднюю часть и, наконец, дотянуться до помпы. ТрансмиссияПередача мощности к задним ведущим колесам осуществлялась посредством специального вала, подобного тому, что применялся на моделях Giulia. Он состоял из двух стальных труб с промежуточной опорой, эластично прикрепленной к корпусу. Первая труба с помощью резиновых муфт крепилась к коробке передач. Вторая имела универсальные шарниры на обоих концах. Сцепление с гидроприводом, сухое, однотарельчатое с вспомогательными пружинами для поступательного действия и мембранной пружиной. Как говорилось ранее, за коробкой передач Alfa обратилась к внешнему производителю. "Когда мы определились с двигателем", вспоминает Бассо, "потребовалось, чтобы и вся остальная механика соответствовала его новым характеристикам. Поэтому, за коробкой мы обратились к фирме ZF, чьи агрегаты имели иное распределение скоростей, нежели КПП Alfa, но отлично подходили для эффективного управления возросшей мощностью двигателя." Коробка передач, имевшая великолепные передаточные числа, была 5-скоростной с молибденовым синхронизатором. Выполненная, как единое целое с двигателем, она управлялась коротким центральнорасположенным рычагом, позволявшим осуществлять быстрое и точное включение передач. Естественно, как и на всех Альфах того времени, пятая передача был полноценной передачей, а не просто овердрайвом, что, вместе с великолепной эластичностью двигателя, позволяло эффективно реализовать все возможности для ускорения.
Ограничитель проскальзывания дифференциала применялся для обеспечения устойчивости автомобиля на очень крутых поворотах или в том случае, когда под ведущими колесами окажется дорожное покрытие с различным уровнем сцепления. Колеса и покрышкиЛегкосплавные диски, поставленные фирмой Compagnelo, были выполнены литьем электрона при низком давлении. В это время такой способ применялся только при создании гоночных колес. Диск, с 4 отверстиями, имел диаметр 14" и ширину 6.5". Несмотря на свою легкость (каждый диск - 5.8 кг) эти колеса были намного прочнее чем стальные. Для повышения спортивных качеств рулевого управления, гарантируя его точность и остроту, специалисты Campagnolo подвергали свою продукцию строжайшему контролю. Для выявления возможных дефектов в литье их проверяли на рентгене. После этого проводились тесты на усталость и сопротивление материала. В конце концов, диски погружали в специальную проникающую жидкость, которая выявляла малейшие несоответствия, оставшиеся незамеченными на предудущих этапах проверки.
Вспоминает Бонини, один из тест-пилотов, отвечавших за разработку новой
модели: "Оснащая все свои модели спортивными характеристиками, Alfa решила
тщательно изучить феномен аквапланирования и Montreal стал первым
автомобилем, включенным в испытания по этой программе. Для
проведения тестов я отправился в Германию, в Ганновер, на полигон,
расположенный рядом с заводским треком Continental, специально На практике, как альтернативу, в качестве стандартной комплектации для колес, Alfa оснащала Montreal, радиальными шинами Michelin X и Continental TT714, типоразмеров 195/70.
ПодвескаПодвеска серийной модели была той же конструкции, что и у прототипа, представленного в Expo: независимая передняя подвеска и жесткая осевая сзади; подобное расположение имела недавно выпущенная, в 1967 году, Alfa 1750.
Завершал конструкцию подвески стабилизатор поперечной устойчивости, служивший для улучшения устойчивости автомобиля при поворотах. Специальные прокладки на поперечной балке ограничивали вращение и смещение в высоту и глубину.
В заднюю подвеску входили: спиральные пружины, соосные с ними гидравлические телескопические амортизаторы, поперечнорасположенный стабилизатор поперечной устойчивости, соединенный с кузовом и рычагами оси. Движение оси было ограничено сверху и с каждого ее конца, резиновыми прокладками, а снизу - прокладкой из ткани и вулканизированной резины.
Послушаем, что думает по этому вопросу Бассо: "Выбор несущей оси был вызван необходимостью; в то время не было иного доступного решения подходящего для серийного производства. Тем не менее, это было хорошей идеей, хотя и повлекло за собой сложную модификацию. Задний привод был тех же размеров, что и на Giulia, но, после установки V8, ему приходилось справляться с намного большей нагрузкой". В процессе доводки автомобиля передняя подвеска была увеличена с 1372 до 1374 мм, а задняя - с 1328 to 1340 мм. Колесная база осталась такой же, как и у Giulia GT: 2350 мм. По результатам окончательных тестов, конструкторы, чтобы сделать автомобиль более "нейтральным", расширили колею, что, соответственно, повысило его управляемость на поворотах. Тормозная системаДля усмирения неудержной силы Montreal, инженеры Alfa предложили специальную тормозную систему, включавшую двойной гидравлический контур, сервоусилитель тормозов и модулятор задних тормозов. Четыре вентилируемых дисковых тормоза, немалых размеров, оснащенные двойными поршнями гарантировали надежное торможение. Эффективность экстренного торможения обеспечивалось за счет разделения (обычной) тормозной системы на два контура. Ручной тормоз, включавшийся центральным рычагом, задействовал расширявшуюся тормозную колодку, размещавшуюся внутри специального барабана, смонтированного во внутренней поверхности задних дисков. В рекламной брошюре миланская компания утверждала: "Тормозная система выполнена в традициях Alfa Romeo. Тормоза гарантируют мощное и четкое торможение как в обычных, так и в экстремальных условиях езды. Эффективность системы основывается на размерах тормозных поверхностей (в целом - 2742 cm2) вентилируемых дисковых тормозов." Тем не менее, тормозная система, в целом, соответствующая автомобилю, все же не достигала традиционных стандартов Alfa Romeo. Тормозное расстояние, особенно при спортивной езде, было слишком протяженным. Основной причиной этого были маломерные тормозные цилиндры. Из-за них,
большая часть тормозной поверхности дисков оставалась незадействованной.
Во-вторых, система страдала из-за несоответствия мощности сервоусилителя.
Если бы он был побольше, тормоза работали бы более намного эффективнее.
Может быть, причиной этому была нехватка места в моторном отсеке, не
позволявшая разместить механизм больших размеров. Рулевой механизмЗаканчивая обзор механического комплекса, взглянем на рулевое управление. Рулевой механизм системы "шарик с циркуляцией в замкнутом круге", поставленный фирмой Burman, размещался в надежном, защищенном месте. Рулевой механизм полностью соответствовал американским стандартам безопасности того времени. Трехспицевое рулевое колесо было снабжено регулировочным рычагом. Мнения создателейПроанализировав автомобиль во всех деталях, теперь давайте послушаем мнения его конструкторов. "После первоначального успеха великолепных прототипов", вспоминает Жан Беппе Паниччо, менеджер по связям с общественностью Bertone, в Alfa Romeo наступил период колебаний и сомнений, который в конце концов привел к "великому начинанию" радикально все изменившему. Результатом этого было раннее старение автомобиля и несоответствие оригинальному проекту".
Прошло более 30 лет, но память о Montreal все еще жива. Тем не менее, одно можно сказать с определенностью: в Alfa Romeo довольно небрежно обошлись с Montreal и, все это из-за частых изменений в высшем руководстве компании, что повлекло за собой постоянную неопределенность в будущем проекта.
"Montreal был для Alfa Romeo отступлением, счастливым отступлением",
заявляет Бассо, "имея в виду великолепный автомобиль Bertone и
замечательный двигатель 33-й. Мы создали неплохой автомобиль, хотя и
далекий от совершенства в техническом плане. Мы хотели оснастить
Montreal независимой задней подвеской или осью De Dion. Но это было
невозможно из-за нехватки времени и средств. В это время был принята новая
программа Alfa, согласно которой, фактически, разрабатывался уже новый
автомобиль класса GT, на базе Alfetta, который собирались оснастить осью
De Dion. Вследствие этого, выпуск модели Bertone был ограничен весьма
малым промежутком времени." Согласно Бонни, Montreal, за исключением его тормозной системы, не
выказывал характерных огрехов. А если бы еще установить заднюю несущую
ось...В течение многодневных тестов, с впускной системой никогда не
возникало никаких проблем. Только если обслуживание доверялось
неквалифицированным механикам, появлялись неполадки со
смесеобразованием. Вот почему Montreal считается неповторимым автомобилем. Ведь очень
трудно повторить такое удачное стечение обстоятельств, как Expo и наличие
исключительного двигателя спортпрототипа 33. |