Руки снова чешутся - компрессор поверх турбы

[Michaelz]

Итак, есть план поставить в довесок к турбине небольшой компрессор - типа рутса Eaton M45 от Мерседеса. У мерса хорошие потому что со встроенной электромуфтой.

Схема - самая простая последовательная, то есть сначала дует компрессор, потом он отключается, и поток перенаправляется на турбину.

Как разместить и запитать - придумали. Настраивать мотор вроде не сильно сложнее, все равно ДМРВ в начале впуска стоит...

Вопросы:
1) Принцип переключения между компрессором и турбой.

Вариант 1: давлением, например компрессор надувает больше 0,6, стоит датчик давления, который замыкает электронный дроссель (например мотоциклетный), который перенаправляет поток впуска на турбину, и он же закрывает вест-гейт, чтобы поток газов пошел на горячую часть турбы... Вроде просто, но кажется возникнет провал, когда отключен компрессор а турба еще не вышла в овербуст. То есть может сначала подключать турбу, а потом с задержкой - отрубать компрессор?

Вариант 2: тупо по оборотам, сигнал на дроссель и актуатор вейста приходить будет с тахометра (момент для переключения подобрать опытным путем). Вроде тоже просто, проблема задержки остается...


Как там на S4 управлялось а? Или там постоянно работали оба источника наддува?


Самый гемор - как все это будет реагировать на сбросы газа и ускорения? Где-то натыкался на статью, что первые французы которые это все делали в 70х - естественно механикой настраивали, и работало отлично. Вот и я так хочу.


Проведите ликбез а?

[Montekki]

Интересный мотор будет, если все получится. Может подсмотреть как это решено на TSI? Главное, чтобы не получился Фольксваген

[Michaelz]

Интересный мотор будет, если все получится. Может подсмотреть как это решено на TSI? Главное, чтобы не получился Фольксваген

На TSI как раз такая схема по механике - заслонка перед компрессором, байпас перед турбой (чтобы в обход нее воздух пускать), вейст гейт выносной и электросцепление на компрессоре... А вот как там управляется пока не могу найти... Думаю там хитро все, экология и прочая ересь.

Вся загвоздка именно в переходных режимах... Например если резко падают обороты, опять подключать компрессор? Не будет ли удар по его приводу тогда?

В общем пока читаю дальше...

[Michaelz]

Вот:

Исходя из положения педали газа, система регулирования давления наддува Volkswagen определяет, достаточно ли давление, создаваемое турбокомпрессором, или необходимо подключение механического компрессора. За счет этого достигается практически идеальная эластичность двигателя. Оба мотора достигают впечатляющего крутящего момента более 200 Нм при оборотах от 1250 об/мин.

В статическом режиме компрессора при высоких оборотах двигателя создаваемое давление наддува недостаточно, и поэтому механический компрессор работает постоянно. В динамическом режиме работы турбокомпрессора механический компрессор подключается лишь на короткое время для компенсации турбоям и гарантирует так называемый турбоподхват при любых оборотах двигателя. Вплоть до 3 500 об/мин двигателя компрессор подключается по необходимости. Это требуется, например, тогда, когда двигатель постоянно работает в этом диапазоне, а затем следует сильное ускорение. По причине инерционности турбонагнетателя это привело бы к задержке ускорения (турбояма). Поэтому здесь подключается компрессор, максимально быстро создающий необходимое давление наддува. В зависимости от нагрузки и числа оборотов, блок управления двигателя определяет, работает ли турбонагнетатель в одиночку или должен быть подключен компрессор.



Какой же м...к писал этот текст? С терминами такая путанница, что я уже не понимаю, где он имеет в виду мехнагнетатель а где турбину...

Я ездил на той версии которая послабее, как я понял, там нет проблемы того, что компрессор становится рестриктором для турбины на высоких оборотах, просто потому что и он и турбина довольно маленькие. Мотор реально сдувается после 5000...

А у нас ровно наоборот. Балшой турбин и маааленкий уно компрессоре.

[Michaelz]

Угумс...

Вот еще нашел:

Диапазоны работы нагнетателей. Синяя область - зона ответственности механического нагнетателя, зеленая - турбонаддува, а голубая - область их совместной работы.


Известно, что турбонагнетатель позволяет эффективно использовать энергию выхлопных газов для закачивания дополнительного воздуха в цилиндры, однако он инерционен и малоэффективен при низких оборотах мотора. Механический же компрессор - напротив, моментально создает высокое давление даже на холостых оборотах, но при этом не позволяет экономно управлять давлением наддува и отбирает значительную мощность у мотора при высокой частоте вращения. Технология TSI удачно совмещает эти два типа наддува: на помощь турбине при низких и средних оборотах приходит механический компрессор, который до 2400об/мин включен в постоянном режиме, а выше, плоть до 3500об/мин, подключается лишь при резком ускорении, устраняя запаздывание турбонагнетателя, так называемую турбояму. В верхнем же диапазоне оборотов, когда турбина уже в одиночку справляется с созданием необходимого давления наддува, компрессор в целях экономии топлива отключается.




__________________________________________________________________________________________

Естественно, более детальных текстов уже нету. Интересует, в каком порядке и в каких режимах у них открываются клапана распределения воздушного потока. По логике, всегда должен поддерживаться наддув, значит зоны работы турбины и компрессора как бы перекрывают друг друга.

[димон155т]

на дроме поищи есть турер с компрессором и турбой на ходу вроде

[Typhoon]

Сьезди к Юре в УФО-они такую Лянчу (турбо+компрессор) собрали 3 года назад.

[super164]

где то видел когда отстроено ЗЛО

[димон155т]

Имхо того не стоит этот геморой .Зажми мотор до 8.8 и поставь твинскролл гарретт а еще лучше FP Green гибрид HTA уверяю тебя мощности тебе хватит с головой чтобы завернуть эту трансмиссию с бараний рог а дуть она будет так рано (при правильном манифолде) что озвучивать стремно не поверят.Только естественно такие проекты не делаются на стоковых блоках управления (прошитых каким то дядей)и форсунках 4... .Все равно даже если ты сделаешь эти две системы настроить их и нормально эксплуатировать достаточно нетривиальная задача требующая больших знании в этой области и еще большего свободного времени.

[Michaelz]

Имхо того не стоит этот геморой .Зажми мотор до 8.8 и поставь твинскролл гарретт а еще лучше FP Green гибрид HTA уверяю тебя мощности тебе хватит с головой чтобы завернуть эту трансмиссию с бараний рог а дуть она будет так рано (при правильном манифолде) что озвучивать стремно не поверят.Только естественно такие проекты не делаются на стоковых блоках управления (прошитых каким то дядей)и форсунках 4... .Все равно даже если ты сделаешь эти две системы настроить их и нормально эксплуатировать достаточно нетривиальная задача требующая больших знании в этой области и еще большего свободного времени.

Степень у меня и есть 8,8, турба почти аналог FP, манифолд правильнее некуда )))

Дядя который прошивал - настроил уже около 50 машин, из них более 20 - 400+, у него самого 550 сил (лично смотрел на барабанах) в режиме каждодневной езды. Форсы у меня 550, на пяти цилиндрах нужные мне 400 сил будут легко. Только я хочу буст с 2 тыщ бодрый )))

В настройке я не вижу проблем никаких, все по ДМРВ который стоит до обоих источников, по барабану вообще что из двух в конкретный момент работает, главное оптимизировать клапанами режимы совместной работы.

И главное - время есть, строить мне явно интереснее чем ездить, и все это как раз ради знаний и делается. Так что причин для пессимизма не вижу.

[димон155т]

Не настроишь ты такую систему по дмрв там пульсации будут огого а маф этого не любит - поверь мне .Если бы все было так просто то уже катались бы десятки таких проектов по россии а так за все время я знаю только 2 машины с такой системой и не на одной из них не стоит заводских блоков упраления шитых кем угодно.Там одних програмируемых выходов надо будет штуки 3-4 для упраления разными девайсами.На одной знаю точно стоит аутроник SM4 ( человек долго гемороился с отстройкой ) на другой стоит помоему Трусовский блок . Мне все равно решать тебе я всего лишь мнение выразил свое .В любом случае долгострои не есть хорошо - запал потом пропадает и отношение к машине меняется .

[Michaelz]

Не настроишь ты такую систему по дмрв там пульсации будут огого а маф этого не любит - поверь мне .Если бы все было так просто то уже катались бы десятки таких проектов по россии а так за все время я знаю только 2 машины с такой системой и не на одной из них не стоит заводских блоков упраления шитых кем угодно.Там одних програмируемых выходов надо будет штуки 3-4 для упраления разными девайсами.На одной знаю точно стоит аутроник SM4 ( человек долго гемороился с отстройкой ) на другой стоит помоему Трусовский блок . Мне все равно решать тебе я всего лишь мнение выразил свое .В любом случае долгострои не есть хорошо - запал потом пропадает и отношение к машине меняется .

У меня пока запала хватает, пока буду до зимы обкатывать и лечить болячки того, что есть. К зиме может и созреет схема, как твинчарджем управлять...

Про пульсации понял, спасибо. Буду думать.

На стоковом мозге кстати 6 свободных каналов, надо проверить, можно ли ими управлять через отдельные карты в нашем новом процессоре...

На S4 я так понимаю была другая схема, там постоянно дула и турба и компрессор...
А вот на VW реализовано как мне нужно (и как у этого человека С Аутроником) - но у них 3 ДАД (один в зоне между компрессором и турбиной, другой между турбиной и дросселем, и третий в коллекторе), и как их сигналы обрабатывают - ХЗ.

[димон155т]

Я думаю что 2 из них работают как тригеры по ним блок решает что включить а что выключить в какой момент иначе иметь 3 мапа это нонсенс .

[ToSHiC]

они ещё для отстройки нужны - чтоб понять, где чего куда крутить

кстати, а в чём основная идея отключения компрессора? чтобы ровную полку момента получить?

[Michaelz]

они ещё для отстройки нужны - чтоб понять, где чего куда крутить

кстати, а в чём основная идея отключения компрессора? чтобы ровную полку момента получить?

Это первое, второе - что маленький компрессор при больших оборотах может стать рестриктором для потока на турбину... Третье - не тратить энергию на привод компрессора, когда уже достаточный буст развила турбина. Четвертое - при больших оборотах двига компрессору будет тяжко, там же повышающая жесткая, и больше 18000 оборотов он плохо переносит...

Или я не прав?

Я все пытаюсь вкурить схему немецкую - у них там что, тупо складывают два буста, когда работает и компрессор и турба??? Это что - физика такая? И вообще я не думал, что компрессор может надувать 2,5 бара.