Vit155 писал(а):Хорошо, а у Бмв с Мерседесом что
C 90-х, тоже отличный рост, всего, от продажи в штуках до оборота. В Европе и США у них по прежнему всё хорошо, лучше чем раньше, я приводил цифры. Но, не в Китае, где сейчас началось активное пересаживание китайцев на местное не только в низком и среднем классе, но и в премиуме.
Потому что электропривод позволил их производителям не возиться с моторами и ступенчатыми коробками, что на деле и сложно и долго, и требует наличия фундаментальной науки, а перепрыгнуть эту фазу. Экспертизу по шасси они купили в Европе, стиль кузова и проработку обтекаемости тоже, базовые конструкции моторов и ступенчатых коробок там же, как и автоматизацию производства. Из своего, чисто китайского, вложились в массовое производство батарейных ячеек, на основе европейских изобретений, на которых вышли сроки патентной защиты.
Так как всё это стоит при должной индустриализации умеренно, в том числе опции комфорта и подвесочные решения, которые и им, и нам европейские концерны очень долго продавали как дорогие, они смогли, не сильно жадничая с торговой надбавкой, выставить привлекательные розничные цены на полностью укомплектованные машины, как гибридные так и чисто электрические. Наценка за премиум стала небольшой, адекватной росту производственных издержек при его создании.
Что тут же ударило по немецкой премиальной тройке, для которой это было основной бизнес-идеей, произвести его с небольшой или умеренной добавочной производственной стоимостью по отношению к масс-маркету, при этом намеренно развести их по техническим решениям, в итоге продавать премиум с высокой надбавкой, и давать за счёт этого покупателям выбирать из массы опций, с помощью которых, при пустых базовых машинах, продавать укомплектованные версии ещё дороже.
Им приходится сейчас отказываться от этого, радикально уменьшая количество модельных вариаций, и количество опций, собирая их в несколько фиксированных пакетов. Но, как как в разработке и версий, и массы опций, и их поддержке, работало много людей, их нужно при этом сокращать, а в Европе это сложно и дорого. Закладываемые на это ресурсы бьют по доходности.
Это первый шаг, дальше им придётся снижать надбавку, они уже сейчас снижают её в Китае, и переходить к новому восприятию покупателями адекватной стоимости технологий.
А также к новому пониманию покупателями торговых марок и их премиальности, с меньшим весом истории, и основным критерием в виде степени насыщенности самыми актуальными технологиями. Которые в начале своего цикла возврата инвестиций в разработку, поэтому на этом объёме выпуске пока дороги, но по мере его роста и снижения удельной стоимости разработки на единицу непременно удешевятся.
А не премиальности как историчности, и наработанного за большой срок умения достаточно качественно делать кузов, шасси, ДВС и коробки. За которое в рамках этой бизнес-модели можно было постоянно назначать повышенную надбавку.
Это требует перенаправления ресурсов с акционерных доходов на инвестиции, и это большие сдвиги в самой организационной структуре компаний. Менеджмент немецкой тройки сейчас пытается придумать, как трансформировать их сообразно изменениям в технологиях и восприятии, не потеряв в доходности, обещаемой акционерам, в рыночных позициях, и объёме продаж. Тотальная рационализация дело капиталоёмкое, в Европе так точно, к тому же её форсирование в рамках европейских систем обеспечения занятости сопряжено с социальными потрясениями. Но, форсировать её надо, прямо сейчас, иначе отставание, отсюда, задача у менеджмента совершенно непростая.
