Fiat Group. Достижения/неудачи

[zopuh]

Мне больше нравится 6.2 бенца или 5.7 доджа. Там все как надо: звук, мощность, момент.

Только где на этом ездить? Машина выходного дня, и то, не каждого.

Мерседес с 6.2 был мл амг - катайся круглый год если есть такое желание.
Додж челенжер - новая игрушка моего друга, он из нее уже полгода не вылезает, так понравилось

БМВ зачем-то переманили дизайнера из Вольво. Так что сейчас будут вам "плавные линии".

Они могут хоть самого Пининфарину воскресить, получится все равно g09

[Touring*]

БМВ зачем-то переманили дизайнера из Вольво. Так что сейчас будут вам "плавные линии". А благодаря грядущим для всего немецкого автопрома проблем на рынке США - то еще и ценник, возможно, станет гуманнее.

Стилисты уже давно ничего не решают, и даже более, не решают бюрократы от стиля, фамилиями которых забиты все новости. Решает маркетинг, исследования предпочтений покупателей на целевых рынках. Как только Китай в 00-х стал основным целевым рынком сбыта, пошла подстройка стилистики большой премиальной немецкой тройки под вкус 30-35-летнего китайца пришедшего к успеху. В Европе средний возраст целевой аудитории с их слов 55 лет. И им нужно привлечь первых и не оттолкнуть вторых.

[zopuh]

Вообще печально выглядит попытка именитой европейской фирмы лечь под азиатского покупателя. Но кто девушку ужинает тот ее и танцует.

В электрическом Grecale мотор-редуктор-инвертеры китайской Jing-Jin Electric, а батарея китайской CATL. В Стеллантисе явно не перетрудились выпуская эту версию. Эти корпорации с финансистами во главе одинаковые, их волнует EPS и комрпенсации топам привязанные к нему, а на ком они его заработают и у кого взяв компоненты, им безразлично.

Я имел ввиду стилистические предпочтения азиатских покупателей.

[Touring*]

И это тоже. Меня как понимающего дизайн-процесс всегда интересовало а зачем современной БМВ такое количество стилистов. Что они делают каждый день годами, неужели гоняют по кузову все эти складки и прорези?

Можно же сработать небольшой группой, быстро и с лучшим результатом, когда есть свобода действий и доверие авторам. Видимо, это особенность нынешних корпораций, наняв большое количество стилистов, годами вымучивать нечто очень компромиссное между вводными от маркетологов, аэродинамиков и технологов, а также бухгалтеров, стоящих за технологами. И так многократно.

Из интервью Пьетро Камарделла о работе в Пининфарине.

-----------------

— Сколько именно человек работало в Pininfarina Style?

Это может показаться невероятным, но мы так и не достигли десяти, максимум было восемь. В год создания F40 нас было еще меньше. Помню, один из нас тогда уволился, а другой служил в армии. Руководство решило, что делать эту машину буду я, под руководством Альдо Бровароне, ведь это считалось тогда не более чем рестайлингом. Для получения омологации для группы B компании Ferrari требовалось выпустить дорожную версию на основе 400+100=500 шасси. Тогда и был сделан выбор в пользу производства чисто гоночного автомобиля, выпущенного на дороги ограниченной серией.

Однако именно 456 GT с традиционным передним расположением 12-цилиндрового V-образного двигателя была по-настоящему моей. Это был первый отдельный проект, за который я взялся, я не мог в это поверить: Феррари!

На практике, работало это так: внутри нашего офиса запускался конкурс, и каждый из нас, стилистов, готовил для него по 2-3 предложения. В данном случае механической базой была Ferrari 412. Помню, что только я предлагал компоновку закрытого кузова с опускающимся и плавно переходящим в хвостовую часть задним стеклом, при том что тогда преобладала трехобъемная тенденция. Позже, уже в 1989-м году, конкурс по перепроектированию машины с формулой 2+2 возобновился, и победила моя идея, слегка измененная, чтобы сделать серийную машину более изысканной.

— Каково было ваше влияние на Альдо Бровароне и каково было работать с ним?

Альдо Бровароне был скромным и старомодным человеком, джентльменом из другого времени с совершенно пьемонтским подходом к работе. Я определил бы его как «антихриста теории дизайна», потому что он был чистым стилистом, его идеи исходили только от него, и не было никакой возможности заставить их логически аргументировать.

Он был первым человеком, которого я встретил на Pininfarina в ноябре 1984-го года. Я не знал, кто он такой, так как коммуникации компании с внешним миром в то время были слабыми, и его имя не было широко известным. Он представился, извинившись за отсутствие менеджера, с которым у меня была назначена встреча, и описал свою роль, как «старшего в отделе стиля». Он подчеркнул свою многолетнюю верную службу фирме, по-военному, с ударением, уважительно, говоря о её президенте, все эти детали дали мне понять, как сильно он любит компанию.

Я начал стажировку в мае 1985-го года, с тех пор и до выхода на пенсию Альдо Бровароне в 1988-м наши отношения с ним основывались на профессиональном уважении, безоговорочном с моей стороны, и растущем с его. Хотя мы были представителями разных поколений, профессиональная уважение объединяло нас в несравненную команду, которой больше никогда не встречалось в моей профессиональной карьере. По-настоящему друзьями мы стали только тогда, когда мы встретились снова, много лет спустя: он в своей сдержанной манере сказал мне, что пришло для этого время.

— Вы также подготовили рестайлинг Testarossa.

Да, для меня было честью работать над этим чудом. Эта задача была поручена мне в 1987-м году, и в итоге получилась хорошая работа, которая поддерживала продажи еще два года. Прежде всего я поработал над боковой частью, исключив чёрные полосы на пороге и переднем спойлере, изменил форму переднего бампера, поработал над капотом, и убрал старую радиаторную решетку.

В том же году, с новым Mondial, мне также представилась возможность добиться оптимального баланса объемов и пропорций для четырехместного автомобиля с задним расположением двигателя, сочетающего в себе спортивность и визуальную лёгкость. Несмотря на то, что этот проект был приостановлен, часть его общих, плавных и элегантных линий, а также некоторых формальных решений, была использована при создании переднемоторного автомобиля.

— Что вызывает у вас ностальгию по тем годам, и без чего бы вы обошлись?

Говоря о Pininfarina, я отдаю компании должное за то, что на то время она воплотила лучшую систему проектирования, дающую максимальную творческую свободу на начальном этапе. Были и иные бюро, названия которых я не буду приводить, где сотрудникам приходилось изучать технику начальника, чтобы в концепциях всегда можно было проследить его руку. В этом случае, очевидно, при проработке проекта всегда неизбежны компромиссы. Еще одним фактором того периода в Pininfarina были выдающиеся авторы: я определил их как «умножители». Иначе говоря, если принять способности таких за 10 обычных, то десять подобных равнялись уже 100-м обычным. Потому, необыкновенная творческая активность и порождала яркие идеи. Хотя я бы, конечно, обошелся вовсе без фильтра принятия решений, который ограничивал поток предложений клиентам, из-за чего все теряли много возможностей. Но, как известно, в этом мире нет совершенства.

— Ваш Mythos, созданный на основе Testarossa, замечательный шоу-кар, родившийся в 1988-м году и фактически ставший единственным в своем роде…

Этот автомобиль, рожденный как самореклама Pininfarina, имел оглушительный успех. После презентации на Токийском автосалоне Диего делла Валле получил разрешение приземлиться на вертолете в Камбиано, штаб-квартире компании, недалеко от Турина, чтобы опробовать его. Видимо, его хотел купить и Микеле Альборето. Однако, компания решила его не производить. В какой-то момент японский коллекционер Сиро Косака всё же купил его функциональную версию за баснословную сумму, как уникальный, единственный в своём роде экземпляр. Статическую модель при этом сохранили, учитывая, что предыдущая была уничтожена из-за нехватки места. И… угадайте, что? Приезжает этот японский заказчик, видит её и начинает волноваться: «Мне же сказали, что моя машина будет уникальной?!» (смеется). Ему объяснили, что на самом деле он смотрел на модель из окрашенного дерева.

Mythos приписывают определенное влияние на F50, «последнюю, но не последнюю Ferrari», разработанную мною в Pininfarina, я с любовью называю её незаконченной, поскольку я покинул компанию, когда она находилась в зачаточном состоянии разработки и был опрокинута вихрем бесконечных «изменений при принятии решений».

[Touring*]

А на какие автомобили сейчас ставится это все итальянское добро? Jeep Renegade? (показалось, что чуть не самая популярная тачка в Италии).

Итальянская Marelli есть в Granturismo за 200 тысяч евро, остального по списку выше нет даже там, мы увы в глобализации что равно большинству батарей и электроники из Азии.

Granturismo Folgore:

- батарейный блок разработки и производства Iveco Powertain, с prismatic NMC ячейками разработки и производства Samsung, 800V,

- привод, две задних бесщёточных синхронных PSM машины c постоянными магнитами в роторе, разработки и производства Marelli, c соосно-планетарным редуктором, разработки и производства Iveco Powertain, 800V,

- привод, передняя бесщёточная синхронная PSM машина c постоянными магнитами в роторе, разработки и производства Marelli, c параллельно-осевым редуктором, разработки и производства Iveco Powertain, 800V,

- инвертеры разработки Marelli и производства ZF, с SiC транзисторами, 800V,

- система охлаждения разработки и производства Marelli.

[Touring*]

В электро-Grecale Китай, CATL и JJE, я писал выше.

[Touring*]

В Пежо и его нынешних производных в виде электро Junior и 600, инвертер на Si от немецкой Mahle, мотор-редуктор от японской Nidec, и NMC батарейный блок от корейской LG, всё на 400V.

[Touring*]

А на какие автомобили сейчас ставится это все итальянское добро? Jeep Renegade? (показалось, что чуть не самая популярная тачка в Италии).

Неудивительно, с Renegade Фиат закрыл потребности тех в Италии кому нужна была Panda, но побольше.

Там в своё время там решили что марка с глобальной узнаваемостью у них одна, Джип, и на ней банально выше маржа, чем на Фиате. Поэтому, обновления моделей делали в первую очередь для Джипа, а для остальных позже, и практически всю линейку Фиата свели к масштабированию 500-го, так как аналогичным образом посчитали что он единственный всемирно узнаваемый у Фиата. В итоге появился этот ну очень странный для Джипа автомобиль, фактически гротескный.

Обратная сторона, в Италии совсем перестали брать его фиатовского близнеца, 500Х, так как выбранная для всей фиатовской гаммы округлая ретро-стилистика 500-го меньше способствует вместимости.

Сейчас внезапно опомнились, поменяли мнение, и выпускают ну очень прямоугольную Grande Panda на базе пежошного Ситроена С3, бюджетной платформы разработки индийской Tata для рынка развивающихся стран, с 3-цил. турбодвигателем 1.2 разработки Опеля, с мехкоробкой-роботом с двумя сцеплениями от бельгийской Punch, с 16 кВт электрификацией и 0.9 кВт-ч батареей. Она будет выпускаться в Сербии, на экс-Zastava.

Дальше на этой платформе будет реинканрации Multipla, в виде Giga Panda, банально большей по всем габаритам, с тем же техконтентом, с выпуском на пежошном заводе в Морокко.

Чем они констатируют, что проектирование, выпуск в Италии компонент, и сборка массовых машин сегментов А-С для них малоприбыльна, и они хотят видеть её только как один, причём уже незначительный рынок сбыта. Это довольно удивительно, учитывая тот факт что раньше разрабатывать и выпускать недорогие авто в Италии получалось, и зарплаты там на фоне соседей до сих пор не топовые, особенно на юге.

[ershov]

https://www.caroftheyear.org/
Хорошо уже то, что есть, за кого поболеть

[Touring*]

Продажи на европейском легковом рынке в 90-м и ожидаемые в 24-м, для любителей статистики.

1990 > 2024

VW Group
-------------------
Volkswagen 1,375,000 > 1,367,000
Audi 358,000 > 672,000
Seat/Cupra 305,000 > 495,000
Skoda 25,000 (0) > 756,000
Porsche 3,700 (0) > 105,000
Lamborghini 100 (0) > 3,500
Bugatti 0 > 30
-------------------
2,038,000 > 3,395,000

Fiat Group > Stellantis Group
-------------------
Fiat 1,365,000 > 328,000
Lancia 300,000 > 37,000
Alfa Romeo 204,000 > 44,000
Maserati 2,000 > 6,000
Ferrari 2,500 > 4,500 (IPO)
-------------------
1,874,000 > 420,000

PSA Group > Stellantis Group
-------------------
Peugeot 1,082,000 > 652,000
Citroen 631,000 > 372,000
DS 0 > 38,000
-------------------
1,713,000 > 1,062,000

GM Europe > Stellantis Group
-------------------
Opel/Vauxhall 1,501,000 > 430,000

Ford Europe
-------------------
Ford 1,512,000 > 435,000

Renault Group
-------------------
Renault 1,304,000 > 678,000
Dacia 0 > 567,000
Alpine 1,000 > 4,000
-------------------
1,305,000 > 1,249,000

Daimler Group
-------------------
Mercedes 427,000 > 667,000
Smart 0 > 14,000 (Geely Group)
-------------------
427,000 > 681,000

Toyota Europe
-------------------
Toyota 354,000 > 926,000
Daihatsu 40,000 > 0
Lexus 0 > 76,000
-------------------
394,000 > 1,002,000

Rover Group
-------------------
Rover 389,000 > 0
MG 0 > 237,000 (SAIC Group)
Land Rover 0 > 129,000 (Tata Group)
-------------------
389,000 > 366,000

Nissan 377,000 > 313,000

BMW Group
-------------------
BMW 362,000 > 767,000
Mini 0 > 140,000
-------------------
362,000 > 907,000

Mazda 277,000 > 173,000

Volvo 233,000 > 367,000 (Geely Group)

Mitsubishi 172,000 > 62,000

Honda 160,000 > 79,000

Suzuki 96,000 > 210,000

Saab 57,000 > 0

Subaru 51,000 > 23,000

Chrysler Europe > Stellantis Group
-------------------
Chrysler 24,000 > 0
Jeep 0 > 133,000
-------------------
24,000 > 133,000

Hyundai Europe
-------------------
Hyundai 19,000 > 540,000
Kia 0 > 546,000
-------------------
19,000 > 1,084,000

Jaguar 18,000 > 24,000 (Tata Group)

Isuzu 13,000 > 0

Aston Martin 154 > 2,000

Tesla 0 > 308,000

Other 484,000 > 260,000

-------------------
Europe 13,523,000 > 12,986,000

[Montekki]

То есть получается, что ВАГ за эти годы здорово вырос во всех отношениях и производит хорошие машины, которые пользуются стабильным спросом, а Фиат теперь делает УГ.

[Smit]

Скорее всего потребитель пересел на Maserati и Ferrari, Aston Martin и Tesla, а кому не достались -- на VW )

[Touring*]

То есть получается, что ВАГ за эти годы здорово вырос во всех отношениях и производит хорошие машины, которые пользуются стабильным спросом, а Фиат теперь делает УГ.

Да, Фиата в Европе на фоне прошлого уже почти нет, как и Лянчи (300 тысяч в год на в основном немолодой модельной линейке), и Альфы (200 тысяч в год на крайне устаревшей модельной линейке, чудо чудное).

Он, как и себя, прибил их отсутствием ритмичных и своевременных вложений в обновление моделей (то есть, отказом инвестировать в бизнес в должном объёме). Я думаю всем им путь к закрытию. Как и Мазерати. Не так давно распустили с концами центр разработки этой марки в Модене, какое-то время назад открытый с медиа-презентацией прекрасных её перспектив, это довольно красноречивый ход.

От Фиата останется Фиат Бразилия в итоге, не требующий больших инвестиций в обновление моделей, он генерирует их сам, как и прибыль сверху, и всё.

Джип они забрали недорого, фактически бесплатно, рассчитавшись за него с прибылей с его работы, он явно останется у Элканнов, как и RAM, и будет генерировать им денежку, в том числе на свои обновления. Остальные марки американского подразделения, непонятно зачем они, видимо их тоже закроют.

Ну и доля в бизнесе у европейского Пежо-Ситроен-Опеля, причём основная, раз Элканн председатель набсовета в этом Стеллантисе, тоже останется, и будет генерировать и им денежку, а также средства на обновления моделей.

Ещё есть доля Элканнов в выведенной на биржу Феррари, там очень хорошая прибыльность, и достаточность средств для обновления моделей.

С точки зрения финансиста, всё очень логично. С точки зрения итальянских работников, это полный ужас. Но кому они интересны, когда Стеллантис зарегистрирован в Нидерландах. Он Италии уже давно ничего не должен, со времени Фиат-Крайслера, который был переведён Элканнами в Нидерланды заранее.