Fiat Group. Достижения/неудачи

[ershov]

Для чего нам нужна марка - это понятно. А для чего она нужна Фичили сотоварищи?

[Touring*]

Вот некоторые данные по продажам дофиатовской Альфы, итальянский рынок+экспорт.

53 = 4.4i < 1900
56 = 11.3i+5.9e=17.2 < Giulietta (101)
57 = 14.1i+6.8e=20.9
58 = 18.1i+8.7e=26.8 < 2000 (102)
59 = 20.2i+6.1e=26.3

Эра менеджмента Giuseppe Luraghi

60 = 22.6i+6.5e=29.1
61 = 34.6i+10.4e=45.0
62 = 29.2i+10.1e=39.3 < Giulia (105) < 2600 (106)
63 = 36.7i+11.5e=48.2 < Giulia Sprint (105)
64 = 39.4i+12.5e=51.9
65 = 42.7i+14.3e=57.0 < Spider (105) + производство в Arese
66 = 49.9i+17.3e=67.2
67 = 55.0i+21.6e=76.6
68 = 67.5i+33.6e=101.1 < 1750 (105)
69 = 72.6i+38.2e=110.8
70 = 70.5i+37.0e=107.5 < Montreal (105)
71 = 74.3i+45.4e=119.7 < 2000 (105)
72 = 92.7i+45.4e=138.1 < Alfetta (116) < Sud (901) + производство в Pomigliano
73 = 128.5i+66.4e=194.9
74 = 87.3i+79.5e=166.8 < Alfetta GT (116)

Эра менеджмента Gaetano Cortesi

75 = 112.0i+115.2e=227.2
76 = 94.3i+100.1e=194.4
77 = 79.7i+108.1e=187.8 < Giulietta Nouva (116)

Эра менеджмента Ettore Massacesi и Corrado Innocenti

78 = 103.2i+121.9e=225.1
79 = 114.0i+103.0e=217.0 < 6 (119)
80 = 131.9i+84.7e=216.6
81 = 121.6i+71.3e=192.9
82 = 123.3i+72.4e=195.7
83 = 100.7i+89.3e=190.0 < 33 (905) < Arna (920) + производство в Pratola Serra
84 = 119.6i+76.4e=196.0 < 90 (162)
85 = n.a.i+n.a.e=n.a. < 75 (162)
86 = n.a.i+n.a.e=n.a.

[Touring*]

Для чего нам нужна марка - это понятно. А для чего она нужна Фичили сотоварищи?

Нужно ещё учесть "мегатренды". Уже в 70-х ощущалось что люди будут покупать массово комфортные в быту машины, в которые например удобно садиться и выходить, Джуджаро понял это одним из первых, отсюда его Мегагамма и Панда. Нынешняя эпоха СУВов не более чем отложенная реализация всего этого. И это поставило крест на классической продукции Альфы, приспортивленых седанах и купе, не очень-то удобных в быту. Купе уже нет в гамме, седаны ещё есть, но это временно. С гаммой только из СУВов это будет (если будет вовсе) совсем другая марка, очень похожая на иные, и уже без приспортивленности. Ведь все СУВы примерно одинаково валкие, зажимать им подвески по нагрузочной способности пружин и жёсткости стабилизаторов снижая крены не вариант, уйдёт комфорт, поэтому разработчикам чтобы выделиться останется только делать более вычурными формы, жертвуя при этом вместимостью. Но, зачем такие машины покупать, предпочитая им более вместительных конкурентов, непонятно. Их видимо поэтому и покупают так мало, уже сейчас.

[ershov]

А есть ли какая-то связь между популярностью автоспорта и продажами приспортивленных седанов и купе? Имхо, покупатели таких машин - это, прежде всего, любители автоспорта. Пообщался тут с ботом - он утверждает, что аудитория что F1, что WRC растёт год от года. Почему же тогда продажи достойных драйверских автомобилей ниже плинтуса?

[ershov]

(Блин, время правки истекло.)
Только ли дело в ценовой политике?

[Touring*]

Надо вспомнить что было в 90-х, просторный универсал можно было купить за сходную сумму, но только в хилой моноприводной версии и на ручке, причём с довольно примитивной подвеской, исключая Бенцы, за которые сразу хотели много денег, за любую версию, а тем более за 4Matic c автоматом, который был "золотым" в покупке.

За вариант с турбомотором и полным приводом и другие фирмы сразу хотели очень существенные деньги, у всех это была топ-версия, а быстро переключающих многоступенчатых автоматов или механик-роботов с двумя сцеплениями разработано и запущено в массовое производство не было. Автоматы были 4-ступенчатыми, медленными в переключениях, и глушили потенциал такого мотора.

В 00-х годах турбо стало обыденностью, в 10-х ею стали 8-ступ. автоматы, 7-ступ. роботы, и недорогие системы полного привода типа Хальдекс. Универсал в это же время мутировал в СУВ, его оснастили всем этим, многорычажками, турбомоторами в паре с шустрыми коробками, и муфтами полного привода. В итоге рядовая машина типа Тигуана поехала не менее быстро, чем все эти легендарные Дельты Интеграле, и в то же время значительно комфортнее, оставаясь за счёт хорошей задней многорычажки при данном уровне комфорта устойчивой при маневрировании.

Смысл в приспортивленных седанах и универсалах просто исчез, как и в таких же хэтчах. Вернее он остался, но для узкого круга тех кому не нравится как СУВ кренится в повороте, и кто готов снизить требования к удобству посадки-высадки, обзорности, вместимости, а также к клиренсу и способности не думать о высоте бодюра при парковке.

[Touring*]

У Стеллантиса в этом году почти все заводы в Италии категорически недогружены, по итогам года будет произведено всего около 300,000 легковых машин, и 200,000 лёгких коммерческих.



Динамика загрузки заводов по отношению к проектной мощности (с работой в 3 смены):

Melfi (400,000/год проектных) < Fiat 500X / Jeep Renegade / Jeep Compass
2019 = 67%
2020 = 49%
2021 = 47%
2022 = 46%
2023 = 47%
2024 = 18%

Cassino (300,000/год проектных) < Alfa Giulia / Alfa Stelvio / Maserati Grecale
2019 = 18%
2020 = 17%
2021 = 14%
2022 = 18%
2023 = 17%
2024 = 9%

Pomigliano (270,000/год проектных) < Fiat Panda / Alfa Tonale / Dodge Hornet
2019 = 76%
2020 = 45%
2021 = 44%
2022 = 56%
2023 = 74%
2024 = 69%

Mirafiori (125,000/год проектных) < Fiat 500e / Maserati Ghibli / Maserati Quattroporte / Maserati Levante / Maserati Granturismo / Maserati Grancabrio
2021 = 90%
2022 = 75%
2023 = 75%
2024 = 24%

Modena (1,300/год проектных) < Maserati MC20 / MC20 Cielo
2019 = 90%
2020 = 0%
2021 = 54%
2022 = 96%
2023 = 92%
2024 = 22%

Atessa (300,000/год проектных) < Fiat Ducato / Peugeot Boxer / Citroen Jumper / Opel Movano
2019 = 98%
2020 = 78%
2021 = 93%
2022 = 67%
2023 = 74%
2024 = 67%

[Touring*]

Подробности по стеллантисовской платформе STLA Medium размерному класса С, светлому будущему псевдо-Альфы и такой же Лянчи.

Это ни что иное как переработка платформы e-VMP от Peugeot под крэш-тест требования американского рынка, и под 98 кВт-ч батарею. Которая в свою очередь есть переработанная EMP2 от этого же производителя.

Базовые параметры: длина 4.3-4.9 м, колёсная база 2.7-2.9 м, клиренс до 0.22 м.

Версии:

MHEV
--------
- 1.2 рядная турбо 3-ка от Peugeot, 100 kW
- 16 kW 48V электромотор в 6-ст. роботизированной механике с двумя сцеплениями от Punch
- 0.9 kWh 48V литий-ионная NMC батарея
- только передний привод, передний Макферсон + задняя торсионная балка

PHEV
--------
- 1.6 рядная турбо 4-ка от Peugeot, 110 kW
- 92 kW 360V электромотор в 7-ст. роботизированной механике с двумя сцеплениями от Punch
- 21 kWh 360V литий-ионная NMC батарея
- только передний привод, передний Макферсон + задняя 4-рычажка

BEV
--------
- 157/285 kW 400V электромотор-редукторы от Nidec
- 73/98 kWh 400V литий-ионная NMC батарея
- передний/полный привод, передний Макферсон + задняя 4-рычажка

Вывод моделей на рынок:

2024 = Peugeot 3008 / Peugeot 5008 / Opel Grandland / Opel Manta / DS 8
2025 = Jeep Compass / Citroën C5 Aircross / DS 7
2026 = Lancia Gamma
2028 = Peugeot 308 / DS 4 / Opel Astra / Lancia Delta / Alfa Romeo Giulietta

[ershov]

А Giorgio слишком дорога, поэтому на ней крест поставили?

[Touring*]

А Giorgio слишком дорога, поэтому на ней крест поставили?

Получив Крайслер в конце 00-х в Фиате само собой захотели единую верхнюю E/F архитектуру для Джипа, Доджа, Крайслера, Альфы и Мазерати, так как унификация и больший масштаб выпуска хорошо снижают затраты.

Но, так как запросы покупателей этих машин были существенно разными, для Мазерати в 09-11 в Фиате была разработана своя версия, с использованием решений и компонент машин Крайслера (электрическая архитектура и центральная часть пола кузова 300-й модели, часть компонент для бензиновых V6 от Pentastar V6).

Ещё без какой-либо оптимизации под версии BEV/PHEV и размещение их батарей, потому что это было тогда неактуально, с компоновкой исключительно для ICE агрегатов, причём существенно сдвинутых в базу, с размерным трансмиссионным тоннелем, с местом для топливного бака под сиденьями в задней части пола, и с задней 5-рычажной подвеской под дифференциал механического полного привода.

Её получили Ghibli, QPVI, а позднее и СУВ Levante, с подвесками в версии под пневмобаллоны, а не пружины.

[Touring*]

С мыслью получить более лёгкий но по прежнему в основном стальной кузов для класса D, чтобы полноценно конкурировать с 3-кой БМВ, для Альфы в 13-14-м в структурах Фиата была разработана своя отдельная архитектура, известная как Giorgio.

По компоновке агрегатов она повторяла старшую Е-платформу, и наследовала её коробки и многодисковую муфту полного привода от Магны.

Подвесочно, она получила чуть более тяжёлую и ориентированную на больший комфорт переднюю двухрычажку с разделённым нижним рычагом а-ля Лянча Тезис вместо двойных А-рычагов у Е-платформы, и более компактную заднюю 4.5-рычажку, тоже по образцу Лянчи Тезис, вместо занимающей больше места 5-рычажной подвески старшей Е-платформы, эта её итерация получила только металлические пружины.

Данную архитектуру также создавали без какой-либо оптимизации под версии BEV/PHEV и размещение их батарей, потому что это было тогда ещё неактуально, с компоновкой исключительно для ICE агрегатов, тоже существенно сдвинутых в базу, с размерным трансмиссионным тоннелем, с местом для топливного бака, и с задней 4.5-рычажной подвеской под дифференциал механического полного привода.

Её получили Giulia, и СУВ Stelvio.

[Touring*]

Дальше они решили придать этой, более свежей по электрическая архитектуре разработке больший масштаб, как и планировалось ранее, и выпустили используя часть её решений новый Grand Cherokee WL образца 2021-го для Джипа.

Задача была похожая, получить более лёгкий и жёсткий чем ранее но по прежнему в основном стальной несущий кузов, что уже сделали их конкуренты, но не с межосевыми муфтами минимальной массы от Магны, а от поставщиков Крайслера, под запросы специфические запросы Джипа, в том числе с понижающей передачей.

По продольной и поперечной компоновке агрегатов и посадке в салоне архитектура была переработана под требования Джипа.

Подвесочно, он получил ту же переднюю двухрычажку с разделённым нижним рычагом Giorgio, но под больший ход и нагрузки, в то время как более компактную заднюю 4.5-рычажка Giorgio сменили обратно на 5-рычажку Е-платформы, так как места хватало, и последняя давала больший ход и сопротивляемость нагрузкам, и то и другое было реализовано ценой некоторого роста массы. Версия для Джипа получила как металлические пружины, так и пневмобаллоны, либо на задней оси, либо на обеих.

Её создавали уже во времена однозначно растущей популярности электромобилей, поэтому, заложили пространство в полу под PHEV батарею, инвертор, конвертер и зарядное устройство, благо кузов с высокой посадкой это позволял. Электромотор разместился в корпусе автоматической коробки, это стандартное решение от ZF. Агрегатируемый с ней в PHEV версии двигатель, это тот самый глобальный 2.0 GME, разработки в значительной степени Крайслера, которым оснащаются Giulia и Stelvio.

[Touring*]

Из неохваченных, оставалась Мазерати в сегменте D, поэтому, с учётом успеха Теслы, была произведена глубокая переработка СУВ Stelvio в части основания пола, чтобы вместить под ним батарею, и создать электро-СУВ Grecale для этой марки, на 400-вольтной архитектуре.

Для этого же, размещения батареи достаточной ёмкости, попутно увеличили колёсную базу.

Компоновочное решение в передней и задней части осталось тем же, изменившись только в части подрамников, чтобы смонтировать на них узлы электромотор-редуктор-инвертер. Это было не очень оптимально для электромобиля со значительно более компактными агрегатами, чем топливные, у которого не надо настолько сдвигать мотор и коробку в колёсную базу, и поэтому сдвигать назад салон, чтобы получить оптимальное распределение массы по осям.

Тем более это бросается в глаза на фоне машин Теслы с изначальной созданной под электроагрегаты компоновкой, но выполненное увеличение колёсной базы убрало совсем уж небольшое количество места на заднем ряду исходной чисто топливной Stelvio-основы.

Подвески в отличие от машин класса Е остались теми же, но получили опцию пневмобаллонов вместо пружин, как в старшем Е-сегменте. Электрическая низковольтная архитектура также получила некоторую модернизацию.

[Touring*]

Всё это досталось и чисто топливной версии Grecale, с тем же базовым 2.0 GME, который при этом получил вторую турбину, электрическую, от Конти, на 48 Вольт, в каскадном включении с основной газовой, которая стала из твин-скролл, обычной моно-скролл. Электрическая запитывается от небольшого 0.35 кВт-ч литиевого аккумулятора на 48 Вольт, поставки Бош.

Данное решение, достаточно простое и недорогое, позволило поставить мощностную газовую турбину, и при этом не увеличить, как это обычно случается с такими турбинами, а уменьшить лаг. Аккумуляторный блок, очень небольшой, удалось легко разместить в кузове, в нише запасного колеса. Это сделало возможным оснастить данной комбинацией и старшие Ghibli и Levante, изначально не рассчитанные на гибридную электрификацию, заменив ею снятые с производства базовые дизели 3.0 V6 от VM Motori, и сохранив в тестах и сертификационных документах приемлемые цифры выбросов и расхода топлива.

Поскольку с ней реально осуществлять рекуперацию энергии обычно теряемой на торможении, путём работы 48-вольтового ременного стартер-генератора штатной системы "старт-стоп" (оснащённого конвертером на 12-вольтовую бортовую сеть, вместо использования обычного 12-вольтового стартер-генератора), заряжающего 48-вольтовую батарею, в рекламе назвали эту версию гибридной, хотя тяговый электромотор здесь отсутствует, и итоговая эффективность такой рекуперации невысока.

[Touring*]

В это же время у Фиата настала пора менять старшие купе Мазерати размерного сегмента F, Granturismo/Grancabrio, и их версии выведенные на рынок в 2023/2024-м годах выполнили на ещё одной модификации Giorgio, названной Giorgio Sport.

Ключевое отличие от альфовского исходника, заметно большая доля алюминия в силовой части кузова, задняя 5-рычажная подвеска вместо 4.5-рычажной, а также штатные пневмобаллоны вместо пружин. Полный привод идёт по умолчанию, со всё той же лёгкой межосевой муфтой от Магны.

Базовый для этих машин двигатель, 2.9 V6 битурбо от Giorgio, ровно как и на Grecale получил технический апдейт, двойное зажигание на цилиндр со второй свечой в предкамере. Объём предкамер добавленный к объёму цилиндров привёл к тому что его рабочий объём стали указывать как 3.0. Второе отличие, большее рабочее давление основной непосредственной системы впрыска, и вторая дублирующая система впрыска, привычная, во впускные каналы, наконец-то они не будут больше зарастать нагаром у клапанов, как с любой единственной непосредственной.

Была разработана и чисто электрическая версия Granturismo/Grancabrio, с 800-вольтовой архитектурой, оснащённая двумя мотор-редуктор-инверторами поставки FPT Industrial, выполненными на базе решений откатанных в Formula E, и батарейным блоком Т-формы, на месте трансмиссионного тоннеля, мотора и коробки топливной версии. Это размещение не сильно оптимально, и также сделано из-за нежелания разрабатывать подобный электромобиль с нуля, и сэкономить средства на унификации кузова с топливным, помимо официально оглашённого желания посадить водителя и пассажиров как можно ниже, и собрать массу к центру машины.