Форум умер?

[Touring*]

Там было много интересного по Ту-144.

---------------

Серийный самолет.

Первый образец серийного вариан­та Ту-144 строился, несмотря на то, что инерционный поток новых идей у конструкторов продолжался, и чем дольше строился и испыты­вался самолет, тем больше нам, конструкторам, хотелось переделать то там, то тут, даже еще до результатов испытаний.

Испытания самолета Ту-154, удовлетворенность действий его си­стем и, в частности системы улучшения устойчивости-управляемо­сти, породили желание разработчиков этой системы распространить свой опыт на серийный Ту-144. Идеологи строящейся системы управ­ления на Ту-144 Г. Ф. Набойщиков и его команда, разрывая на груди рубашку, доказывали, что система Ту-154 в принципе никуда не год­ная, а в соответствии с этой идеологией команда Ту-154 доказыва­ла негодность того, что делается на Ту-144.

Меня лично полностью не удовлетворяли обе системы, так как ни в той, ни в другой не было однозначного соответствия положения штурвала и балансировочного отклонения руля (что, по моему мнению, лишало летчика понимания имеющихся у него запасов по управляемо­сти). Как следствие, штурвал при автоматической коррекции не отслежи­вал положение руля и тем, по моему мнению, лишал пилота непрерывной обучаемости по управлению самолетом в той степени, которая нужна для пилотирования и штатно решается автоматикой. При очень высокой сте­пени автоматизации присутствие на борту пилота лишено смысла, так как у него все равно нет навыка управления самолетом в отказных ситуациях по автоматической части системы управления. Вероятно, по этой же при­ чине большая часть программы тренировки на тренажерах экипажей за­рубежных авиакомпаний предусматривает отказные ситуации.

Но моим сторонником на фирме оставался только Воронов, ко­торого считали «заумным чудаком». Эти мои идеи не проходили, ибо противниками был не только Набойщиков и его бригада, а гораздо бо­лее серьезные руководящие мужи из ЦАГИ и института МИЭА, раз­работчика автоматической части системы. Наши отношения со служ­бой Набойщикава строились на принципах взаимного убеждения, а не «обмена мнений», когда подчиненный приходит к начальнику со своим мнением, а уходит с его. Должен сказать, что убежденность и обоснованность доводов его команды в большинстве случаев пере­силивали мою, и принималось их предложение.

Когда все устали от споров, мудрый Лазарь Маркович Роднянский, начальник подразделения управления, предложил, вернее, решил - по его принципу «у кого выше зарплата, тот и прав» - оставить основную разработанную систему, но параллельно поставить экспе­риментальный блок, который бы позволял сделать её аналогич­ной системе Ту-154. С этим все сразу согласились и у нас, и в ЦАГИ, и у разработчиков. Получился, как сейчас любят говорить, «полный консенсус».

Напомню, что в то время Алексей Андреевич Туполев считал, что у каждой системы должен быть свой ответственный разработчик, пол­ностью за нее отвечающий своей головой. Наша задача дать свое тех­ническое задание. И мне, например, казалось это единственно правильным, пока я не узнал, как работала фирма Аэроспасьяль по Конкорду. Возможно, я успел забыть, как работал Андрей Нико­лаевич, который не рассматривал скажем вопросы аэродинамики без руководителей других служб.

Французы компоновали самолет и все его системы как единое це­лое (единый организм) и делали это сами, заказывая блоки, агрегаты и т. д., или покупали уже готовые у других специализированных фирм. Много позже я узнал, что так работает и фирма Боинг. Этому со­ответствуют стандарты АРИНГ, позволяющие компоновать системы из блоков разных фирм и устанавливать на одно и то же место блоки разных фирм, аналогичные по функции.

И я понял, что мы потеряли взаимосвязь систем, хотя и исполь­зовали, вслед за французами, системный анализ безопасности и, что так нельзя получить «гармоничный здоровый организм», что-нибудь да будет отторжено в самый неудачный момент. Указанный выше блок управления под Ту-154 решили для безопас­ности отключать на взлёте и посадке по положению передних крыльев (ПК). Все были до­вольны, и ни аэродинамикам во главе со мной, ни управленцам во главе с Роднянским, ни разработчикам автоматики управления, ни тем, кто делал отключение-включение этого блока, не пришло в голову, что в самолет заложили бомбу, так как в зависимости от манеры пи­лотирования самолёта летчиком по триммированию (снятию усилий со штурвала) можно при отключении-включении блока получить ска­чок руля (элевонов) до 10°. Бомба взорвалась в Париже в 1973 г.

К 29 марта 1972 г. ВАЗ подготовил к полету Ту-144 № 01-2 (борто­вой номер 77102). Он взлетал с полосы завода, которая, строго говоря, не соответствовала требованиям к полосе для Ту-144, поэтому самолет сразу перелетел в ЖЛИ и ДБ. В экипаже был и пилот-испытатель ВАЗа А. И. Вобликов. На эту машину (77102) и успел попасть тот экспериментальный блок управления, о котором шла речь выше, но который должен был быть еще на заводе отключен штепсельным разъемом (ШР) до начала специальных летных испытаний.

Одни компоновали топливную систему. Другие компоновали уста­новку вспомогательной силовой установки (ВСУ). Третьи занимались вопросами вибраций и ресурса. Но никто не подумал, что нельзя ста­вить ВСУ так, что пространство вокруг него может быть заполнено то­пливом при каких-то «не их» разрушениях, а записали в Руководстве для конструкторов (РЛЭ) слова, что запрещается при течах запускать ВСУ. Дома строят из дерева, хотя они горят, но для этого их надо под­жечь. Подожгли под Москвой, забыв про строгие указания РЛЭ.

Единый проектировщик особенно важен сейчас, когда самолёт начинает вслед за широким применением информационных техноло­гий (ИТ) превращаться в единый организм с взаимосвязанными под­ системами, когда сбой в одной из них может вызвать развитие ката­строфической ситуации в другой. Поэтому необходимо рассматривать все возможные сбои, взаимосвязанные со всем, что составляет само­лёт. Так думаю я. Я, как и все, могу ошибаться, но сегодня нам известно, что взаимное влияние систем задержало поставку аэробуса А380 на два года. Анализы, выполненные Казанским филиалом КБ по разра­ботанной ими расчетной программе функционирования электросхем, наглядно показали возможность влияния отказа в одной системе или ее питания, на отказ другой, безотказно работающей системы.

Лазарь Маркович Роднянский считал что систему управления должен компоновать и отвечать за нее он вместе со своим подразделением, заказывая разработчикам отдель­ные агрегаты. Это соответствовало школе В. М. Мясищева, у которого он много лет работал. У Роднянского было два заместителя: Борис Николаевич Со­колов и Александр Сергеевич Кочергин. Первый был дельным ор­ганизатором, улавливающим передовые идеи, и он, безусловно, сле­довал бы очень близко к линии Роднянского. Но Туполевы решили по-другому - назначили начальником подразделения управления Александра Сергеевича Кочергина, превосходного и знающего кон­структора.

Линия Роднянского кончилась и началась линия, соответствующая точке зрения А. А. Туполева: систему создает по рекомендации ЦАГИ и за нее отвечает институт Евгения Владимировича Ольмана. Посколь­ку система управления Ту-144 была готова, то за изменения (улучше­ния) с разработчиками и ЦАГИ воевал Г. Ф. Набойщиков, которого я поддерживал. Разработчик принципиальной схемы систем управле­ния Ту-154, Ту-22М и др. Вадим Михайлович Разумяхин продолжал так же, как и аэродинамики, придерживаться линии Роднянского, по­этому впоследствии законы работы системы управления разных само­летов разрабатывались то в подразделении управления, то в аэродина­мическом подразделении, в зависимости от того, кто кого пересилил.

Творческая работа, проведённая в КБ, ЦАГИ и других институтах, позволила получить полётное качество серийного самолета Ту-144 око­ло 7,6-7,8, что, по опубликованным данным, примерно на 0,6 выше, чем у серийного самолета Конкорд. В этом результате большое значение имела гладкость поверхности, достигнутая в производстве, и сведение к минимуму числа различных надстроек (датчиков, антенн и т. п.). В итоге кропотливой работы аэродинамиков, конструкторов и технологов дополнительное сопротивление поверхности и надстроек было сведено к 4% от общего сопротивления, с надеждой снизить его до 3%, т. е. стало минимальным из всех гражданских самолетов СССР, у которых это сопротивление достигало 10-15% и в 3-4 раза превы­шало требования ЦАГИ.

Мы приняли априорное решение, согласованное с ЦАГИ и спе­циалистами других институтов, что все поверхности самолета обтека­ются турбулентным пограничным слоем, несмотря на то, что модели обтекались с различными процентами по хорде ламинарного течения. В силу огромного числа Рейнольдса, достигаемого в конце фюзеляжа, расчетная толщина дозвуковой части пограничного слоя должна была составлять 3 мм при его общей толщине порядка 300 мм, т. е. всего око­ло 1%. Эта особенность полноты и структуры пограничного слоя нас очень насторожила по части влияния качества внешней поверхности.

Мы вспомнили о самолете Ту-154, где поверхностное сопротивле­ние достигало 12-15% от общего сопротивления самолета за счет разного рода надстроек и низкого технологического качества самой поверхности. Для сравнения уточню, что сделанный в ЛИИ анализ со­ стояния поверхности самолета Боинг В707, потерпевшего катастрофу в Карелии, показал, что у него величина поверхностного сопротивления лежит в пределах 3-5%. Этой сладкой цифры захотелось и нам!

Одной из главных причин превосходства В707 было на порядок меньшее количество надстроек, чем у Ту-154. Это резерв номер один. И мы пошли всей нашей аэродинамической ратью под руководством А. А. Рафаэлянца в поход против выступающих частей. Нам помогло и поддержало в борьбе против антенщиков, бытовиков, мотористов и других главное соображение: «самолет-то сверхзвуковой!». Под этим флагом были одержаны все победы. Второе, что действовало про­тив серийщиков, это неожиданная поддержка нас министерством в войне против технологических неровностей. Вероятно, насмотрев­шись на гладкость поверхности иностранных самолетов и под много­ летним нажимом со стороны ЦАГИ, министерское начальство захоте­ло тоже выпускать приятные глазу «гладкие» самолеты.

ЦАГИ много лет пытался всем доказать, что сопротивление по­верхности (вредное сопротивление) не должно превышать 3-5% и несколько раз выпускал технические условия на ограничение неров­ностей поверхности, обеспечивающие эти цифры. Однако конструк­торы упорно игнорировали эти требования, потому что сокращение выступающих элементов или их встраивание в обводы заметно ослож­няло принятые технологии и конструкции.

Интересно, что по самолету Конкорд обеспечение качества по­верхности, отвечающее 3% сопротивления, достигалось не путем тех­нических условий на допустимые уступы, щели и т. п., что решается производством, а путем установления допусков на изготовление де­талей и полуфабрикатов, что решается конструкторами. После обме­ра неровностей поверхности предсерийного самолета они нашли, что вредное сопротивление будет более 3%, и в чертежах серийного са­молёта ужесточили допуски.

Почему неровности вдруг стали нас так волновать? Из сказанного выше вытекает, что большая часть поверхности обтекается с толщиной дозвуковой части пограничного слоя менее 3 мм. Искажение линий тока обтекания неровности распространяется по нормали к поверх­ности в дозвуковом потоке не менее чем на 10 калибров. Это значит, что неровности поверхности в 0,1-0,2 мм будут возмущать границы сверхзвуковой части пограничного слоя, вызывая появление скачков уплотнения и, следовательно: волновое сопротивление, пульсации, создающие динамическое нагружение обшивки и шум пограничного слоя, распространяющийся в кабину.

Воронежский авиационный завод (ВАЗ), где директором был очень энергичный Б. М. Данилов, решительно разворачивал про­изводство серийных Ту-144. Однако ВАЗ испытывал много труд­ностей из-за желания конструкторов по своим размышлениям и ре­зультатам испытаний улучшать самолет, и, как всегда, чем дольше его делали - тем больше конструкторы вносили изменений в сле­дующие, находящиеся в производстве самолеты, тем больше переделывали и самолеты и, естественно, оснастку. Заводчан ругали за срыв сроков, а они делали двойную или тройную работу! С одной стороны, к их счастью, рвение конструкторов (компоновщиков и аэродинамиков) постоянно сдерживало министерство авиаци­онной промышленности. С другой стороны, работа конструкторов, длившаяся до 1980-х rr., сулила увеличение аэродинамического ка­чества самолета выше 8 в размерности Ту-144 и до 9 в размерности СПС на 250-300 пассажирских мест.

В 1973-1974 гг. наше внимание сосредоточилось на разработке и передаче измененной технической документации Воронежскому авиазаводу. Главная причина изменений технической документации - ре­зультат непрерывной мозговой деятельности конструкторов, направленной на улучшение самолета Ту-144 по всем параметрам. Основ­ным осложнением и причиной невольной задержки в разработке документации продолжало быть отсутствие норм летной годности для СПС. Они получили свою официальную силу только 11 сентября 1975 г., т. е. через год после сдачи документации по улучшению Ту-144, и, следовательно, сданная документация еще содержала дефекты несо­ответствия Временным Нормам летной годности сверхзвуковых само­летов (ВНЛГСС) и требовала дальнейшей доработки.

Напомню, что еще в 1974 г. на коллегии Министерства авиаци­онной промышленности даже министр - П. В. Дементьев - в своем докладе поднял вопрос об облегчении веса пустого снаряжённого самолета Ту-144 на пять тонн. Я по своей инициативе полез в чужое дело и постарался для себя понять, где можно облегчить самолет. По имеющимся у меня данным сравнил относительное распределение веса самолетов Конкорд и Ту-144. Надо было быть в этом осторож­ным, потому что, например, французы шасси относили к оборудова­нию, а мы, что для нас естественно, к конструкции. Я пришел к вы­воду, что вес конструкции у нас скорее относительно меньше, чем на Конкорде, зато по силовой установке в полтора раза больше, а по оборудованию больше, чем вдвое. Если мне память не изме­няет, то это, примерно, 9 и 18 тонн соответственно.

Снижать чужой вес чрезвычайно трудно. В значительной степени по этой причине, на той же коллегии МАП А. А. Туполев говорил о необходимости комплексного проектирования самолетов, имея в виду, что смежники должны строго выполнять техническое задание, в том числе по весу. А им важнее выполнять сроки поставок и требования стандартов, ВНЛГСС и т. д. Другого оборудования взять негде. Французы-кон­структоры Конкорда, чтобы комплексно проектировать, компоно­вали системы сами. В условиях отсутствия выпуска новых самолетов можно было на­деяться, что конструкторы систем и агрегатов уделят достаточно вни­мания вопросу комплектов оборудования с уменьшенным весом для совершенствования самолета и увеличения его дальности.

И все же я полагаю, что Ту-144 и Ту-144Д в том виде, в котором они были изготовлены, в наше сегодняшнее время и до него могли бы принести стране доходы, соизмеримые с затратами. Особенно сейчас, когда огромное число пассажиров за экзотику полета на сверхзвуке заплатили бы большие деньги, а некоторые из них вообще купили бы уникальные самолеты, если бы не негативные действия руководства авиапромышленности. Каждый из самолетов Ту-144 мог бы потенциально сделать 15,000 полетов, т. е. все сделанные самолеты могли бы перевезти более 100 миллионов пассажиров в среднем на расстояние 5,000 км.

Кто-то придумал, что Конкорды сняли с эксплуатации после 25 лет успешных полетов из-за их экономической нерентабельности. Суть в том, что они просто выработали свой ресурс (т. е. износились), а оснований для его продления взять было негде - ресурсный стенд давно был разрушен, а подробный осмотр каждого самолета с частич­ной разборкой для определения истинного состояния конструкции, конечно, нерентабелен. Специалисты фирмы Аэроспасьяль еще на рубе­же 1990-гo г. говорили о необходимости прекращения эксплуатации самолетов Конкорд, пока они не начали разрушаться по старости.

[Touring*]

И по катастрофе Ту-144 в Ле Бурже.

---------------

Опытный самолет решался как обычная «бесхвостка»: запас устой­чивости как можно меньше; балансировочный момент за счет компо­новки крыла на кабрирование; отклонение элевонов вверх на взлете и при заходе на посадку минимальное при допустимой по устойчиво­сти центровке. В результате получили приемлемые данные по взлету и посадке. Однако с увеличением размера серийного самолета для обе­спечения выполнения летных данных (выросло число пассажиров, вес пустого, а за ним и площадь крыла, а длина ВПП осталась), надо было искать новые пути. Еще до начала работ по серийному варианту мы провели много исследований, направленных на поиск путей увеличения подъемной силы крыла малого удлинения, хотя я лично был уверен, что есть только один путь: увеличение кривизны профилей - отклонением элевонов, а еще лучше и носков крыла, но последнее тогда выгляде­ло перебором.

Энтузиастом многих вариантов был в лучшем смысле этого слова фантазёр Е. Я. Пивкин. Но все просмотренные вари­анты приводили к большому увеличению сопротивления при малом росте подъемной силы, вплоть до её потери. Однажды решили по­ставить в зоне течений от вихря с передней кромки, направленных от оси крыла, к краю пластины - крылышки, чтобы реализовать на них тягу и уменьшить сопротивление. Природу не обманешь. Вихрь уничтожили, а сопротивление увеличили. И только увеличение кривизны профилей дало нужный эффект. Поэтому задумали этот вопрос решать зависанием элевонов на 10° вниз, оставив еще 10° на управление. Вопрос, хватит ли 10° на управление по пикированию, многократно моделировался и обсуждался с учеными ЦАГИ (Глебом Владимировичем Александровым, Сергеем Яковлевичем Наумовым и Борисом Алексеевичем Милешиным), как и все другие проблемы устойчивости-управляемости, просто здесь я был оппонентом сам себе.

Пикирующий момент (на уменьшение угла атаки) от этих 10° надо было чем-то компенсировать. Быстрый (моторист по обра­зованию) М. Я. Блинчевский предложил поставить подъемные ТРД (с вертикально взлетающего самолета). По управлению предложе­ние заманчивое, но еще двигатели (запуск, отказ), расход топлива, вес и т. д. делали вариант неприемлемым, но все сказанное обсчитать успели. Рассмотрели и роторы типа вращающихся парусов и еще раз вернулись к плавающему оперению В. Ротина (см. выше) и, наконец, остановились на убирающейся несущей поверхности, установленной в носовой части самолета. Им стало переднее крыло (ПК), убираю­щееся после взлета вслед за шасси.

Первое, что было обнаружено нами по локационной траектории - это то, что самолет Мираж III, снимавший обстановку вокруг аэродрома (стоянку машин, движение транспорта и пешеходов), на па­раллельном курсе прошел в непосредственной близости от Ту-144. Бы­строе заключение наших экспертов: при ограниченном обзоре (поднят носовой обтекатель) экипаж Ту-144 увидел мелькнувший Мираж III и, согласно общепринятым правилам, резко отдал от себя штурвал на пикирование. Первая причина найдена: самолет Мираж III. Кто позволил? и т. д.

Наши эксперты продолжали стоять на своем: первопричина - Мираж III. Французы возражали принять этот факт за первопричину ката­строфы, так как, по их мнению, самолет Мираж III был далеко от Ту-144, летел он на высоте в три раза большей заданной программой полета Ту-144, и такая резкая реакция экипажа неоправданна. Господин Болье взялся смоделировать движение Ту-144 на стенде самолета Конкорд в летном исследовательском центре французских ВВС. Мы потом ездили туда смотреть результаты. Из моделирования Болье по данным первого анализа кинопленок получалось, что, начав круто пикировать с высоты порядка 1,200 м, экипаж Ту-144 по крайней мере 3-4 секунды не выводил из него само­лет, на что французы обратили серьезное внимание.

Мы с В. В. Тищенко по 16 мм пленке ORTF, 8 мм любительской пленке и двум фотографиям Ту-144, сделанным с Миража III, увязав их по времени и месту съемки (ездили к снимавшему французу удо­стовериться в географической точке его балкона) построили траекто­рию полета во времени. По ней определили перегрузки и маневренные отклонения рулей.

В результате отметили ряд особенностей траектории.

1. На наборе высоты (300-400 м) по фотографиям с Миража III было видно, что экипаж пытался перевести самолет в горизонталь­ный полет, но перешел опять в набор высоты и стал убирать передние крылья (ПК). То ли у экипажа появилось желание продемонстрировать полностью выход на крейсерскую конфигурацию, то ли у них не хватило отклонения руля для выхода в горизонтальный полет на высоте 400 м, как было задано программой выхода на ВПП для посадки. Нам сказали: «Цыц!», а французы этих особенностей не заметили.

2. Для ввода в пикирование рули были мгновенно отклонены на 10°, и произошло это одновременно с окончанием уборки ПК.

3. Подтвердился вывод Болье, что экипаж 3-4 секунды не выво­дил самолет из пикирования.

4. Примерно через 4 сек. или меньше после начала ввода в пикиро­вание экипаж включил выпуск ПК, возможно для создания кабрирую­щего момента на вывод самолета из пикирования.

Всему этому французы не придали значения, как и тому, что перед полетом экипаж семь раз выпускал, убирал ПК (показания свидете­лей). Зачем? Наконец, на любительской кинопленке, снятой 2 июня, был виден клевок самолета при уборке ПК. Французы также не связали изменение траектории с уборкой-выпуском ПК.

На локационной траектории было видно, что после выпуска ПК для выполнения последнего прохода в посадочной кон­фигурации экипаж направляет самолет на ВПП для посадки, потом с разворотом уходит на ВПП для выполнения показательных полетов, чтобы сделать второй проход уже в посадочной конфигурации с вы­пущенным ПК, шасси и опущенным носовым обтекателем. Наши экс­перты сказали: «Перепутали полосы» (это Козлов-то?!). Но французы поверили (приняли).

Руководители авиапромышленности согласились потому, что ни­кто не мог убедительно объяснить: почему М. В. Козлов мог отдать штурвал от себя на ход, эквивалентный отклонению элевонов на 10°, почему не отвернул вправо, зачем поднял самолет на высоту 1,200 м и т.д. Согласились и мы, потому, что французам после долгих споров стала приходить в голову идея «временного отказа» в системе управления, а это нас совсем не устраивало.

Моя версия состояла в том, что каким-то образом был подклю­чен экспериментальный блок, предназначенный для выяснения во­проса, что же лучше, штатная система Ту-144 или система управ­ления типа Ту-154. Эта версия родилась еще в июне в Париже, так как очевиден был факт скачков отклонения элевонов с моментами выпуска-уборки ПК даже 2 июня.

Была известна манера пилотирова­ния Михаила Васильевича Козлова, минимально триммируя штурвал (обнуляя усилия), а сигнал блока на отклонение элевона был про­порцианален нестриммированности. По приведёным выше фактам ясно, что экипаж еще в полёте 2 июня заметил на самолете дефект, связывающий крайние положения ПК со скачком элевонов, но не увя­зал их величину с усилием на штурвале, т.е. с отсутствием триммиро­вания. В результате в горизонтальном полете на высоте 1,200 м, когда убралось ПК, включился злополучный блок и при большом усилии на штурвале выдал сигнал 10° отклонения элевонов с вводом в пи­кирование и отрицательной перегрузки в кабине. Включенный эки­пажем через 3-4 секунды выпуск ПК отключил блок, что, вероятно, дало сигнал в 10° рулей, но уже на кабрирование, и привело, в конеч­ном счете, к разрушению самолета. Время 3-4 сек. на выпуск ПК еще раз свидетельствует о том, что экипаж знал связь скачков элевонов по положениям ПК.

То, что экипаж не вывел самолет в горизонтальный полет на высо­те 400 м и с задержкой начал вывод из пикирования, так же могло быть объяснено накопительными сигналами экспериментального блока, передаваемых в комплекс системы управления. Однако тогда было при­нято, что никакие версии, кроме оговоренной, вслух не произносить: всегда найдется ненужное ухо.

Как мог быть включен блок, когда он еще на заводе был отключен штепсельным разъемом? Вероятно, при подготовке самолета к полету в Париж, кто-то из добросовестных и заботливых, увидев отключен­ный ШР, его подключил, не имея ни малейшего представления о при­казе расстыковать его. Позже я, рассматривая присылаемые Туполеву или мне пись­ма от фирмы Аэроспасьяль, увидел, что в левом нижнем углу есть указание на то, кому копии этого письма разосланы на фирме Аэро­спасьяль для того, чтобы, как я понял, они не предпринимали других действий и решений. Если бы у нас так было, то и на ЖЛИ и ДБ знали бы, что ШР блока соединять нельзя.

Для проведения эксперимента на борту в экспериментальном пульте был свой выключатель блока. Возможно, его включили еще на заводе, проверяя отключен ли ШР и, убедившись, что он расстыко­ван, повернуть обратно забыли. Анализ разрушенной кабины показал отсутствие на эксперимен­тальном пульте защитной крышки. Известно из свидетельских показаний, что экипаж открывал пульт, чтобы подстроить так называемые перекрестные связи. Стоящий за спинкой пилотского кресла вполне мог коленкой включить блок, во всяком слу­чае, включен он был уже перед полетом, или в полете 2 июня.

Почему никто не объяснил экипажу действие блока? А зачем? Он отключен и нечего раньше времени морочить экипажу голову. К экипажу может быть только одна претензия: почему они, бо­ясь отмены демонстрационного полета 3 июня, и зная, что на Са­лоне Кочергин и Черемухин, не привлекли нас к разбирательству по­лёта 2 июня. Уж как-нибудь, зная действие блока и факты их полета, мы разобрались бы в «дефекте» и ничего не сказали бы А. А. Туполеву. Вероятно, экипаж нам не доверял.

Работая с французской комиссией, я начал понимать, что такое в их представлении ответственное поручение и ответственность. В на­чале спора, «что самее» - Мираж III или непривязанный член эки­пажа Ту-144, руководитель группы экспертов В. А. Казаков поехал на прием к министру обороны Франции г-ну Галле и, как он понял, договорился с ним, что Мираж III важнее. Довольный, он на общем сборе, по при­вычке стукнув своей большой ладонью по столу, сказал: «Мы с генера­лом Галле договорились, что...» На это, сложив руки как бы в молитве, генерал Форестье ответил: «Если генералу Галле не нравится, как я работаю, он может меня заме­нить другим председателем комиссии. Но я буду делать так, как я считаю нужным». На улыбающемся лице Василия Александровича челюсть отвис­ла. как и у всех нас. Нам это было совершенно непонятно.

Коллегия МАП приняла решение о возобновлении испытаний самолетов Ту-144, и проведении необходимых мероприятий. По-существу, под не­обходимыми мероприятиями надо было понимать «выдирание с кор­нем» всего, что было связано с экспериментальным блоком, усиление крыла и внесение тех доработок, потребность в которых за это время стала очевидной и не имела отношения к катастрофе. Также до реше­ния французской комиссии возобновились летные испытания нашего самолета, и 13 декабря 1973 г. Ту-144 (бортовой номер 77103) совер­шил свой первый полет. И все это только потому, что все были уверены в отсутствии каких-либо дефектов, способных привести к катастрофе.

[Vit155]

Спасибо, Саша, очень познавательно и интересно)! Хотел как раз почитать про Ту144, раз ты тут его вспоминал...Но, все равно, потенциальных платежеспособных клиентов Конкорда, способных платить существенно больше обычного за скорость, комфорт и удобство, было несравнимо больше, чем в СССР. Ведь кто мог себе это позволить - партноменклатура да цеховики)). Где окупаемость?? Эта по сути та же история что сейчас со Старлинком - если на Западе окупаемость такого проекта вообще не вызывает сомнений, то у нас то где такое количество платежеспособного контингента???

[Touring*]

Пожалуйста!

Меня с детства занимал вопрос неудачи 144-го и идеи СПС в целом, в том числе у французов, идея-то красивая, почему нет. Но скорость по законам природы стоит энергетически дорого, плюс высокий шум, на местности и в салоне, и переделка взлётно-посадочных полос. В итоге выходит что такое решение имеет смысл только для трансатлантики, где полёт избыточно долгий и время первый параметр, и даже там возникает вопрос, с учётом разницы в расходе топлива, чего на деле пассажиру больше хочется, сэкономить деньги или время. Боинг поступил в своё время мудро, и не стал даже ввязываться, сделав вместо этого легендарный 747-й.

Для меня например первый параметр шум, летал как-то на MD-80, последняя итерация другой легенды, DC-9, и он оставил в памяти воспоминание в основном рёвом своих двигателей. Любопытно, но утомляет. 737-й с современной моторизацией тише, а самым приятным в этом отношении оказался небольшой 195-й Эмбраер. В прошлом году довелось летать на новом 737 MAX, ожидал ещё большей тишины, а он на деле громче 195-го, не заметил его преимуществ, вообще. Эмбраер сделал очень приятную по сумме параметров машину для не сильно дальних полётов, в том числе выгодную авиакомпаниям. Теперь я понимаю почему им удалось продать их столько.

[Touring*]

Большевики по-моему делали 144-й чтобы наработать опыт для 160-го военного самолёта, это кроме пропаганды своего образа жизни. Другого объяснения я не нахожу. Судя по информации приведённой Черёмухиным, основной для Аэрофлота дозвуковой 154-й далеко не быстро был доведён до приемлемого для того уровня, только в М-версии, а тут гораздо более сложная сверхзвуковая система. Логичнее конечно было сразу делать только 160-й, но видимо так получалось у бюро Туполева получить фонды. Ведь Сухой уже делал свой Т-4, и на второй очень дорогой военный их не выделили бы, поэтому сначала гражданская программа под предлогом престижа, потом военная. Те воспоминания разработчиков Т-4, что я читал, эту версию в чём-то подтверждают. Зачем рациональные французы с британцами сделали в своё время Конкорд, вопрос, но это очень в духе того времени, есть возможность, ресурсы, пробуем. Тот же оригинальный Ситроен в мире автомобилей, как пример. Сейчас сначала считают всё наперёд, потом делают, поэтому и нет современных СПС.

[Touring*]

По малоизвестной части деятельности Alfa Romeo, ниже приведены фото с южного завода фирмы в Помильяно, подразделения Alfa Avia.

1959, испытания поршневых авиационных двигателей, основной продукции всей Alfa Romeo в конце 30-х и в первой половине 40-х, помимо грузовых авто (штучные легковые автомобили того периода на деле были побочной, и несли рекламную функцию для режима Муссолини, который их в основном и заказывал).



1962, испытания турбореактивного двигателя RR Convay для Douglas DC-8, на котором летала тогда Alitalia.



1962, производственная программа Alfa Romeo: несколько моделей легковых моделей Рено собираемых по лицензии, два собственных легковых семейства, уже относительно массовых моделей, Giulietta (с моторами 1.3 L4) и 2600 (с моторами 2.6 L6), семейство собственных фургонов Romeo (с моторами 1.3 L4 а также компрессорными дизельными 1.2 L2), шасси на их базе, а также индустриальные и морские моторы, электрооборудование, а также компоненты турбореактивного двигателя GE J79-11A для военного Lockheed в версии F104S для Fiat Avia.



1963-й, участок сборки.



1964-й, участок контроля.



64-й, обслуживание двигателей бортов Alitalia специалистами Alfa Avia.



65-й, участок контроля.



65-й, испытательный участок компонент двигателя.



1965-й, участок тестирования.



1966-й, сборка двигателя RR Avon.



1966-й, проверка двигателей бортов Alitalia специалистами Alfa Avia.



1967-й, участок геометрического контроля.



1967-й, проверка двигателей бортов Alitalia специалистами Alfa Avia.



1968-й, сборка двигателя GE J85-13A для военного G.91Y разработки Fiat Avia.



1968-й, испытания GE J85-13A.



1978-й, сборка, на тот момент на данном заводе трудилось пиковое число работников, 2,000.

[Vit155]

Большевики ....

Кстати, а почему "большевики"?? У тебя что-то личное к ним? К чему эта излишняя политизированность? Нельзя просто сказать - в СССР... Если уж на то пошло, большевики юридически исчезли как партия в 1952 году и формально уже не имели отношения к этим самолетам

[Touring*]

Ну а как их назвать, кроме их самоназвания? Мне так проще.

Точнее было бы, те люди которые сделав переворот поначалу покрошили кучу сограждан ради своих агрессивных идей; поняв что так сосуществовать в долгую не получится, к 70-м подобрели, и даже реализовали много прогрессивного. Но обанкротили всё созданное из-за своей мании преследования, вложив чрезмерно в военный сектор, и не справившись в 80-х с возвратом распределения ресурсов всех видов к нормальному балансу бытовое/военное.

[Vivaldi]

Странный взгляд на большевизм.
Лучше пиши про технику)

[zopuh]

про коммуняк все по делу и верно
Touring* пиши еще

[Touring*]

Странный взгляд на большевизм. Лучше пиши про технику)

Взгляд личный, считаю что без него было бы лучше, но что есть то есть. По машинам я пишу, вот здесь. Там конечно тоже три читателя, один из них zopuh, спасибо ему за энтузиазм.

P.S. Макс кстати пишет на итальянском autopareri, редко но интересно.

[Yaschkaa]

А Степан Зонар жив здоров? Кто-то общается с ним?

[ershov]

По машинам я пишу, вот здесь.

С картинками беда:

[Smit]

По машинам я пишу, вот здесь.

С картинками беда:

Скрытый текст

В Перми, вероятно, провайдер чудит, либо в тот момент сервис действительно был недоступен. Только что посмотрел на форум, в Москве через Мегафон картинки показываются (даже не буду говорить, что картинки очень интересные )

[Touring*]

С картинками беда:

Хостинг imgbb периодически отваливается, потом восстанавливается. Сейчас восстановился уже.