Alfa Romeo Junior (Milano)

[ershov]

М-дя... Какие страшилища
Причём тойота смотрится вполне достойно. И работы Чентро Стиле тоже очень хороши. А вот Италдизайн на любителя, как по мне

[Touring*]

Собственные идеи Чентро Стиле, 92-й год: видно увлечение аэро-эффективными решениями, интерпретированная фронтальная часть и боковина от пининфариновской GTV, а в области багажника, элементы классической Джулии 60-х.



И да, не всё же Де Сильве кайфовать, реальные люди реализовавшие проект 932 (156-ю) со стороны Чентро Стиле:

Антонио Рости — главный стилист, руководитель проекта,
Збигнев Маурер — ведущий стилист по кузову,
Арканджело Джекер, Джулио Фантин и Винченцо Феррери — стилисты по интерьеру,
Симона Фальчинелла — цвета и материалы.

[ershov]

Ухх!... Огонь! Вот это я понимаю

[Touring*]

Были и более ранние скетчи 932-го проекта, того что стало 156-й, верхний 91-го года подписан Збигневом Маурером.



В конечном итоге идеи багажника в стиле классической Джулии люди из Чентро Стиле реализовали на 939-м проекте (159-й), в 2001-м году, но он не пошёл в серию. От него на практике в том же 2001-м был реализован только рестайлинг передней части 166-й, пошедший в серию в 2003-м.






Менеджмент в 2002-м году для 939-го проекта выбрал фирменный стиль от Италдизайна, к слову изначальный вариант в передней части был больше в стиле серийной Бреры, но потом решили сильнее развести седан, и этот хэтч-купе.

[Touring*]

Но Виталя прав в одном - всё зависит от того, как она едет, и это может нивелировать все недочёты (пусть даже субъективные) в экстерьере.

Ехать будет как и иная машина с передним Макферсоном, и особенно с задней торсионной балкой. Будет восприниматься довольно шумно и жёстко, как и все машины с этой схемой, и никуда от этого ни уйти.

Чтобы развязать кузов от вибраций и толчков, нужно или мудрить с верхними опорами Макферсона, но это всё равно полумера, или же ставить переднюю схему с двойными рычагами на колесо, типа 166/156/147/159/Джулии/Стельвио, чтобы развязать по ним действительно хорошо, и вдобавок обеспечить более оптимальную установку колеса, нужную для устойчивости.

Фиат не случайно выбрал такую схему в 90-х годах для 166-й среднего класса, и потом для 156-й нижнего среднего, и даже спустил её в нижний класс, для 147-й, что было реальным достижением. Бенц не случайно применял её в своём верхнем классе начиная с 50-х годов, а в 90-х внедрил на своих моделях нижнего среднего, и среднего класса. Но, это стоит денег, на деле не таких и больших по отношению к Макферсону, но всё же денег.

Чтобы действительно хорошо развязать кузов от вибраций и толчков, дать приятный ход без замыканий на отбойники, что тоже работает на комфорт, и обеспечить оптимальную установку колеса, нужную для устойчивости, нужно обязательно ставить полноценный задний мультилинк, типа 166/Джулии/Стельвио, или хотя бы упрощённый и удешевлённый, как на 159-й.

Фиат не случайно выбрал такую схему в 90-х годах для 166-й среднего класса, Бенц не случайно сидит ровно на такой схеме начиная с начала 80-х годов, для своих машин нижнего среднего класса и выше. Но, это снова-таки стоит денег.

Более дешёвый вариант решения задачи, передний Макферсон, как на 145-146/155/Мито/Джульетте/Тонале (или же как на Альфасюд/33/164 в его чуть улучшенном варианте), и задняя схема подвески фиатовского инженера Камуффо, трёхтяговая на колесо, как на 164/156/147/Тонале.

В принципе, для дешёвых машин ценой 15-25 тысяч долларов он приемлем, так как даёт годный ход без замыканий на отбойники, с более сложными верхними опорами переднего Макферсона приемлемую развязку от вибраций, и более-менее неплохую установку колеса, и поэтому устойчивость. По этим причинам оно было выбрано для Тонале, только вот его розничная цена в 40-60 тысяч долларов этому решению никак не соответствует.

Решение с передним Макферсоном и задней торсионной балкой, отсюда с ограниченным ходом подвесок, и повышенной передачей на кузов возмущений и вибраций, а также средней точностью установки колеса и устойчивостью, это для самых дешёвых версий, за 10-15 тысяч долларов розничной цены. Его в своё время применили на Мито, взяв от почти самого дешёвого фиатовского Пунто, как раз такой розничной цены.

Основной его плюс, минимальная производственная стоимость, транслирующаяся в минимальную розничную цену машины. Оно оптимально для рынков стран с так себе дорогами, где нужна минимальная стоимость авто, при максимальной его простоте и оказоустойчивости, и поэтому минимальных расходах на обслуживание.

Цены европейских машин с такими примитивными и дешёвыми решениями, того же Милано, в 35-50 тысяч долларов, ему совершенно не соответствуют, но это увы современная реальность. К тому же, их кузов СУВ имеет высокий центр масс и высокую посадку, поэтому про рулёжку в поворотах можно забыть, сам будешь в них скидывать скорость раньше, чем наступит предел по сцеплению колёс. Испытано мною на Стельвио, с отличными подвесками.

[ershov]

Вот читаешь тебя, и до слёз обидно за Джорджио. Ну ведь офигенная же вещь. Такие машины вообще как горячие пирожки должны были быть. Какого хрена народу надо - тайна... :(

И да - спасибо, очень познавательно

[Touring*]

Вот читаешь тебя, и до слёз обидно за Джорджио. Ну ведь офигенная же вещь. Такие машины вообще как горячие пирожки должны были быть. Какого хрена народу надо - тайна... :(

Ровно потому почему не была нужна 166-я, уже в 2000-х: пользователей немецких премиальных марок уже не переманить, эти машины по сумме качеств точно не хуже, а по мультимедиа и что важно охвату сервиса они лучше Альф.

Предложения по лизингу от дилеров на них довольно приятные, несмотря на более высокие цены базовых версий, высокие цены опций, и в итоге более высокие цены укомплектованных машин. Лизинг на них с учётом цены выхода из него, стоит в итоге для клиента в месяц или дешевле, или не дороже, чем на сопоставимые Альфы. В итоге клиентов большой немецкой премиальной тройки всё устраивает, от машины, до сервиса и финансов, и экспериментов они не хотят. И их можно понять.

И это уже не изменить, и это не зависит от машин, их технического устройства. Тата с Ягуаром пробовала в этом плане не хуже чем Фиат с Альфой, но результат тот же, мизерные продажи, не окупающие разработку и производство таких технически сложных машин.

В этой ситуации как вариант остаётся переманивать с Фольксвагенов и прочих Опелей людей не прикипевших к ним, ценой лизинга, в сочетании с более интересной техникой, но для этого нужно иметь цены машин ниже Фольксвагена и Опеля, и стоимость выхода из лизинга как минимум не ниже их, чтобы получить цену лизинга в месяц не выше чем у них, а лучше ниже. Достичь более низкой стоимости производства машин с более интересной и поэтому более дорогой в производстве техникой, при этом с гораздо меньшим масштабом выпуска, просто невозможно.

По крайней мере производя в Италии, связанной с 2000-го по рукам и ногам единым евро, без их собственной лиры, курсом которой они во времена разработки и выпуска ранних 156-х могли манипулировать, занижая стоимость производства. Как это традиционно делают с йеной те же японцы, а вслед за ними с юанем китайцы.

Частичным выходом было бы производство Альф не в Старой Европе, а в более дешёвом регионе, не привязанном к евро, например в Турции, с их лирой, что Фиат и делает для своей модели Типо. Но при этом он точно натолкнётся на сопротивление итальянских профсоюзов, и ввозные европейские тарифы, поэтому для Альфы он этого не делает. Вернее, сделал частично, с этим самым Милано, производимым в евросоюзовской Польше, как и многие Фиаты, сохранившей свой злотый, и не входящей в зону евро. По причине завязанности на Европу злотый повторяет движение евро, не всё же не полностью. Польша по стоимости труда уже недешевая страна, не такая, как в 90-х и начале 00-х, и заметно дороже Турции, но всё же чуть более дешёвая чем Италия, и, главное, с более низким размером ряда налогов.

И, тут же, Фиат натолкнулся на претензии от итальянских профсоюзов и давление типа "нельзя называть Милано если машина фактически производится в польских Тыхах, это нарушает какое-то там индустриальное соглашение 00-х о зависимости названий от места производства".

[ershov]

В общем, бочка дёгтя. А есть в ней хоть ложечка мёда? Есть какие-то позитивные моменты у Альфы? Её пока выпускают - уже здорово. А ещё?

[Vit155]

Позитивные моменты?))

Итальянское правительство вступило в конфликт с автомобильным гигантом Alfa Romeo из-за производства нового кроссовера Milano в Польше. По словам министра промышленности Италии Адольфо Урсо, такое решение нарушает законодательство, предназначенное для защиты товаров с «по-итальянски звучащими» названиями, которые не производятся в Италии.

«Автомобиль с названием Milano не может производиться в Польше», — заявил Урсо. Он утверждает, что такое название может вводить потребителей в заблуждение, так как подразумевает итальянское производство, чего на самом деле не происходит. По закону, продукты и товары, названия которых ассоциируются с Италией, должны производиться в стране.

Карлос Таварес, генеральный директор Stellantis, материнской компании Alfa Romeo, утверждает, что решение о производстве Milano в Польше позволило снизить его стоимость на 10 000 евро — до менее чем 30 000 евро. «Если бы Milano производился в Италии, его стартовая цена составила бы около 40 000 евро, что существенно ограничило бы его потенциал на рынке», — сказал Таварес во время презентации модели.

Milano станет единственной моделью Alfa Romeo, которая будет собираться за пределами Италии. В линейке представлена как модель с традиционным двигателем внутреннего сгорания, так и варианты на электрической тяге с мощностью 154 и 237 лошадиных сил.

Итальянское правительство настроено на увеличение местного производства автомобилей и ранее уже выступало с критикой в адрес Stellantis за отсутствие поддержки местного производства. Несмотря на это, Stellantis планирует увеличить ежегодное производство в Италии с 750 000 до 1 000 000 единиц.

На данный момент Stellantis не прокомментировал последние заявления министра, однако ситуация с Milano может стать прецедентом, показывающим, как важно для брендов учитывать национальные законодательные рамки при глобализации своего производства.

https://www.32cars.ru/posts/id-2626-chto-v-imeni-tebe-moem-novyj-krossover-alfa-romeo-okazalsja-vne-zakona

[Touring*]

В общем, бочка дёгтя. А есть в ней хоть ложечка мёда? Есть какие-то позитивные моменты у Альфы? Её пока выпускают - уже здорово. А ещё?

Из позитивного, электрический седан и СУВ, соплатформенные с Доджем и Джипом, на замену Джулии/Стельвио, похоже выпустят.

Я по крайней мере вижу в евро-патентной базе новые фиатовские патенты передних подвесок, за 20-21 год. С передним верхним треугольным рычагом, развернутым под углом, и крепящимся в кронштейн монтирующийся в переднюю опору, с единственным нижним треугольным рычагом, всё почти в точности как на 166/156. Но, чутка иное в части крепления амортизатора, уже не в виде выходящей из него вилки, крепящейся в нижний рычаг, а в виде шарнира, крепящегося сразу к кулаку. С детальной проработкой передней части машины, включая её лонжероны.

[Vit155]

Ехать будет как и иная машина с передним Макферсоном, и особенно с задней торсионной балкой. Будет восприниматься довольно шумно и жёстко, как и все машины с этой схемой, и никуда от этого ни уйти.

А зачем они ее гоняли в камуфляже столько?? При проверенной тележке? Год точно. Или пыль в глаза пускают)) И вообще говорят, что типа над доводкой работала та же команда, которая сделала новую 33 Stradale

[Touring*]

А зачем они ее гоняли в камуфляже столько?? При проверенной тележке? Год точно. Или пыль в глаза пускают)) И вообще говорят, что типа над доводкой работала та же команда, которая сделала новую 33 Stradale

Обычный маркетинговый порожняк Фиата.

То что продаётся как МС20, было разработано для Альфы, потом решили что под маркой Мазера продадут с тиражом около тысячи в год, и так несколько лет, её дороже за штуку, и машина поэтому стала Мазерати. Сейчас видимо выкатили исходный проект, альфовский, в расчете на лимитку в 30 штук с ломовой ценой в 2-3 миллиона, и коллекционеров.

Доводить в таком примитиве как передний Макферсон и задняя балка давно уже нечего. Уже с 00-х всё проектируется в цифре, настраивается на симуляторах, в том числе подбираются калибровки подвесок, и по улицам едут уже готовые серийные авто, а не прототипы как раньше. На мулах сейчас только на ранней стадии проверяют компоновку охлаждения. И конечно все эти рассказы про пилотов формулы что-то советующих и доводящих и ранее были враньём, и тем более сейчас враньё.

[ershov]

Правильно ли я понимаю, что в рамках одной платформы можно по разному настроить подвеску для разных моделей? И если это так, то поскольку Альфу позиционируют как автомобиль для эмоций и драйва, по идее у Милано (в частности) должна быть более управляемая, спортивная, в общем более крутая подвеска в сравнении с одноплатфорниками. Или нет?
Кстати, чувак на видео сказал, что над Милано работали те же спецы, которые делали Джулию. И очень хочется верить, что они постарались максимально впихнуть невпихуемое и наделили машину управляемостью настолько, насколько это в принципе возможно.

[Touring*]

Правильно ли я понимаю, что в рамках одной платформы можно по разному настроить подвеску для разных моделей? И если это так, то поскольку Альфу позиционируют как автомобиль для эмоций и драйва, по идее у Милано (в частности) должна быть более управляемая, спортивная, в общем более крутая подвеска в сравнении с одноплатфорниками. Или нет? Кстати, чувак на видео сказал, что над Милано работали те же спецы, которые делали Джулию. И очень хочется верить, что они постарались максимально впихнуть невпихуемое и наделили машину управляемостью настолько, насколько это в принципе возможно.

Там всё довольно просто, и сложно одновременно.

Для начала есть колёсная база, её величина, в данном случае 2.605 метра, задающая скорость реакции на рулевые воздействия, и принципиальная форма рулевой трапеции, задающая прогрессивность реакции на них. Есть углы наклона стоек подвески, задающие кинематику движения колёс. Есть статическая высота центра масс кузова, в сочетании с параметрами пружин и стабилизаторов задающая величину продольного и поперечного крена, и динамического продольного и поперечного переноса массы. Есть статическое продольное и поперечное распределение массы, заданное компоновкой в кузове агрегатов, в основном мотора и коробки, задающее загрузку отдельных колёс. В сочетании с динамическим переносом массы, определяемым высотой центра масс, клиренсом, жесткостью пружин и стабилизаторов, оно, вместе с коэффициентом сцепления, задаваемым шиной и поверхностью, прямо влияет на развиваемую поперечную силу, определяющую сохранение машиной устойчивости. Наконец, есть высота посадки в кузове, задаваемая клиренсом, и высотой кузова, а также высотой установки в нём сидений, определяющая водительские ощущения. Большинство этих параметров довольно жёстко заданы платформой.

Настройщики могут варьировать:

- ширину профиля шин (215 мм для 16/17/18 дюйм, и 225 мм для 20 дюйм) = степень сохранения курсовой устойчивости против величины реакции на колейность, величину передаваемого крутящего момента против веса и инерционности колеса,

- высоту профиля шин (140/129/118 мм для 16/17/18 дюйм и 90 мм для 20 дюйм) = величину боковых уводов из-за деформации боковины при маневрировании и поэтому скорость реакции на рулевое против степени фильтрации боковиной передачи неровностей на кузов,

- при разной ширине шин по осям и разной высоте их боковин, и разном давлении в них, возможна настройка за счёт этого баланса угловой жёсткости передней и задней подвесок, отсюда характера поворачиваемости (избыточный/нейтральный/недостаточный), но здесь ширина и давление одинаковы и это не тот случай,

- жёсткость переднего стабилизатора поперечной устойчивости = настройку баланса угловой жёсткости передней и задней подвесок, отсюда характера поворачиваемости (заносный/нейтральный/недостаточный),

- жёсткость сайлентблоков задней балки = степень фильтрации передачи неровностей на кузов против величины увеличения схождения внешнего заднего колеса в повороте и за счёт этого степени пассивного подруливания, отсюда характера поворачиваемости,

- жёсткость сайленблоков нижних рычагов переднего Макферсона = передний отвечает за скорость реакции на рулевые воздействия, в ущерб степени фильтрации передачи толчков и вибраций на кузов, задний за эластичное оттягивание колеса вверх-вниз и назад, и фильтрацию передачи толчков и вибраций на кузов,

- длину и нагрузочную способность пружин = величину кренов в повороте и поперечного переноса массы, отсюда характера поворачиваемости, против величины клиренса и рабочего хода, степени замыкания на ямах на отбойники,

- характеристику рабочего хода и отбоя амортизаторов = скорость гашения колебаний колёс, баланс демпфирования толчков, и скорости установки колеса,

- передаточную характеристику электроусилителя = характер реакции на рулевые воздействия.

[F. degli A.]

<...>Из позитивного, электрический седан и СУВ, соплатформенные с Доджем и Джипом, на замену Джулии/Стельвио, похоже выпустят.

Я по крайней мере вижу в евро-патентной базе новые фиатовские патенты передних подвесок, за 20-21 год <...>

Похоже, единственная положительная новость в ветке.

P.S. Milano уродлив. Пытался найти в нем что-то привлекательное и не смог.
От былой элегантности и породистости Альф - ни следа. И дело не в классе этого авто.
Как будет ехать этот abibas, в общем-то, уже понятно.
Жаль.