Форум умер?

[zopuh]

А по моему это констатация того что евробюрократы заигрались в экологию и под сказки о всеобщем благе хотят угробить индустрию выпуска ДВС

Электромобиль не мог стать сколь-нибудь массовой альтернативой топливному потому, что вплоть до конца 2010-х не было пула необходимых для его реализации технологий. На деле, это очень свежий и современный продукт, находящийся на острие научных открытий.

Так ли он нужен он, этот свежий продукт?
бензиновый атмосферный ДВС с распределенным впрыском, был доведен до разумного совершенства уже к нормам евро 2. Просто, надежно, долговечно.

а под такие рассказы я бы здесь отдельную тему создал

M5 раскрученная маркетингом машина, реально она и не спортивна, и не практична как тот же СУВ. Это отражение финансового состояния владельца плюс на ней можно на большой скорости и с комфортом ехать по немецкому автобану.

Маздовская Миата стоит всего четверть от М5, и гораздо более спортивна, так как подвески не хуже чем у М5, и потому, что весит она 1.1 тонны, а не 1.9-2.0, как M5. Потому что колёсная база у неё 2.31, и высота 1.23, а не 1.47 и 2.98 метра, как у М5. Порше не зря долго держались в своём 911-м за базу в 2.35, и высоту в районе 1.30. Ну и за вес в 1.3 тонны.

Реально, Миата более спортивна, чем М2/3/4, чем любая их "компетишн" версия. Это не фигура речи, а слова владельцев М-ок. Они были удивлены ею, и сказали именно это. Как правило, набаловавшись с М, они покупают тру-Порше, машиной для радости, оставив бмвшный Х5-й основной машиной для быта. Ведь даже базовый 718-й реально спортивнее любой БМВ М, потому что мотор там в пределах базы, это оппозит, он низкий, сама машина также низкая, она гораздо легче, её колёсная база гораздо короче.

Мазер тоже отражение финансового состояния владельца, даже в большей мере, чем М. Насчёт степени популярности, за счёт заметно больших удельных издержек на разработку и выпуск, так как выпускается их меньше, а издержки на разработку, кузовное, моторное и сборочное производство фиксированы, они заметно дороже для Стеллантиса, и поэтому дороже для дилера. К тому же дилеры Мазера продают не так и много машин в год, при тех же фиксированных издержках на шоу-рум и персонал, что и у дилеров БМВ, поэтому их наценка существенно выше, да и цены обслуживания тоже. Раз выше цены, сильно уже клиентура, круг замыкается.

Отказоустойчивость у них с БМВ сейчас одинакова, это не 70-00-е годы, когда у Мазера были либо упрощённые, либо экзотические, сложные решения, кузова выполненные сторонней компанией, и постовая сборка в Модене. Сейчас коробка-автомат идёт от ЦанрадФабрик и там и там, тормоза от Брембо/Бош, впрыск и ЭБУ от Бош, да и весь ADAS одинаковый. Одинаковые технологии проектирования, одинаковые кузовные, сборки, ведь большинство Мазеров сейчас выпускается на современном заводе с конвейером в Грульяско, и те же методы контроля качества.

и там еще много интересного, с фото

[Touring*]

Так ли он нужен он, этот свежий продукт? бензиновый атмосферный ДВС с распределенным впрыском, был доведен до разумного совершенства уже к нормам евро 2. Просто, надежно, долговечно.

С топливным мотором есть иные засады, кроме низкой средней эффективности, основная это то что обеспечение равномерного движения машины в 1.5-2.5 тонны в городе требует всего 1-10 кВт отдачи, на трассе до 130 км/ч, всего 10-40 кВт.

В то же время, требование достаточной для 1.5-2.5 тонн разгонной динамики приводит к необходимости иметь мотор с 150-300 кВт отдачи. Топливный мотор на 150 а тем более на 300 кВт неизбежно означает большие габариты, в том числе системы охлаждения, и коробки передач.

С атмосферными коллекторно-впрысковыми моторами, и их пиковой отдачей в 50-60 кВт/литр, 150 кВт значат 2.5-3 литра и 6 цилиндров, 300 кВт значат 5-6 литров и 8-12 цилиндров, при эффективности бак-колесо в 10-15%.

В итоге постоянно возим крупногабаритное и тяжёлое, которым редко пользуемся, и оно к тому же очень неэффективно. Турбонаддув рядной 4-ки частично решил вопрос выхода на отдачу в 150-300 кВт, дав меньшие габариты, и чуть повысил эффективность, но не намного.

Переход на коммон-рейл турбодизель и многоступенчатые коробки частично решил вопрос повышения эффективности, до 20-30%, но отдача в 200-300 кВт с ним, это рост количества цилиндров до 6-8, и сопутствующий рост габаритов и веса.

Отсюда возникает запрос на привод сущестенно большей эффективности, который со 150-300 кВт пиковых будет гораздо компактнее, чем такой же привод с коммон-рейл турбодизелем, и к тому же позволяет возвращать энергию, теряемую на торможении.

[Touring*]

Первая идея была банальной, пожертвовать разгонной динамикой, максимально приблизив пиковую отдачу к отдаче требуемой при равномерном движении в данном диапазоне скоростей.

Это значило пиковую отдачу атмосферного бензинового мотора в 40 кВт, что позволило выполнить его объёмом 0.8 литра, что давало всего 2 цилиндра, и большую компактность. Но, при его переводе в более эффективный цикл Аткинсона количество цилиндров мотора росло до 4-х, а объём повышался до 1.5 литров.

Такой мотор дополнили небольшим генератором, чтобы рекуперировать энергию обычно теряемую на торможении, небольшой батареей для её хранения, и небольшим электромотором, на 33 кВт, чтобы использовать её для обеспечения движения. Наиболее эффективно было включать этот электромотор в городском цикле, в тех точках карты "нагрузка-обороты", в которых эффективность основного топливного мотора особенно низка, что и делали.

К ним понадобилась новая механическая трансмиссия, чтобы передавать момент от основного топливного мотора, и электромотора, к колёсам, и одновременно приводить генератор.

Так получилась первая Тойота Приус.

Достаточно недорого в реализации, убирает необходимость в традиционной автоматической трансмиссии, не требует большой тяжёлой и дорогой батареи, и перекомпоновки под её размещение кузова, почти не повышает вес машины, и не требует наличия зарядной инфраструктуры.

[zopuh]

Если рассуждать в таких категориях то и жить лучше в студии на 8 кв/м, от кровати до туалета ходить недалеко

[Touring*]

Оставалась проблема разгонной динамики, её во втором-пятом поколении Приуса решали постепенным повышением объёма и отдачи основного топливного мотора, и отдачи электромотора.

С одновременным повышением эффективности топливного мотора, эффективности электромотора и его инвертера, эффективности трансмиссии. Достаточно быстро был достигнут предел, после которого прирост эффективности общей был минимальным, а усложнение существенным.

Для дальнейшего её повышения нужно было удлинять периоды работы электромотора, вместо топливного. Это потребовало большей батареи, более тяжёлой и дорогой, перекомпоновки под её размещение кузова, и, главное, необходимости её постоянно заряжать, что потребовало наличия повсеместной зарядной инфраструктуры. Так появился Приус в версии плагин.

Реальное повышение эффективности с подобным плагин-гибридом, до значений выше чем с просто Приусом, требует эффективной и мало выбрасывающей электрогенерации. Но, если первоочередная задача состоит в том чтобы убрать выбросы от автомобилей в городах, то можно какое-то время заряжать и от не очень чистой и эффективной. Фактически только перенося при этом точку производства выбросов, вынося её из городов. Главное, чтобы было где, и было желание у владельцев таких гибридов делать это регулярно.

Ещё более эффективен "чистый" электромобиль, но пока мы во временной точке тяжёлых и дорогих батарей, недостаточной зарядной инфраструктуры и неэффективной и много выбрасывающей всякого вредного электрогенерации. Поэтому он в какой-то мере преждевременнен. И поэтому Тойота всячески не хотела такие выпускать, упирая на гибриды, причём даже не плагин, а без необходимости подзарядки. Хоть и разработать гибрид сложнее, чем "чистый" электромобиль, и две системы привода в одном кузове это повышенная сложность, и пониженная отказоустойчивость.

Пока лучше хоть так, как есть, с гибридами и "чистыми" электромобилями, чем не пытаться вовсе.

Как только будут сделаны необходимые открытия в области батарей и генерации, и профинансирована инфраструктура, "чистый" электромобиль станет действительно актуальным.

[Touring*]

Мне лично "чистый" очень зашёл: тихо, нет этих архаичных передач, может ползти на скоростях 1-5 км/ч, это важно на лесной дороге, в отличие от топливного, который просто заглохнет на этих скоростях без понижайки. При наличии своего дома можно заряжать там, и не посещать АЗС.

Ограничение по пробегу больше забабоны чем реальная проблема в моём случае.

Более негативно то что батарейные модули не универсальны, как например у бытовой электроники, их не заменишь настолько же просто и недорого. Снимут купленную модель с производства и всё, поставщик модулей только один, автопроизводитель, и он сразу же закрутит и так безумную цифру стоимости, а потом вообще откажется поставлять. При этом у бушников будут только сплошь такие же изношенные модули как у тебя. И что делать, сдавать машину на шрот?

Ну и диагностика и сервис, тут даже с простыми топливными машинами толком не научились обходиться.

[Touring*]

Если рассуждать в таких категориях то и жить лучше в студии на 8 кв/м, от кровати до туалета ходить недалеко :-)

Немцы в рамках этого же подхода в начале 00-х годов выпустили А2 от Ауди, спецверсию с мотором в 45 кВт отдачи.

3-цилиндровый турбодизель 1.2 с насос-форсунками и алюминиевым блоком, роботизированная мехкоробка с магниевым корпусом, с функцией старт-стоп, алюминиевая передняя подвеска, алюминиевые передние тормозные суппорты, и задние тормозные барабаны, цельноалюминиевый рамный кузов.

890 кг, средний расход 3.2 литра дизтоплива на 100 км (32 кВт-ч). Но, тесно, шумно, и разгонной динамики у машины просто не было.

Если бы сделали бы из неё гибрид типа Приуса, вышли бы на каких 2.5 дизтоплива на 100 км в среднем (25 кВт-ч), но 0.5 литра снижения никогда не оправдают усложнения.

Так что на плюс-минус 30 кВт-ч/100 км в топливном варианте всё и остановилось. Чтобы сделать ниже, нужно переходить на электропривод.

У сравнительно небольшого электромобиля с технологиями кузова и подвесок А2, электромотором с 100 кВт пиковыми, с 40 кВт-ч батареей, дающей трассовый запас хода в 300 км, будет вес в районе 1,100 кг, и средний расход энергии в 11-12 кВт-ч/100 км.

Но, на такие электромобили нет спроса, люди хотят более просторные СУВы, к тому же чтобы они пуляли, поэтому там сразу 2-2.5 тонны веса и 20-30 кВт-ч/100 км среднего расхода.

[Touring*]

Сейчас пик в технологиях электромобильности это:

- 70...900 Вольт Li-ion батарейный блок на NCA811/NCM811 композиции,
- 4 мотор-колеса без использования механического редуктора и дифференциала, с 700...900 Вольт Radial Flux PMSM электромоторами,
- 700...900 Вольт SiC MOSFET инвертеры, небольшого пикового тока, для каждого из электромоторов,
- 48 Вольт вторичная бортовая электросистема,
- цельноалюминиевый пространственно-рамный кузов.

Повышение напряжения в основной сети с 350-400 до до 700-900 Вольт даёт в два раза меньшие рабочие токи моторов, и в четыре раза меньшие I2R потери. То же во вторичной электросети, повышение напряжения с 12 до 48 Вольт даёт в четыре раза меньшие рабочие токи, и заметно меньшие I2R потери.

Инвертеры построенные на SiC MOSFET дают меньшие потери на переключениях, и большую компактность.

Отказ от механического понижающего редуктора и дифференциала даёт снижение механических потерь до минимума, фактически они остаются только в подшипниках, и в парах диск-колодка тормозной системы, одновременно возникает возможность идеальной векторизации тяги.

Концепция мотор-колёс даёт отказ от полуосей, большую компактность, и удобство компоновки кузова. Применение Radial Flux PMSM электромоторов даёт большую компактность, при сохранении максимальной эффективности.

Попутно, в четыре раза меньшая пиковая отдача каждого из моторов и инвертеров даёт меньшие рабочие токи, поэтому меньшие I2R потери, отсюда возникает возможность существенно упростить систему их охлаждения.

Цельноалюминиевый пространственно-рамный кузов даёт большую долговечность, как и снижение веса.

Но, пока что всё это заметно дороже в производстве, чем общепринятые решения с корнями в ДВС технологиях. Потребитель увы не хочет платить больше сразу, чтобы возвращать вложенное потом, меньшими расходами при эксплуатации, и повышенным сроком службы.

[zopuh]

Немцы в рамках этого же подхода в начале 00-х годов выпустили А2 от Ауди, спецверсию с мотором в 45 кВт отдачи.

3-цилиндровый турбодизель 1.2 с насос-форсунками и алюминиевым блоком, роботизированная мехкоробка с магниевым корпусом, с функцией старт-стоп, алюминиевая передняя подвеска, алюминиевые передние тормозные суппорты, и задние тормозные барабаны, цельноалюминиевый рамный кузов.

890 кг, средний расход 3.2 литра дизтоплива на 100 км (32 кВт-ч). Но, тесно, шумно, и разгонной динамики у машины просто не было.

Если бы сделали бы из неё гибрид типа Приуса, вышли бы на каких 2.5 дизтоплива на 100 км в среднем (25 кВт-ч), но 0.5 литра снижения никогда не оправдают усложнения.

Так что на плюс-минус 30 кВт-ч/100 км в топливном варианте всё и остановилось. Чтобы сделать ниже, нужно переходить на электропривод.

У сравнительно небольшого электромобиля с технологиями кузова и подвесок А2, электромотором с 100 кВт пиковыми, с 40 кВт-ч батареей, дающей трассовый запас хода в 300 км, будет вес в районе 1,100 кг, и средний расход энергии в 11-12 кВт-ч/100 км.

Но, на такие электромобили нет спроса, люди хотят более просторные СУВы, к тому же чтобы они пуляли, поэтому там сразу 2-2.5 тонны веса и 20-30 кВт-ч/100 км среднего расхода.

По описанию получается типичный японский кей-кар, который нигде кроме японии не зашел, да еще по конской цене характерный для ваг/ауди.

[zopuh]

Концепция мотор-колёс даёт отказ от полуосей, большую компактность, и удобство компоновки кузова. Применение Radial Flux PMSM электромоторов даёт большую компактность, при сохранении максимальной эффективности.

Попутно, в четыре раза меньшая пиковая отдача каждого из моторов и инвертеров даёт меньшие рабочие токи, поэтому меньшие I2R потери, отсюда возникает возможность существенно упростить систему их охлаждения.

Концепция мотор-колес сразу ставит вопрос неподрессорных масс и заодно вопрос размещения тормозов

[Touring*]

По описанию получается типичный японский кей-кар, который нигде кроме японии не зашел, да еще по конской цене характерный для ваг/ауди.

Кеи городские, и они для этого отличное решение. Можно выпускать несколько классов, городские, трассовые, для леса, под сценарии основного использования. Стоимость с одной системой привода и насыщением электроникой будет отличаться незначительно, нас приучили к этому, всем этим С/D/E-классам, но это не так, там реальная разница гораздо меньше, чем выставляется маркетингом. Для города и леса не нужна обтекаемость, для трассы наоборот она очень нужна, с клиренсом наоборот. В СУВе пытаются всё это совместить, но при этом начинаются естественные противоречия, выражающиеся в создании машин типа Х6, очень неэффективных по весу и объёму салона, к тому же ресурсоёмких.

[Touring*]

Концепция мотор-колес сразу ставит вопрос неподрессорных масс и заодно вопрос размещения тормозов

Если исходить из не самой широкого колёсного диска и шины, что натурально для электромобиля, и не самого огромного тормозного диска, то даже с мотор-колесом вес всей системы под пружиной не будет в разы отличаться от т. н. перфоманс колёсных диска и шины, широких, и такого же перфоманс тормозного диска.

Тормозная система машины весом в 1.6 тонны, и одно из её мотор-колёс, с 40 кВт пиковых.



Это вариант мотор-колеса 19-го года, с тех пор в 21-м в его состав включили часть колёсного диска, кроме обода, внешний инвертер при этом перешёл с жидкостного на воздушное охлаждение, и переехал с Si IGBT на SiC MOSFET транзисторы, с повышением эффективности и снижением габаритов, потом в 22-м вернулись снова к жидкостному, и, (возможно), он переехал внутрь мотор-колеса.

[Touring*]

Бош в Китае уже вовсю поставляет серийные мотор-колёса на "электромопеды".

[zopuh]

По описанию получается типичный японский кей-кар, который нигде кроме японии не зашел, да еще по конской цене характерный для ваг/ауди.

Кеи городские, и они для этого отличное решение. Можно выпускать несколько классов, городские, трассовые, для леса, под сценарии основного использования. Стоимость с одной системой привода и насыщением электроникой будет отличаться незначительно, нас приучили к этому, всем этим С/D/E-классам, но это не так, там реальная разница гораздо меньше, чем выставляется маркетингом. Для города и леса не нужна обтекаемость, для трассы наоборот она очень нужна, с клиренсом наоборот. В СУВе пытаются всё это совместить, но при этом начинаются естественные противоречия, выражающиеся в создании машин типа Х6, очень неэффективных по весу и объёму салона, к тому же ресурсоёмких.

разумеется универсальная вещь проиграет специализированной, только иметь под каждую задачу свою машину очень дорого
или ты так аккуратно подводишь к мысли что своя машина не нужна а рулит каршеринг?

Если исходить из не самой широкого колёсного диска и шины, что натурально для электромобиля, и не самого огромного тормозного диска, то даже с мотор-колесом вес всей системы под пружиной не будет в разы отличаться от т. н. перфоманс колёсных диска и шины, широких, и такого же перфоманс тормозного диска.

есть исходить из этого то вполне возможно, только практика показала что большинство выберет перформанс потому что он просто красивее

Бош в Китае уже вовсю поставляет серийные мотор-колёса на "электромопеды".

что то мне подсказывает что средний электромобиль тяжелее этого мопеда раз так в 20 и тормоза там нужны немножко побольше

[Touring*]

Сейчас разработчики в тупике: плотная по энергии на литр объёма батарея пока слишком тяжёлая и вдобавок дорогая, так как содержит много редкоземельных элементов.

Силовая электроника тоже недешёва, так как до сих пор многоблочная, к тому же всем нужна высокая отдача, отсюда высокие напряжения и токи, отсюда повышенная стоимость компонент. Электромоторы тоже недешевы, так как пока слишком сложны по конструкции, и снова-таки всем нужна повышенная отдача, отсюда нужно много постоянных магнитов, а это снова редкоземельные элементы.

На снижение цен всего этого работает унификация, снижение сложности, дискретности, и эффект масштаба выпуска, от элементов батарей, до электронных компонент. Также, исключение редкоземельных металлов, насколько возможно, либо доступ к недорогой их добыче. Всё это есть сейчас у китайских производителей.

Поэтому всякие Стеллантисы со своими Альфами и прочим ворохом исторических марок и плетутся в хвосте, и поэтому в Европе электромобили, да и вообще автомобили, стоят несравнимо выше, чем в Китае.