Montekki писал(а):Понятно, о чём речь. Но индикатор экономичного вождения (perfomance gauge в терминологии англоязычного workshop manual) был только на версиях 1.6 и 1.8 (опционально или обязательно - вопрос открытый, из вышеупомянутого мануала непонятно), поэтому утверждение о "практически всех карбовых 75" выглядит чересчур сильным. Уточнение: вариатор был не только на карбюраторном 1.8, но и на 2.0, и не только для Швейцарии, но и для Швеции. Причём, опять же судя по workshop manual, он был частью отдельной электронной системы зажигания, ЭБУ которой по внешнему виду очень похож на блок управления зажиганием для 33 1.7 IE и 75 3.0.
Это долгая и очень неоднозначная история, да и вообще, нынешняя сложность и стоимость авто, это следствие законов, принятых ещё в 80-х.
В Швеции с начала 70-х внедряли различные решения по снижению загрязнения воздуха и воды, не всегда последовательно. Ещё тогда для выработки автомобильных норм там была создана специальная группа исследователей, фондируемая из бюджета, которая и заложила основу для будущих общеевропейских циклов замера выбросов.
Национальные Вольво и Сааб тоже участвовали в их разработке, пытаясь вернуть в реальность "учёных экспертов", и особенно политиков, старавшихся навязать обязательные национальные нормы. Технически трудно и дорого осуществимые, учитывая системы контроля и регулирования, доступные тогда. За внедрение которых естественно заплатил бы потребитель. Но, увы, такое противодействие получалось не всегда успешным, в конечном итоге представили этих компаний вышли из процесса.
Похожие бюрократические усилия предпринимались в Швейцарии, как и Швеция не входившей в ЕЭК. У которой в отличие от Швеции не было национальных автопроизводителей, поэтому не было там и специальной группы.
Большим лоббистом новых автомобильных норм была ФРГ, которая с начала 80-х активно продавливала в Европе повсеместное внедрение неэтилированного бензина, чтобы по примеру США внедрить, как обязательный, трёхступенчатый катализатор, который на широко распространённом тогда в европейских странах этилированном (свинцовом) ожидаемо быстро выходил из строя. Не в последнюю очередь из-за намерения в последующем производить немецким фирмам как катализаторы, так и системы контроля и впрыска, и продавать их всем европейским производителям.
Чтобы ускорить внедрение, в прессе ФРГ с 81-го была намеренно раздута тема "гибели лесов", или по-немецки
waldsterben, учитывая большую роль леса в общественном сознании. Истерия эта ожидаемо распространилась на немецкоязычные Австрию и Швейцарию. С 83-го данное явление в ФРГ стали "научно исследовать", но точных причин так и не нашли, ведь их может быть масса, от недостатка влаги до вредителей. В итоге публично обвинили в этом т. н. "кислотные дожди", причина которых, с их же слов, это в большей мере выбросы SO2 (угольные теплостанции без фильтрации), и в меньшей, выбросы NOx (авто). Поэтому, в частности, с 83-го постановили оборудовать теплостанции установками десульфуризации.
В том же 83-м согласилась с концептом повсеместного внедрения неэтилированного бензина в Европе и Великобритания. Которая поначалу оппонировала этому, указывая на то что нужно по уму не бороться с последствиями в виде выбросов решениями навроде катализаторов, а вместо этого разрабатывать изначально мало выбрасывающую конструкцию двигателя, с устойчивой работой на обеднённой смеси.
В ФРГ решили в одиночку ускорить процесс, и в 83-м в одностороннем порядке начали внедрение неэтилированного бензина, с обязательным внедрением в 86-м у себя в стране катализаторов, и норм близких к американским образца 83-го.
В 85-м с этим в целом согласились на уровне всей Европы, хотя итальянцы и французы оппонировали, приводя аргумент что внедрение достаточно дорогого катализатора значительно сильнее ударит по ценам небольших машин, в основном производимых их национальными фирмами, чем по ценам более размерных машин немецких фирм, более высоким.
Тема стала остро политической, в 87-м "каталитический" подход стали обязательным в Швейцарии, а в 88-м в Австрии и Швеции, с внедрением там норм американского типа.
В 89-м на уровне ЕС после долгого лоббирования со стороны ФРГ было принято законодательное решение, с 93-го сделать катализатор с лямбда-датчиком обязательным на всей его территории, для двигателей от 1.4 до 2.0 литров. Для двигателей более 2.0 было решено сделать это даже ранее, с 89-го. Для менее 1.4, позднее, с 94-го, в виде мелкой уступки Италии и Франции.
Таблица норм, и решений (датчик на заслонке, видимо это 84-86 годы с его trottle deceleration systems).
Немцы в 80-х продавили выгодное им решение, и потом как и планировали на этом поднялись, их типичный подход, широко использованный ими в дальнейшем в проекте ЕС, особенно при его расширении. Как и с "гибелью лесов", это прошло под соответствующей внутренней инфо-компанией, а-ля "мы трудолюбивые, и зачем-то финансируем других, более ленивых". На деле, они финансировали свои же концерны, их новый выпуск, под новый европейский спрос.
Очевидное следствие данного шага, падение привлекательности машин с такой системой очистки на вторичном рынке в момент необходимости обновления наиболее дорогостоящей её части, катализатора. И, как следствие, падение среднего срока эксплуатации авто. Это был первый удар по отказоустойчивым и недорогим во владении машинам. Дальше они случались регулярно, платил за каждую итерацию потребитель, сполна.
Спасибо!
