Гибриды, KERS, рекуперация, водород-что ждет авто в будущем?

[yura piter]

такие технологии традиционно закрывают по тихому вражеские силы

[coolesh]

Инженеры “Opel” разработали пятое поколение интеллектуальной системы освещения AFL, появившейся несколько лет назад. Теперь в ней применяются высококачественные диодные источники света, и она способна принимать решения в самых сложных дорожных ситуациях.

Вот здесь есть ролик, как на LS работает адаптивный свет AHS
http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=39894

[Gundesvan]

такие технологии традиционно закрывают по тихому вражеские силы

все проще)
производство одного килограмма трития обходится в 30 млн долларов. Мировой запас 20кг.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/8547273.stm

[Suspense]

Женеву удивят внедорожники Land Rover Defender на батареях



Электрический Дефендер числится концептом, но это не штучный экспериментальный аппарат — компания привезёт в Женеву аж семь таких внедорожников.

Превращение городских малолитражек в электромобили выглядит логичным шагом, но проходимец Defender? Однако вот он — внешне идентичный обычной модели, но передвигающийся с нулевыми выбросами аппарат. При этом, что важно, британцы бережно сохранили внедорожные качества автомобиля. Более того, в ряде ситуаций Electric Defender Research Vehicle справляется с препятствиями даже лучше обычной машины за счёт высокого крутящего момента электромотора на очень низких оборотах, то есть при ползущем движении.



Британцы превратили в электроходы Дефендеры с разными типами кузовов. Среди них есть и закрытые пятидверки, и двухдверный пикап с тентом.

При трансформации «защитника» инженеры выкинули дизель и обычную коробку передач, поставив на их место блок литиево-ионных батарей ёмкостью 27 кВт•ч и электромотор мощностью 70 кВт (95 л.с.) и с крутящим моментом 330 Н•м, а также понижающий редуктор. Остальная часть трансмиссии сохранилась, так что машина обладает и полным приводом, и блокировкой дифференциала, и даже системой Terrain Response, правда, перенастроенной для работы с новой силовой установкой.



Несмотря на высокий вес аккумуляторов (410 килограммов), разница в весе между батарейными Дефендерами и обычными машинами невелика: сказалось удаление ДВС с его системой охлаждения, топливного бака и КПП. Батарейные «защитники» обладают снаряжённой массой от 2055 до 2162 кг в зависимости от типа кузова. Для сравнения, базовый Дефендер 90 весит 1875 кг, а модель 110 — 2050 кг. К слову, у электромотора решили сделать воздушное охлаждение — для экономии веса.

Паспортный запас хода у батарейных Дефендеров составляет более 80 километров. Однако важнее другой показатель: на бездорожье с его типично низкими скоростями машина способна двигаться до восьми часов кряду. Полная заправка аккумуляторов занимает четыре часа в случае использования экспресс-зарядки (мощностью 7 кВт) и 10 часов, если задействовать портативный зарядник (3 кВт).



Испытания электрокаров включали в себя медленное вытягивание 12-тонного автопоезда на подъём в 13% и преодоление бродов глубиной до 80 сантиметров.

Кроме того, машина получила очень мощную систему рекуперации энергии, работающую не только при торможении, но и на спусках во время автоматического контроля скорости (Hill Descent Control). В таких режимах электромотор превращается в генератор мощностью 30 кВт, так что при благоприятных условиях в батарею может быть возвращено 80% кинетической энергии автомобиля. Сами батареи способны впитывать и большую мощность, так что по данному показателю у них имеется запас.



У компании пока нет никаких планов по постановке электрических Дефендеров на поток. «Этот проект действует в качестве подвижной лаборатории для оценки электрических транспортных средств в самых тяжёлых условиях. Он даёт нам возможность развиваться и проверить некоторые из технологий, которые в один прекрасный день могут быть введены в будущих моделях Land Rover», — заявил Энтони Харпер, глава исследовательского отдела Jaguar Land Rover. Что касается семи переделанных машин, то позднее в нынешнем году они поступят на службу, но компания не уточняет, кто заказчик.

драйв.ру

Чуют британцы опасность! Вот - Гибридный УАЗ от НИИАЭ

[Gundesvan]

Все правильно - в лесу больше заправок для электромобилей

[Gundesvan]

Первая "АКБ" на суперконденсаторах. Время зарядки 15 минут. Стоимость пускового модуля 1300$



http://www.maxwell.com/products/ultraca ... art-module

PS знаю место - где это все было изобретено ... в Москве)

[Gundesvan]

Человек ничего не может изобрести нового + 45 мин бла, бла, бла...

[Typhoon]

http://www.kolesa.ru/news/2013/03/03/v_ ... tti_veyron

Инжиниринговая компания Applus+Idiada построила гоночный электрокар, суммарная мощность силовой установки которого превысила 1 000 лошадиных сил.

Суперэлектрокар, названный Volar-E, построен на трубчатом молибденовом каркасе и покрыт сверху карбоновыми кузовными панелями. Четыре электромотора, расположенные в каждом колесе, совместно "выдают" 800 киловатт мощности (около 1087 л.с.) и умопомрачительные 1500 Нм тяги.

[альфааа]

Основатель компании Koenigsegg Кристиан фон Кёнигсегг сделал прогноз: через десять лет или около того серийные автомобильные двигатели лишатся распредвалов. Выступая на Женевском салоне, Кёнигсегг добавил, что над такой системой привода (под названием Free Valve) его компания успешно работает уже несколько лет. Она даже испытала экспериментальный образец Free Valve на старом универсале Saab 9-5, который к настоящему моменту пробежал с ней 60 тысяч километров без поломок, показав 20% экономии топлива против штатного мотора.
Нужно сказать, что над аналогичными системами газораспределения усиленно работают во многих компаниях (Renault, BMW, Fiat, Valeo, General Motors, Ricardo, Lotus Engineering, Ford, Cargine). Существует несколько опытных образцов ДВС такого типа, но ни один проект ещё не добрался до массового внедрения. Глава Koenigsegg полагает, что работа в этой области окажет большое влияние на конструкцию будущих ДВС и что у его компании есть все шансы оказаться одной из первых в этой сфере. В системе от Koenigsegg каждый клапан открывается при помощи индивидуального пневматического актуатора, а закрывается под действием пружины (она может быть и обычной стальной и пневматической). Команды выдаёт, конечно, электроника, при этом время их исполнения не превышает нескольких миллисекунд. Добавим, что инженерам уже более ста лет известны примеры систем газораспределения и вовсе без клапанов как таковых, но недостатки таких двигателей пока перевешивают преимущества. А вот в отношении клапанного распределения без распредвала Кёнигсегг и его подчинённые настроены очень оптимистично.


Внедрение в серию индивидуального контроля за каждым клапаном позволило бы сделать ДВС легче, экономичнее и чище, а также проще и компактнее, уверяют шведы. На снимке — лабораторная установка для отработки такого привода.


Кристиан фон Кёнигсегг отмечает, что хотя современные системы газораспределения получили немало усовершенствований и умеют, к примеру, варьировать фазы газораспределения (для всего мотора в целом), у них всё ещё остаются ограничения. Управление клапанами при помощи распредвала Кёнигсегг сравнивает с одновременным нажатием на все клавиши фортепиано при помощи длинной рукоятки метлы, в то время как установка на клапаны отдельных актуаторов — словно появление возможности виртуозно играть на инструменте всеми пальцами. Во второй части ролика можно увидеть Сааб, в двигателе которого инженеры Кёнигсегга смонтировали опытную систему Free Valve.


Фиатовскую серийную систему MultiAir можно считать первым практическим приближением к технологии привода клапанов без распределительного вала. В моторах MultiAir впускные клапаны (слева) открываются при помощи гидравлических актуаторов (цилиндрики бирюзового цвета), однако давление в них создаёт поршень (зелёный цилиндр вверху), приводящийся всё же от распредвала. Между этим поршнем и приводом толкателей имеется электромагнитный клапан (вверху слева), который позволяет тонко регулировать время работы впускных клапанов. Закрываются последние при помощи обычных пружин.

[master_of_shadows]

Пневмо клапан будет работать только в режиме Вкл/Выкл. Для МультиЭир декларировалось так же и частичное открытие клапанов как полезная штука. Может кто прокоментировать: будет ли для пневмо системы только Вкл/Выкл недостататком или нет?

[speedy]

Во многих мотоциклах и ф1 такое используется.

[master_of_shadows]

Во многих мотоциклах и ф1 такое используется.

Пневмо управление клапанами? А высокие обороты им не помеха?

[CrazyDr1v3r]

Во многих мотоциклах и ф1 такое используется.

В мотоциклах??? Там обычные распредвалы и титановые пружины. А вот в Ф1 уже давно используется пневмопривод клапанов.

[Typhoon]

Во многих мотоциклах и ф1 такое используется.

В каких мотоциклах пневмо? Неужели я так отстал от прогресса?

http://moto-magazine.ru/technics/histor ... o_privoda/

[cоlombо]

Ребят, Кенигсегг, с его ограниченными возможностями может только пиар вокруг себя собирать. 60 тыс км - это просто смешно!

ФИАТ систему испытывал 15 ЛЕТ!, причем начинал он эти работы еще в начале 70-х, когда была запатентована система изменения фаз (по своему принципу это тот же ВТЕК, то есть вал двигается в продольном направлении. Я помню, еще в середине 80-х в За Рулем была статья, подробно описывавшая фиатовскую систему фазовращателей, с графиками мощности и момента на примере двигателя ФИАТ 124 с 2 верхними валами). Лотус вел работы по системе, аналогичной Мильтиаир, но все попытки внедрить в производство эту систему оказались безрезультатны. (Да и где этот Лотус, скоро он обанкротится и рынок для 4С станет свободным )

ФИАТ устанавливает выпускной распредвал только по той причине, что при данных требованиях к выхлопам нет смысла заморачиваться с безвальной системой, обычный вал с вариатором постоянного действия пока справляется с поставленными задачами. Технологический вообще не представляет затруднений лишить мотор распределительных валов, нужно только поставить отдельный насос для поддержания давления в системе. В приводе актуаторов Мультиэир применяют комплектующий системы АБС, которая отработана и работает исправно, в отличие от странной пневмосистемы, которая должна быть не столько чисто пневматической, сколько пневмоэлектрической.

Единственный недостаток, система не может работать на относительно высоких оборотах, выше 7 тыс. Я не знаю точно с чем это связано, с надежностью конструкции или с невозможностью обеспечить точные фазы. Именно по этой причине Феррари отказалась от этой системы.

Поэтому для высокооборотистых моторов все достаточно консервативно, 2 верхних распредвала, приводимых в действие цепью (ремнем), а в спортивных моторах каскадом шестерен. На моторах, которые способны крутиться выше 12 тыс применяют пневматический привод клапанов. Связано это с тем, что для предотвращения зависания клапанов необходимо увеличивать жесткость пружин, что возможно при малом объеме двигателя и малом количестве цилиндров (мотоциклетные моторы), когда они не забирают слишком много мощности. Когда в двигателе количество цилиндров больше 6 применяют пневмопривод, но только в качестве упругого элемента, обладающего легкостью и обеспечивающего требуемую жесткость.

Несколько лет назад Феррари запатентовала упрощенный пневмопривод для серийного производства, так что думаю мы его увидим на следующем поколении моторов V6 с турбонаддувом