Форум для крепких духом и больных на голову <-> Alfa è una macchina per la gente forte di spirito e debole di testa
Модераторы: Typhoon, russiangirl, Лютег
Dr.D » Чт фев 28, 2013 1:40 am
max_pershin писал(а):Suspense писал(а):Спасибо за отличный материал! Словно снова в Арезе побывал.
А что за троллинг "на треке Grande Punto ведет себя лучше, чем его сестра MiTo"? По моим ощущениям как раз наоборот, Punto MY2012 несравненно хуже MiTo.
имеется ввиду Grande Punto Abarth и MiTo 1.4 Turbo 155cv
Typhoon » Чт фев 28, 2013 2:05 am
Dr.D писал(а):max_pershin писал(а):Suspense писал(а):Спасибо за отличный материал! Словно снова в Арезе побывал.
А что за троллинг "на треке Grande Punto ведет себя лучше, чем его сестра MiTo"? По моим ощущениям как раз наоборот, Punto MY2012 несравненно хуже MiTo.
имеется ввиду Grande Punto Abarth и MiTo 1.4 Turbo 155cv
А GP реально лучше едет? Это в связи стем, что Мито более гражданский авто?
Typhoon » Чт фев 28, 2013 2:11 am
max_pershin писал(а):Typhoon писал(а):Бальзам на душу, статья от ушедших героев аналоговой эпохи! Макс, спасибо.
На цифровую модель автомобиля Abarth перешел в 1988
Alfa Romeo создала на компьютере кузов Giulietta в 1977, а полностью оцифровала поведение автомобиля, создала его цифровую модель в 1983.
Пьянта был исключительным испытателем, он просто влюблялся в заслуживающие внимания, достойные машины. Значительная часть успеха 037 – заслуга его решительности, желания развиваться. В мире, где не было компьютеров и телеметрии, его способность к анализу поведения машины и поиска проблем была очень ценной.
Какие из пилотов, с которыми вы работали в Lancia и Alfa, запомнились вам лучше всего?
Рёрль, Ариоль, Бьязион, Тарквинии и, конечно, как испытатель, Пьянта.
Можете дать им характеристики, вспомнить интересные эпизоды?
Все они запомнились мне выдающимися способностями анализировать и объяснять поведение машины, участвуя в процессе ее доводки и совершенствования. ©
Tazio » Чт фев 28, 2013 2:30 am
sky » Чт фев 28, 2013 6:34 am
max_pershin писал(а):Перевод статьи больше года назад сделал Женя. Я исправил всего несколько моментов, добавил фотографии.
Благодарить нужно не меня, а Женю.
Giulietta116 » Чт фев 28, 2013 4:06 pm
speedy » Ср май 22, 2013 11:00 am
Tazio писал(а):Эх, жаль не найти теперь в архивах Авторевю номера, где Масаи, тогдашний инженер AR, рассказывал Подорожанскому о своих методах по настройке голого шасси без вспомогательной электроники. За 2003 год номерок
bad_Q » Ср май 22, 2013 8:07 pm
Tazio писал(а):Эх, жаль не найти теперь в архивах Авторевю номера, где Масаи, тогдашний инженер AR, рассказывал Подорожанскому о своих методах по настройке голого шасси без вспомогательной электроники. За 2003 год номерок
Сложно, как дважды два.
Дама из фиатовской PR-службы тщательно подбирала слова.
— Майкл, ты написал в Авторевю, что тебе не понравилась Alfa Romeo GT.
Я смутился.
— Вы меня неправильно поняли. Я хотел сказать, что Альфа должна оставаться Альфой, а не превращаться в немецкий автомобиль. Если я захочу купить немецкую машину, то я ее куплю. Но нельзя лишать того, кто любит Альфу, возможности купить настоящую, итальянскую Альфу…
— Майкл, мы читали перевод этой статьи. И Паоло Массаи читал. Этого он от тебя не ожидал. Вы же знаете друг друга много лет. И ты любишь Альфу…
Да, встреча получилась холодной. И не только потому, что в Швеции, на фиатовском полярном полигоне Colmis, было минус 18.
Паоло Массаи — главный конструктор фирмы Alfa Romeo. Познакомились мы лет восемь назад — тогда Паоло был шефом фиатовского департамента по доводке управляемости и устойчивости. Раньше он работал с автомобилями Lancia (знаменитая Lancia Delta Integrale — одна из «его» машин). Затем возглавлял отдел по доводке спортивных моторов Ferrari. Паоло Массаи — гуру. И, в отличие от многих коллег, дослужившихся до топ-менеджеров, ему удалось не зарыться в бумагах, бесконечных совещаниях и согласованиях, а остаться «ездовым» экспертом экстра-класса.
Вот и он. Прохладно поздоровался и сказал: «Пошли!»
Это была темно-серая Alfa GT. Паоло открыл капот и разъединил мощный разъем около блока АБС. «Теперь здесь нет ни АБС, ни системы стабилизации. Помнишь, я говорил тебе, что мой подход — сначала научить автомобиль правильно ездить безо всякой вспомогательной электроники? Садись справа!»
Я успел глянуть на шины: зимние, нешипованные.
Впереди простиралось плато шириной метров сто и длиной около полукилометра. Лед, припорошенный снегом. Летом здесь огромное озеро. А за границами расчищенной площадки - снежный покров глубиной сантиметров сорок. Это не много: если вылетим боком на снег, то, скорей всего, не перевернемся. Паоло завел мотор. Я застегнул ремень.
Третья передача, около ста двадцати. Паоло раскачивает машину до глубоких заносов, затем гасит скольжения и устремляется вперед.
«Чувствуешь?»
Я чувствовал. Когда при коррекции угол заноса становился небольшим, создавалось впечатление, что коэффициент сцепления задних шин со льдом удваивается: машина стабилизировалась, не уходя в очередное колебание.
«Это эластокинематика задней подвески».
Паоло увеличил скорость и теперь размотал машину так, что она пошла вперед под углом 90 градусов. Газ. Коррекция рулем. Выход из заноса и, опять же, заметный стабилизирующий толчок в «околонулевой» зоне.
«Попробуй сделать то же самое хоть на BMW, хоть на Audi! Или ты думаешь, что я не проверял, не сравнивал Альфу со всеми немецкими машинами?»
«Но здесь еще очень «короткий» руль, два оборота от упора до упора — ты тратишь меньше времени на его вращение».
Паоло поджал губы, развернулся и снова начал разгон.
«Да, руль короткий, но это ни при чем! Смотри!»
Он вновь размотал Альфу, и она вновь понеслась боком.
«Смотри!»
Он демонстративно оставил руль вывернутым до упора в «неправильную» сторону и лишь добавил газ, вызвав сильную пробуксовку передних колес. Альфа начала выходить из заноса.
«Это что, немецкий автомобиль? Это Альфа! Ты не представляешь, сколько сил мы потратили на доводку управляемости!»
Я учтиво кивнул, и Паоло сменил гнев на милость. Свой долг он считал выполненным: поставил меня на место. Хотя я ему подыграл и не стал навязывать дискуссию о том, что любой переднеприводный автомобиль, пусть и с нюансами, может выйти даже из такого глубокого заноса. Массаи и сам это знает во сто крат лучше меня. Но способность Альфы «самостоятельно» гасить колебания относительно небольшой амплитуды — это действительно здорово: во время летнего теста в предместьях Монте-Карло я этого не почувствовал, да и не доводил я Альфу GT до глубоких заносов на горных дорожках общего пользования.
Впрочем, я добирался в полярную Лапландию на трех самолетах не за этим уроком. Паоло созвал сюда «доверенных» журналистов, чтобы показать полигон, а попутно — «обкатать» свой подход к настройке управляемости первой за последние десять лет полноприводной Альфы. Да-да, речь идет о новом универсале Alfa Crosswagon!
В ходе инструктажа, который Паоло провел в уютном одноэтажном конференц-бараке (когда за окнами под двадцать градусов мороза, любое утепленное место кажется уютным), он попытался сказать главное.
«Вы, конечно, знаете, что для облегчения входа в поворот нужно слегка сбросить газ. Но Crosswagon настроен иначе. Попробуйте забыть о ваших «полноприводных» привычках — и перед поворотом не сбрасывайте газ, а добавляйте!»
Так-так, интересно...
То же озеро, но с расчищенным кругом диаметром 450 метров. Ширина «проезжей части» — не меньше тридцати метров. Фантастика! Причем расчищена дорога хитро. Ближайшая к заснеженному центру круга «орбита» присыпана снегом. Вторая «орбита», шириной метров семь, — чистый лед. Затем вновь укатанный снег, а уж за пределами третьего кольца — снежная целина. Логика понятна? На снегу сцепные свойства шин, особенно нешипованных, выше, чем на льду. Значит, если ты выскользнешь с ледяного кольца наружу или по ошибке занырнешь внутрь, у тебя будет шанс «зацепиться» и избежать неприятной встречи со снежной целиной. Ход — около 100 км/ч, под третью передачу. На круг я выехал уже на полноприводной машине — на турбодизельном универсале Alfa Romeo Crosswagon 1.9 JTD.
Видок у этих «кроссвагонов» был еще тот: расколотые бамперы, оставшиеся кое-где «камуфляжные» наклейки, спереди и сзади ввернуты буксировочные проушины… Видно, что испытатели поработали с ними на славу — боевые машинки, с богатой биографией.
В трансмиссии полноприводной Альфы использован межосевой дифференциал Torsen. Об особенностях этой системы мы не раз рассказывали на примере Audi Quattro. Главное, что перераспределение крутящего момента между осями происходит мгновенно. Никакой управляющей электроники, никаких исполнительных механизмов. Причем, несмотря на изначально переднеприводную компоновку Альфы (в основе «кроссвагона» — универсал Alfa Sportwagоn, который, в свою очередь, построен на базе седана Alfa 156), большую часть крутящего момента (58%) дифференциал передает в нормальных режимах движения на заднюю ось, а меньшую — на передок. То есть момент между осями распределяется обратно пропорционально развесовке! Заподозрить Паоло в незнании азов теории автомобиля трудно. Предположить, что на предсерийных автомобилях Torsen по ошибке развернули задом наперед, — тоже. Значит, это сделали с умыслом. Осталось выяснить, с каким.
Я разогнался. Руль чуть круче к центру, сброс газа. Машина как-то вяло, не шибко желая уходить в занос, стала приближаться к центру. А как только я сделал первое корректирующее движение рулем, в дело вмешалась система стабилизации — и Альфа, снизив скорость, исправно пошла заданным курсом. В чем прикол? Снова набираю ход. Руль снова влево (по кругу мы ездили против часовой стрелки), но теперь я газ не сбросил, а добавил. Оп-паньки! Альфа «выставилась» в заносе, и теперь, поигрывая газом и удерживая руль в одном и том же положении, я легко вел скользящий автомобиль по желаемой траектории. Но только я отвернул руль чуть-чуть вправо, электроника тут же обломала кайф: захрустели тормозные механизмы, а двигатель предательски «заткнулся», перестав реагировать на газ. Прекратив скольжение, Альфа, как и положено нормальному автомобилю в руках нормального водителя, исправно покатила в направлении, заданном рулем.
А ведь красивая идея! Этакая остренькая, на южный манер, заднеприводная приправа. Смело наступай на газ — и проходи поворот «веером»! А коль испугаешься, то дерни рулем в обратную сторону — и система стабилизации тут же придушит мотор и затормозит нужные колеса… Красота! А главное — без риска. Или почти без риска.
Но… Постойте! А как же золотое правило Паоло Массаи — машина, мол, должна отлично управляться и в «голом виде», без электроники? Сейчас узнаем — благо, рядом с рычагом передач есть кнопочка отключения системы стабилизации. Нажимаю на кнопочку — и на панели приборов загорелся предупреждающий символ. Разгоняюсь, руль влево, газ. Занос, газ, хорошо идем, играю газом, руль чуть правее… Хр-р-р-р… Двигатель скис, и захрустели тормоза. Понятно: они сделали систему стабилизации неотключаемой! Кажется, у меня созрел хороший вопрос к Паоло.
Но Массаи куда-то исчез. А я, оставив на время Crosswagon коллегам, решил порезвиться на еще одном новом полноприводном автомобиле концерна Fiat — на Панде 4х4. А заодно освежить впечатления от простого и честного полного привода — на Панде стоит обычный симметричный дифференциал. Распределение момента — 50 на 50, никаких блокировок, никаких муфт, никаких электронных «ошейников». Зато радости — через край! Сбросил газ — и Панда пошла в занос. Добавил — поехала бочком. Добавил еще, чуть подработал рулем — и Панда начала «распрямляться». Ну, не Mitsubishi Lancer Evo VIII, так ведь и стоит в пять раз меньше! Самое забавное, что на Панде я без труда настигал и обходил, даже в боковом скольжении, коллег, постигавших премудрости несимметричной трансмиссии Кроссвагона. Только бы не заиграться, а то центр тяжести у Панды высоко: вылетишь боком на снежную целину — и «ушей» не избежать. Только подумал, и… Такая же Панда, которую я наметил было «сделать», вылетела в скольжении на снег и улеглась набок. Убедительный звоночек, чтобы покинуть круг и передохнуть.
А тут и Паоло появился. Хорошо бы, говорю, попробовать полноприводную Альфу в чистом виде…
На этот раз Паоло открывал капот и отсоединял разъем без особого энтузиазма. И почему-то решил одного меня на трек не выпускать: сел справа. Я напрягся. Компания, конечно, классная, но, знаете ли, немножко сковывает.
Через минуту повторилась история пятнадцатилетней давности, когда я впервые встретился с Александром Диваковым. Эффект присутствия в машине топ-профи. В первом же повороте, при выезде на трассу, меня развернуло. Еще не остыв от темпераментной езды на полноприводной Панде, я, как только машина слегка пошла в занос, добавил газку — и автомобиль встал задом наперед. Завожу мотор, пытаюсь тронуться, но, видать, слишком резко отпускаю сцепление — и глушу дизель. Завожу мотор — и снова глушу. Диваков, помнится, в такой же ситуации съязвил: завтра, мол, будем отрабатывать технику троганья с места. Паоло Массаи промолчал.
С третьей попытки я тронулся и развернулся в верном направлении. Дальше была не езда, а мука. С одной стороны, страшно не хотелось заработать клеймо «чайника» — надо ехать быстро. Но как? В конце концов стало получаться, но как-то неуверенно — все очень неоднозначно, напряженно! Когда мы пошли на второй круг, я уже мог обходиться без подсказок Паоло, но сказать, что управление стало интуитивно понятным, я не могу. Если сейчас добавить газку, начнет «распрямляться» передок или, наоборот, занос увеличится? Постоянная неоднозначность, неопределенность. За десять кругов непрерывных скольжений на Панде я так не устал, как за два круга на Альфе с отключенной системой стабилизации.
Получается, что на сей раз Паоло изменил своему принципу — не довел «голое» шасси до блеска?
Не будем столь категоричны. Во-первых, снег и лед — это лишь частный случай, причем далеко не самый типичный для основного ареала обитания итальянских машин. Но главное, пожалуй, в другом. Все больше и больше машин, особенно относительно дорогих, оснащаются электронно-механическими системами стабилизации. И уже совершенно очевидно, что через несколько лет ESP (это самое распространенное обозначение системы, хотя альфовцы, например, применяют аббревиатуру VDC, на Volvo она зовется DSTC, на BMW — DSC) станет такой же привычной вещью, как антиблокировочная система тормозов. И, как показывает практика, даже самые темпераментные и опытные водители, хоть и ругают электронные «ошейники», на самом-то деле практически никогда систему стабилизации не отключают: с ней как-то спокойней, надежней. Другое дело, что один автомобиль даже при малейшем скольжении тут же «заткнется» и еще какое-то время не будет позволять двигателю набирать обороты — это, мол, во имя самого святого, безопасности. А другой автомобиль, конструкторы которого убеждены, что езда — это в первую очередь удовольствие, позволит-таки это удовольствие получить. Прежде всего — при прохождении поворотов.
Паоло Массаи решил убить двух зайцев: сохранить в полноприводной Альфе драйверскую — причем классическую, заднеприводную! — изюминку и отвести от себя упреки в пренебрежении современными системами активной безопасности, оснастив Crosswagon неотключаемым «ошейником». Но остается открытым другой вопрос: удастся ли темпераментным драйверам быстро адаптироваться к непривычной комбинации передне-задне-полноприводных повадок в сочетании с электроникой?
Мне это не удалось.
«На сладкое» нам подали еще одно ездовое блюдо: десятикилометровую трассу, проложенную в зимнем лесу. С перепадами высот, трамплинами, связками открытых и закрытых поворотов. Я отрабатывал новую альфовскую полноприводную тактику. На входе в поворот добавлял газ, и Альфа заныривала в вираж. Теперь — либо «переднеприводная» игра газом с повернутыми в сторону поворота колесами, либо «заднеприводная» коррекция рулем, вызывавшая немедленное вмешательство страхующей электроники. Стало получаться. Я поехал быстрее. В сумерках границы дороги начали размываться: приходилось напрягать зрение, чтобы понять, где расчищенная бульдозером трасса, а где — снежный бруствер. Левый вираж оказался круче, чем мне показалось на входе. Я замешкался. Новые навыки еще не успели засесть в подкорке: я сбросил газ. Будь у меня в запасе еще доля секунды, я бы заставил себя «наступить». Но ее не было. Протаранив бруствер, Альфа вспахала снежную целину, налетела на сугроб и, едва не перевернувшись, замерла. Вот стыдоба…
«Майкл, ты просто превысил скорость».
Я в сотый раз прокручиваю в памяти эту ситуацию. Конечно, как и все, оказавшиеся в подобных переделках, ищу аргументы в свою пользу. Но если нарисовать на бумаге силы и моменты, определявшие движение автомобиля, то получается, что я и впрямь «просто превысил скорость». Однако что-то не дает мне успокоиться. Не просто, не просто…
Впрочем, Паоло и команда альфовских инженеров продолжают работу над настройками автомобиля. А кроме того, не исключено, что на летних дорогах машина будет вести себя привычнее — в частности, охотнее заныривать в поворот под сброс газа. Ведь это самая естественная, на уровне подсознания, реакция любого водителя на опасность. Затем, в силу своих навыков и оценки ситуации, он может тормозить, снова добавлять газ, работать рулем, переключать передачи, пускать машину накатом, выжав сцепление или комбинировать все эти действия... Но это — затем. А сначала, как ни крути, -- сброс газа. И в этот момент машина сама должна подсказать, что делать дальше.
Мне очень хочется, чтобы у Паоло все получилось. Чтобы он и полноприводную Альфу сохранил Альфой. И он отлично знает, что простым умножением на «два» переднего привода этого не добиться. Ведь все здесь гораздо, гораздо сложнее...
Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
Tazio » Ср май 22, 2013 8:33 pm
Лютег » Вс апр 15, 2018 1:37 pm
Лютег » Вс апр 15, 2018 2:16 pm
Вернуться в История Alfa Romeo
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей