Поздавляю!!! Мы сделали Марусю!!!!!!!

[Прохожий_на_автобусе]

до введения моратория на рост оборотов один из стендовых моторов раскрутили до 24тыс. под нагрузкой. в присутствии журналистов. долго. отсюда и сказка о мегаоборотистости косвортов. в гонках все по регламенту.
кстати кто-то где-то говорил, что марусины косворты в основе своей все те же ниссаны. о 450 хпс на выходе. вот только не ставят их на машину-грееццо собака сильно. в итоге так они у англию и уехали. все 10 штуков. не помню кто обмолвился. совсем не помню.

[gomer]

http://slon.ru/articles/472798/

[Typhoon]

http://slon.ru/articles/472798/

Простой пример: мы сейчас пытаемся освоить графен. Квадратный метр этого материала три года назад стоил $1 млн. А сейчас он стоит $100 за «квадрат». Кстати, этот материал изобрел русский, который за двадцать лет до этого уехал жить в Англию. Сейчас за этим материалом «давка», но мы надеемся первыми это новшество подхватить. Очень тонкая и сложная работа – напыление графена между двумя слоями композитных материалов. Это на 70% увеличивает прочность и убирает вес.


К вопросу об аутентичности деталей машин

А так, много открытий чудных. Хотя всех их открывать не хочется. Например, мы спроектировали два новых радиатора, придумали их, но поскольку мы их сами сделать не можем по целому ряду причин, заказали их в Лондоне. Нам сказали: «Без проблем». Но поскольку я всегда действую наверняка, я еще и в Китае их заказал. Интересно было посмотреть, что получится.

Так вот, из Китая заказ мы получили на неделю раньше. А потом, когда положили два радиатора рядом, вдруг обнаружили, что это одна и та же китайская компания. Спрашиваем у англичан:«А как же так?» – «А что такого? Это нормальная практика». ©

[Typhoon]

Все-таки после прочтения интервью с Фомой складывается неоднозначное впечатление о нем и о проекте в целом. Конечно, задора и стеба у Фомы хоть отбавляй, но общей линии в процессе он не обозначает, больше фантазирует, чем говорит правду, а некоторые пассажи его на технические темы и вовсе вводят в ступор-человек просто не знает основные названия деталей авто и слабо представляет их назначение и принципы работы, как же он собирает и проектирует тачки? Может быть поэтому там аж целых два дисплея цветных со скайпом на передней торпеде и такая невнятная езда на треке?
Про инвесторов и состав конторы вообще отшутился, ни слова по делу.. Видимо, шоубизнес все же доминирует у Фомы в ДНК, так нельзя лажать в интервью о проекте спорткара.
Все больше понимаю (со слов Фомы), что этот проект с В1 и В2 суть раскручивания марки, PR логотипа для запуска в мелкую серию СЮВов или подобного, а может и для продажи тому же Прохорову с его идеями о гродском автомобиле..

[Pantera]

а в шоу-руме был кто-нибудь на Тверской?

[Suspense]

а в шоу-руме был кто-нибудь на Тверской?

Далеко чота. Вот если б где на Лыковском...

[Typhoon]

Я знал только одно: мне нужно рискнуть появиться во Франкфурте (Международный автосалон во Франкфурте – Slon.ru) – с двумя моделями. И за 36 дней сделать этот В2. Пусть он будет со щелями, кривой и косой. Но я появлюсь во Франкфурте с двумя машинами, потому что это означает, что мы серьезное бюро.

Хм... Разрыв мозга

[Touring*]

Кирилл, я пришёл к выводу, что проект больше блеф и фантазёрство, чем выпуск реальных машин. Рассчитано на непрофессионалов, широкую публику.

Когда действительно успешный предприниматель Стошек - к слову, его заводы автокомпонент Brose - отдельная интересная тема, миллиардный бизнес на казалось бы банальных стеклоподьёмниках, дверных замках и сиденьях, захотел сделать реинкарнацию Стратос, он её сделал. Но не стал выдумывать велосипед, хотя он сам работает в бизнесе автокомпонент и явно не без контактов и внутреннего понимания ситуации с автопроизводством, а пошёл в Пининфарина, потому что как минимум они сделали реально едущую Р4/5 для Гликенхауса.

Мне не так давно посчастливилось поговорить с Джузеппе Петротта, работавшим шефом спецпроектов в Ферарри с 1998-го по 2006-й год, это была абсолютно случайная встреча в Маранелло Виллидж:



Его био:

2007- 2009 Freelancer
Main customer Ferrari S.p.a. for assistence during Events FXX 2007, 2008 e 2009 and to coordinate Corse Clienti and Production Dep. of RD for FXX and F430 GT2
2006 Ferrari S.p.a.
Team Leader FXX and Coordination for Sports Activity
FXX Development and Production
Support to the Customers in 7 Events FXX 2006
Transfer Know How from FXX and from Competitions GT2 to the RD of Production
2004-2006 Ferrari S.p.a. – Limited Series Team Leader
Responsable for Briefing and Concept, Design and Development, Production, Project Management and Economics for Ferrari FXX
2002-2004 Ferrari S.p.a. – Limited Series Team Leader
Responsable for Briefing and Concept, Design and Development, Production, Project Management and Economics for Maserati MC12 road version
2002 – AUTOCAR AWARD as “ Engineer of the Year 2002” for the “ENZO” project.
1998-2002 Ferrari S.p.a. – Limited Series Team Leader
Responsable for Briefing and Concept, Design and Development, Production, Project Management and Economics for Ferrari “ENZO”
1996-1998 Ferrari S.p.a. – Automotive Component
Chief Engineer and responsable for Design and Development of Ferrari Automotive Components
Responsable of “Sala Prova Componenti” (indoor test bench)
1992-1996 Ferrari S.p.a. – Chief Engineer Team 8 cil.
Briefing and Concept Ferrari 360 Modena
Chief Engineer for design and development of 360 Modena (F131)
Management of the style contest between Stile Pininfarina – Ital Design
1991-1992 Ferrari S.p.a. – Ferrari F.1
Chief Chassis Designer for Ferrari F1 – Race Engineer Alesi – Assistence to Minardi-Ferrari F1
1986-1991 AlfaRomeo Alfacorse – Chief Chassis Design and RD
1990 Concept for Alfa 155 GTA
1989-1990 Chief Designer for SE048 Grup C
1987-1989 Responsable Project Alfa 164 ProCar
1987-1988 Technical supervisor for Alfa Indy
1986-1988 Chief Chassis Design and RD for 75 Turbo Evo Gr A e 75 IMSA
1984-1985 Osella Corse Volpiano (TO) – Technical Director
Responsable Design and RD F1 Osella Fa1F (1984) ed Fa1G (1985)
Responsable of track activities (Test and Race)
1983 Osella Corse Volpiano (TO) – Chief Engineer
Coordination D&D for F1 Osella Fa1D ed Fa1E (1983)
Link activities between England (TD in 1993 Tony Southgate) and Italy
1979-1982 Osella Corse Volpiano (TO) – Designer and Race Engineer
1981-1982 Designer F1 e Sport Gr 6
1981-1982 Race Engineer in Gare F1 and Gr 6 races
1979-1980 Draftman for F1 and Gr 6

Этот замечательно колоритный итальянец битых полчаса рассказывал нам, совершенно незнакомым людям про процесс девелопмента в Феррари - про роль Пининфарины, про то, почему Энцо получился далёким от первоначальных драфтов, а 360 Модена практически без изменений концепта пошла в серию, что производственно отличает современную Феррари от марки 90-х, что такое реализация проекта, как сочетаются первоначальные характристики проекта, намеченные к реализации, дедлайны и бюджет.

Так вот, он - реальный инженер и тимлид с гоночным бэкграундом, и я ему почему-то верю. А здесь мистер Фоменко, где-то с неявным результатом поездивший и поэтому просветлившийся на тему спорткара. Отсюда и мой скепсис.

[Typhoon]

Кирилл, я пришёл к выводу, что проект больше блеф и фантазёрство, чем выпуск реальных машин. Рассчитано на непрофессионалов, широкую публику.

Когда действительно успешный предприниматель Стошек - к слову, его заводы автокомпонент Brose - отдельная интересная тема, миллиардный бизнес на казалось бы банальных стеклоподьёмниках, дверных замках и сиденьях, захотел сделать реинкарнацию Стратос, он её сделал. Но не стал выдумывать велосипед, хотя он сам работает в бизнесе автокомпонент и явно не без контактов и внутреннего понимания ситуации с автопроизводством, а пошёл в Пининфарина, потому что как минимум они сделали реально едущую Р4/5 для Гликенхауса.

Мне не так давно посчастливилось поговорить с Джузеппе Петротта, работавшим шефом спецпроектов в Ферарри с 1998-го по 2006-й год, это была абсолютно случайная встреча в Маранелло Виллидж:

1990 Concept for Alfa 155 GTA
1989-1990 Chief Designer for SE048 Grup C
1987-1989 Responsable Project Alfa 164 ProCar
1987-1988 Technical supervisor for Alfa Indy
1986-1988 Chief Chassis Design and RD for 75 Turbo Evo Gr A e 75 IMSA

Даже не знаю, что тебе сказать...
Завидую всеми частями своей автомобильной сущности!
Надеюсь, ты поделишься хотя бы отрывками вашей беседы, ужасно интересно

[Touring*]

Всё вышло сумбурно. Я зачем-то рылся в 166-й на парковке отеля недалеко от Маранелло. Подьехала чёрная Альфа ГТ, из неё вышел отлично одетый, очень колоритный итальянец, стал курить-прохаживаться.

- Классная машина и самые правильные 18-е диски!
- Спасибо, это опционное оснащение.
- 1,9 дизель?
- Да, это удобно. А Вы откуда?
- Беларусь, где-то 2,000 км отсюда.
- Ого, далеко.

- Извините, а можно с Вами сфотографироваться?
- Вы меня узнали?
- Нет, просто... у Вас отличная Альфа и она Вам очень идёт, это красиво. А у меня полная флешка фото машин с Милле Милья и не одной со мной.
- Я шеф-дизайнер Феррари.
- Что, правда!?
- Да, я тимлид проектов Энцо и МС12.
- Ого!

Естественно, мы с моим товарищем, владельцем 16-клапанной Грали, начинаем закидывать его вопросами :)

[Touring*]

Естественно, ни о какой Альфа-подоплёке синьора Петротта мы не догадывались. Более того, мы даже не спросили толком, как его звать, я нашел всю эту информацию позже в нете. Знай мы все подробности его биографии, мы бы его так быстро не отпустили...

Мы спрашивали о Феррари, он рассказывал.

Всё начинается с техзадания. В процессе разработки проекта новой Феррари первичный образ может сильно меняться, всё зависит от успешности его вписывания в изначально запланированные характеристики. Всё это с учётом возможностей реального производства по выпуску определённого количества машин в год и проч.

Задача тимлида - не только собрать успешную команду разработчиков и выйти на поставленные характеристики в запланированные сроки, но и экономика всего проекта в целом, успешная коммерциализация машины.

В зависимости от попадания изначального образа в заданные характеристики цикл разработки может быть как коротким (360 Модена), так и длинным и многократным (Энцо), пока не будет достигнут желаемый результат.

Предложенное Пининфарина визуальное решение может быть изменено до неузнаваемости в угоду требуемой аэродинамике, техническим и компоновочным решениям, которые в свою очередь должны укладываться в экономику проекта. В результате серийная 360-я очень похожа на первоначальный дизайнерский скетч, в то время как Энцо не похож совсем.

Сравните сами всё это с рассказами Фоменко.

[zaur]

Вчера вечером присутствовал при закатывании Маруси в шоурум на Тверской, Вы знаете, она отлично сделана! мне очень понравился салон, он нескольких видов, самый приятный был аля ГеТеР, два монитора, вся инфа на них выводится...
вобщем мне определенно нравится эта машина, по крайней мере внешне.

[Typhoon]

Lotus выпустили новое рекламное видео для будущего поколения спорткаров Elise, показанных на автосалоне в Париже. Новая модель поступит в продажу в 2015 году по цене $55,000.
Автомобиль будет оборудован 2-литровым четырёхцилиндровым двигателем мощностью 320 лошадиных сил и 330 Нм крутящего момента. От нуля до сотни он будет разгоняться за 4.3 секунды, а максимальная его скорость составит 268 км/ч.





то, что сделал Lotus, никогда еще не удавалось ни одному автопроизводителю. Скромная, небольшая английская фирма, принадлежащая, к тому же, малазийскому концерну Proton, привезла в Париж сразу пять новинок! Да каких новинок!

Впрочем, если называть вещи своими именами, то новинок, в буквальном понимании этого слова, не было вовсе. Если не считать таковыми «заряженные» модификации спорткара Lotus Evora. Зато англичане показали сразу пять концепт-каров. И не просто концепт-каров, а фактически предсерийных прототипов. Назвав точные даты начала серийного производства каждой из машин и даже цены. То есть, проще говоря, Lotus в Париже продемонстрировал свой план развития на ближайшие четыре года. Что же собираются выпускать англичане?

[Лютег]

Известная немецкая компания, которая производит различное дорожное оборудование Benninghoven, решила отметить свой столетний юбилей выпуском собственного первого спортивного автомобиля. Эта новинка получила название Benarrow PB 5.

Так как в компании Benninghoven совсем не было опыта построения собственного нового авто, то ее сотрудники решили провести очень глубокий тюнинг уже существующей машины Audi A5, а то, что получилось в результате этого тюннинга компания и решила назвать собственным именем. Первый этап сборки машины Benarrow PB 5 состоялся в Англии, сразу после этого спорткупе переехало в Германию, где его создатели и завершили строительство.

Двигатель усовершенствовала известная немецкая контора под названием МТМ, благодаря чему при объеме в 4,2 литры удалось добиться мощности в 525 лошадиных сил. Этот двигатель способен разогнать новинку Benarrow PB 5 с места до ста километров всего за 4,5 секунд, что является достаточно приличным результатом, особенно если учитывать, что весит данная модель 2,1 тонны. Что же касается скорости в 200 километров, то с места этот автомобиль может разогнаться всего за 11, 7 секунд. Максимальная же скорость новинки Benarrow PB 5 ограничена отметкой в 280 километров.

Что же касается общего стиля модели Benarrow PB 5, то он одновременно похож сразу на несколько моделей, ведь все спортивные его элементы являются похожими на такие марки авто как Alfa Romeo, Rover, Ferrari, Spyker, Bitnter.

На первый взгляд, кажется, что та машины, которую специально создали к юбилею, является совсем не игрушкой и не какой-нибудь вещью, но все же эту модель покупают. Первый автомобиль был продан в Бухарест, его стоимость составила 210000 евро. Сейчас разработчики активно создают второй экземпляр машины Benarrow PB 5 и он уже находится на стадии завершения, а после этого, его также продадут, ведь заказчик уже ждет свою машину.

По словам авторитетных отечественных изданий, для россиянских покупателей будет представлена спец. цена. Для них стоимость стартует от 500 000 евро.

[scsi9]

ужоснах, полнейший.
как и цена..
дешевле купить RS5 и забацать абсолютно новый кузов с интерьером которые палюбому будут красивее)))))