Все знают что мотор от Holden, но от какого именно?

[Touring*]

Проблема Бассо судя по всему в том, что можно было вариаторы поставить без серьёзных переделок, пластиковые клапанные крышки и регулируемый по длине впускной коллектор (прощай, блестящие коллекторы!). Прямой впрыск JTS под грядущие евро-нормы = другие головы. При этом глупо не убрать массу мелких деталей, крепежей. В итоге - новый мотор.

[Touring*]

А мне всё равно нравится 2,0 турбо. Звук есть, катался лично на 166-й.

[Typhoon]

А мне всё равно нравится 2,0 турбо. Звук есть, катался лично на 166-й.

Ну я не обсуждаю, вкусы у всех разные, мне лично ничего особенного там не услышалось ) Вот на Q7, например, как только начинаешь слышать свист турбины, значит ей скоро кирдык или где-то в магистрали впуска образовалась негерметичность )

[zopuh]

Звука там не было никакого на моей памяти

подводит тебя память

Самым прикольным на мой вкус был 2,0 турбо. Звук 12-клапанника плюс свист турбинки.

не слышно там свиста турбины

[Touring*]

Значит дырка была во впуске :)

Про маслоканалы, нужны они или нет - всё в финансирование упирается. Сделать один мотор не проблема, наверное и сделали когда-то, но серию они не увидели.

Более интересно, с какого бодуна довольно прижимистый и расчётливый Фиат вообще профинансировал создание 24-клапанного V6? Планировали они что-ли, что он позволит продать невероятное количество 164/166 и больших Лянч, но не вышло? Фактически не так много выпустили машин с ним по меркам других производителей.

[Touring*]

Кстати, голландцы успешно убирали узкие места 2.0 турбо

[Typhoon]

Кстати, голландцы успешно убирали узкие места 2.0 турбо

О, я это все проделывал в 2004 году на 2.0 ТВ

[Tigra]

Да и похоже, что Фиат принял принципиальное решение уходить из Милана ещё давно,

А мне вот, на Чентенари, один мужик официальный, в пиджаке, при 40 в тени, с трибуны обещал, что надпись Milano вернётся на эмблему, в скором времени -:))

[Touring*]

Кстати, какая-такая особенность Бассо приводила к тому, что он жрал 18.1-18.6 литров/100 в стандартном городском ЕС-цикле? Потенциальный кастомер должен в обморок от этих цифр падать по идее :)

[cоlombо]

Как минимум надо переделывать головки, т.е. вести маслоканалы к вариаторам.

А что, это так сложно для фирмы со 100-летним опытом постройки гоночных машин? ) Это сейчас могут даже тюнеры сделать, правда не в промышленных масштабах.

Кирилл, это сложно сделать в промышленных масштабах.

Вот что происходило с 4 цилиндровыми моторами (источник Доминико Чирико, по нашему гл. инженер Альфа Ромео)

В 1970 и 71 годах Autodelta принимала участие в Campionato Europeo vetture da Turismo со специальной версией купе Giulia GT называвшейся GT-AM. Эта машина была развитием купе 1750 и 2000 GT Veloce, подготовленной в соответствии со спортивным регламентом, предусматривавшим выпуск в количестве не менее 1000 шт. GT-AM фактически являлась более тяжелой версией GTA, при постройке которой широко использовался алюминий. На этой машине было выиграно два чемпионата, в основном благодаря новому двигателю, который носил название «a testa stretta» - «узкая головка». Этот двигатель был применен на Alfa Romeo верхнего среднего сегмента, в этой главе мы рассмотрим его развитие.
Следует отметить, что 70-е годы были тяжелыми для всей автомобильной промышленности, из-за энергетического кризиса 1973 года, поэтому конструкторы в основном работали над снижением расхода топлива. Американцы начали работать над турбонаддувом, который позволил добиться на 6 цилиндровых моторах такой же мощности, как на 8 цилиндровых. Эти двигатели, гораздо меньшие по размерам, привели к уменьшению размеров автомобиля (downsizing), что в целом положительно отразилось на расходе топлива. По тем же самым причинам японские фирмы начали разработку моторов с 4 клапанами на цилиндр, что и явилось толчком для аналогичных работ для всех остальных фирм. В Alfa Romeo такими разработками начали заниматься во время создания мотора V6, были начаты работы по 4 клапанным головкам для V6 и для 4 цилиндрового боксера. Решение по разработке таких моторов было условно одобрено руководством компании, что же касается 4 цилиндрового рядного двигателя, то было решено провести тщательное исследование характеристик двигателя «a testa stretta», то есть с малым углом между клапанами. Технический персонал получил из Autodelta результаты испытаний 4 цилиндрового рядного мотора с тремя типами головок:
1. С одной свечой на цилиндр, такие головки устанавливались на серийные машины;
2. С двумя свечами на цилиндр и с малым углом между клапанами
3. С четырьмя клапанами на цилиндр, эта головка была специально разработана Autodelta
Результаты теста приведены на графике. Кривые мощности и расхода топлива говорят сами за себя, следует однако отметить, что Autodelta в тесте использовала карбюратор с диффузором 36мм, и выпускной коллектор диметром 55мм, что гораздо больше стандартных значений. Для корректности во время испытаний такие же карбюраторы и выпускные коллекторы были использованы на других моторах.
Мощность мотора с 4 клапанами на цилиндр достигла 163 л.с. при 6200 об/мин, мощность мотора с головкой GT-AM более 150 л.с. при 6500 об/мин. Мотор «a testa stretta» развивал большую мощность до 4800 об/мин, а удельный расход топлива был минимальным вплоть до 5000 об/мин.
Следует отметить, что в те годы в Alfa Romeo обсуждалась высокая себестоимость 4 цилиндрового двигателя, которая формировалась в основном из-за устаревших технологических процессов, напрямую связанных с устаревшим оборудованием. Установить новое оборудования и оставить в производстве старый мотор было не рационально, поэтому в конце 70-х было решено спроектировать полностью новый 4 цилиндровый двигатель, с заново спроектированными блоком цилиндров, коленчатым валом, масляным и водяным насосом, вместе с их приводами, иной установкой навесного оборудования и, конечно же, с новой головкой цилиндров с малым углом между клапанами. Было также решено глубже исследовать характеристики мотора с малым углом между клапанами, для этого было построено 3 версии двигателя:
1. Двухклапанная с двумя свечами на цилиндр;
2. Трехклапанная с двумя свечами на цилиндр
3. Четырехклапанная с одной свечой на цилиндр.
Результаты испытания прототипов оказались схожими с теми, что проводила Autodelta: 2 клапана были лучше, чем 4 до 4500 об/мин, 3 клапана на низких и средних оборотах были идентичны 2, а в зоне высоких оборотов мощностная характеристика 3 клапанного мотора была выше средних значений, между 2 и 4 клапанами.
На фотографии можно увидеть 3 экспериментальные головки цилиндров, так же на фото видны ламельные клапаны, которые использовались для исследования мощностных характеристик.
Дальнейшие исследования требовали времени и средств, причем эти исследования должны были связаны не с получением большей мощности, а со снижением выбросов в атмосферу, как того требовало международное законодательство. Когда работы были окончены, результаты исследований попали к руководству Alfa Romeo, которое остановило дальнейшие разработки по причине вложения огромных средств в оборудование для производства нового типа головок, что было несовместимо с критическим финансовым положением. Чтобы не терять выгоды, полученные в ходе разработки новой головки, а также для избегания новых инвестиций, было решено изготавливать мотор на базе серийного чугунного блока цилиндров FIAT, а производство головок (литье и механическую обработку) отдать стороннему поставщику.

[Komiss]

На Ауди ставили и 5 клапанов на цилиндр, а у кого было больше?

[cоlombо]

У Хонды были моторы с 8 клапанами на цилиндр и овальными поршнями (фактически 2 цилиндра объединены в один). В последствии такую конструкцию запретила ФИМ. В автомобилестроении 6 клапанов на цилиндр было у Мазерати, но в серияю подобная схема не пошла.

У Феррари Ф355 было тоже 5 клапанов на цилиндр.

Но у Альфы были машины с 3 свечами на цилиндр!

Дело не в количестве, а в целесообразности. Наиболее лучшая схема, во всяком случае в плане тяги на низких и средних оборотах, расхода топлива - 3 клапана на цилиндр и 2 свечи на цилиндр.
В 4 клапанных моторах лучше отдача на верху, на оборотах ближе к максимальным, но меньше внизу и в среднем диапазоне.

В той статье, которую я переводил, рассказывается о преимуществах 2 свечей зажигания с 2 или 3 клапанами на примере Альфа Ромео и Мерседес Бенц (производил моторы с 2 свечами и 3 клапанами).

Но все это относилось максимум к нормам Евро 2 и Евро 3. При выполнении норм Евро 4 и выше перед конструкторами ставились абсолютно другие задачи! Потребовался отказ от привычных схем и переход на непосредственный впрыск, а в дальнейшем переход на турбонаддув и уменьшение объема цилиндров.

[Touring*]

Макс, спасибо!

Остаётся открытым вопрос, почему Фиат оставил для своих машин одну свечу при 4-х клапанах, что укладывается в описанные выше исследования независимой Альфы и общепринятую практику, в то же время альфовский серийный мотор TS на Фиато-блоке получил всё же 2 свечки на цилиндр при 4-х клапанах.

Есть ли что-то подобное по 24-клапанному V6-кто, когда и почему?

[cоlombо]

Макс, спасибо!

Остаётся открытым вопрос, почему Фиат оставил для своих машин одну свечу при 4-х клапанах, что укладывается в описанные выше исследования независимой Альфы и общепринятую практику, в то же время альфовский серийный мотор TS на Фиато-блоке получил всё же 2 свечки на цилиндр при 4-х клапанах.

Есть ли что-то подобное по 24-клапанному V6-кто, когда и почему?

Альфа получила схему с 2 свечами прежде всего по маркетинговым соображениям. Такая схема считалась "альфовской фишкой", Фиат должен был быть проще.

Да, у меня есть подобная статья по V6, боксеру, да и всем моторам Альфа Ромео, начина с 1910 года, где-то 120 страниц, с чертежами, графиками, фотографиями Если хочешь помочь в переводе, могу выслать. Текст на итальянском.
Плюс к этому есть история создания 164, с описанием положения Альфа Ромео в начале 80-х и в первые годы после покупки ФИАТом. Автор всех текстов Доменико Чирико.
Есть разбор по составляющим моторов 33 V8, 33 TT12.

[Touring*]

Скрытый текст

Да, переведу - пришли мне пожалуйста на alex.demidoff@gmail.com