Эволюция альфовского V6, от 2.0 до 3.75.

[Touring*]

Видимо, попродавав Е31, они поняли что формат купе верхнего 7-го класса под значком БМВ не сильно и доходен по их меркам. И смысл иметь в гамме такую отдельную модель. Поэтому долго тормозили с ней, вернувшись вместо этого к 6-ке, подешевле, с L6 и V8.

Потом, купив Роллс, под значком которого верхнее купе давало большую доходность, выпустили под ним. Бензиновый мотор V12 оставили самым высокомаржинальным машинам, этим самым Роллсам, и верхним 7-кам.

Если бы не покупка Роллса, после перехода на турбомоторы для БМВ-шной гаммы им за глаза хватило бы битурбо V8 для американского и арабского рынков, и каскадно турбированного дизельного мотора L6 для европейского. Сейчас с электрогибридами даже турбированный V8 для верха их гаммы в сочетании с гибридным довеском оказывается избыточен. Вернулись по сути к фирменному верхнему L6, пока его не вытеснят чистые электрички.

[Touring*]

Нашлось время, решил написать по актуальному фирменному V6, как реально достойному наследнику классического Буссо. По эволюции самого Буссо если найду свободный день-два, напишу позднее.

Сначала, спецификации.

- V6,
- 90 градусов развал,
- 86.5 диаметр цилиндра x 82 мм ход поршня, геометрия 1.05, короткоходная, ради размещения в камере сгорания больших клапанов, ради меньшей пиковой скорости поршня, меньшей инерции и снижения нагрузок на ЦПГ / 88x82 у версии Maserati, ещё более короткоходная, 1.07, за счёт увеличения диаметра цилиндра,

- цикл Отто с отключением 3-х цилиндров на частичных нагрузках,
- степень сжатия 9.3:1 / 11.0:1 у версии Maserati за счёт внедрения предкамерного зажигания,

- литые алюминиевые впускные коллекторы, 2 шт.
- литые алюминиевые клапанные крышки, 2 шт.
- литые головки из алюминиевого сформированные инфузией, из сплава AlSi7Mg0.3, с традиционным впуском сверху, и боковыми выпускными каналами, 2 шт.
- 3-слойные металлизированные прокладки головка-блок, 2 шт.
- литой алюминиевый блок закрытого типа из сплава AlSi7Mg0.3, с мокрой посадкой стальных гильз толщины 2,5 мм, с верхним буртиком, и тремя нижними полимерными гидравлическими уплотнениями, с никель-карбидокремниевым покрытием стенок цилиндров,
- литой алюминиевый нижний подблок интегрального типа из сплава AlSi7Mg0.3, с 16-ю соединительными болтами, оснащённый тремя пластинчатыми однонаправленными клапанами, предназначенными для ограничения перекачки картерных газов поршнями,
- вкладыши коренных подшипников из алюминия, с покрытием из серебра и висмута,
- литой алюминиевый масляный картер,

- кованый коленчатый вал из высокованадиевого сплава 30CrMoV10, азотированный в газовой среде, с основными шейками диаметром 67 мм, и спаренными шатунными диаметром 47 мм, с 6-ю противовесами, динамически сбалансированный, типа crossplane,
- кованые стальные шатуны с прецизионно обработанными соединительными поверхностями,
- литые поршни из алюминиевого сплава, с покрытием стенок из дисульфида вольфрама,
- камера сгорания частично выполнена в поршне,

- газораспределение DOHC с 4-мя полыми распредвалами и напрессованными на них кулачками, привод распредвалов двумя однорядными цепями от распределительной звёздочки, приводимой однорядной цепью от коленвала,
- привод клапанов посредством роликовых коромысел, подъем клапанов 9,25/9,48 мм на впуске, и 9,43/9,64 мм на выпуске,
- угол между клапанами 40 градусов, диаметр тарелки термоупрочненных впускных 32.7 мм, полая ножка, выпускные с диаметром тарелки 29.6 мм, с полостью в ножке, заполненной натрием, выполнены из никель-хромовой стали Nimonic,
- сёдла из металлокерамики на основе кобальта,

- выключающиеся по запросу гидрокомпенсаторы правого ряда цилиндров, и обычные для левого,
- соленоид управления для прекращения подачи масла на правый ряд, и его выключения из работы,
- механические регуляторы изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, бесступенчатые, с электрогиравлическим управлением, 4 шт.

- пластинчатый масляный насос с двумя уровнями рабочего давления, приводимый однорядной цепью от коленвала,
- двойные масляные форсунки охлаждения поршней на цилиндр,
- моторное масло спецификации 5W40, замена раз в 1 год / 15 000 км пробега,

- высокотемпературная система охлаждения двигателя и турбокомпрессоров с 2-мя радиаторами, основным с электровентилятором, и добавочным, охлаждаемым только набегающим воздухом, с механическим термостатом с двойной диафрагмой, с началом открытия на 85-ти градусах, и механическим центробежным насосом охлаждающей жидкости, с двумя пластинчатыми теплообменниками, антифриз-моторное масло ДВС в развале блока, и антифриз-масло КПП над ним,

- низкотемпературная система охлаждения интеркулеров с 2-мя радиаторами, основным с электровентилятором, и добавочным, охлаждаемым только набегающим воздухом, с электрическим насосом охлаждающей жидкости в пластиковом корпусе,

- шкив коленчатого вала с демпфером крутильных колебаний,
- две упругие опоры двигателя, и одна КПП,

- два отдельных ЭБУ, по одному на ряд цилиндров, работающих по принципу ведущий-ведомый,
- две дроссельных заслонки с электронным управлением, по одной на ряд цилиндров,

- два топливных насоса с рабочим давлением до 200 бар / с 2019-го до 250 бар, для соответствия EU-6d / у версии Maserati до 350 бар, для лучшей атомизации и соответствия EU-6d,
- электромагнитные форсунки непосредственного впрыска бокового расположения в камере сгорания, с 6-ю отверстиями распылителя на форсунку,
- с 2019-го дополнительно вторая система питания, обычные электромагнитные форсунки во впускном коллекторе, с рабочим давлением до 6 бар / то же у версии Maserati, для соответствия EU-6d,

- нечетный порядок зажигания 90-150-90-150-90 градусов,
- по одной свече зажигания на цилиндр, центрального расположения / у версии Maserati по две свечи зажигания на цилиндр, одна в предкамере, основная, ради сдвига вверх предела детонации и более высокой пиковой отдачи на том же топливе за счёт повышения статической степени сжатия, и одна сбоку основной камеры сгорания, работающая на частичных нагрузках,
- 6 отдельных катушек непосредственно над свечами зажигания, с датчиками ионизации,
- ионизационная диагностика пропусков зажигания с выделенным ЭБУ (ELDOR),
- 2 датчика детонации, по одному на ряд цилиндров,

- два турбокомпрессора с водяным охлаждением бокового расположения, с пневматическим приводом перепускных заслонок вестгейта, по одному на ряд цилиндров / у версии Maserati с электрическим приводом перепускных заслонок вестгейта, ради большего быстройдействия,
- два алюминиевых интеркулера наддувочного воздуха, по одному на ряд цилиндров,

- 4 керамических катализатора, 2 предварительных + 2 основных, в двух корпусах,
- с 2019-го дополнительно 2 фильтра частиц / то же у версии Maserati, для соответствия EU-6d,
- 2 широкополосных и 2 дискретных лямбда-зонда,
- 2 пневматически управляемых обходных заслонок выхлопной системы, с электронным управлением,

- вес 218 кг с навесным оборудованием и аксессуарами.

[Touring*]

Выделил синим отличия "бытовой" версии мотора для Мазерати, ставящейся на Grecale/Granturismo.

У "спортивного" варианта ставящегося на МС20 их больше: там нет системы отключения правого ряда цилиндров на частичных нагрузках, сухой а не мокрый катер, иные турбокомпрессоры, более производительные, и что примечательно та же а не пониженная как обычно под более высокий пиковый наддув статическая степень сжатия.

[Touring*]

Фото альфовской версии мотора, 690T.






Что приятно, помимо пластиковой системы впуска и фильтрации воздуха, сам мотор почти полностью металлический, включая впускные коллекторы, это по нынешним пластиковым временам просто чудо, и хорошее продолжение традиции классического V6 Буссо.



Выноси пластиковый корпус воздушных фильтров с крышек блока в другое место, крась металлические впускные коллекторы и клапанные крышки в красный, и можно писать на них не Альфа, а Феррари. Собственно этот мотор и есть Феррари, разработан под руководством шеф-моториста Феррари Жан-Лука Пиветти, с подходом Феррари и её металлургией, но без более вибрационно нагруженного flatplane коленвала Феррари, и её более шумной системы смазки с сухим катером, на самом деле негативных для каждодневного применения.



Помпа охлаждения основная, обычная механическая, без электронного управления, с металлическим корпусом. Маслонасос всего-лишь двухступенчатый, механический, металлический. Даже шноркель у него не пластиковый, а из металла.



Из пластика у мотора только горловина заливки масла, крышка масляного фильтра, корпус электронасоса охлаждения интеркулеров, и корпуса вакуумных клапанов управления заслонками вестгейтов. А также неизбежные корпуса катушек, датчиков, и частично дроссельных заслонок. Остальное металл.




Турбины у него снизу и сбоку, а не по-модному в развале блока, с сопутствующим нагревом и сложностью теплозащиты. И выпускные коллекторы у него отдельные, чугунные, а не по-модному интегрированы в алюминиевые головки, что тоже необычно сейчас. И привод заслонок вестгейтов ещё пневматический, у компрессоров полностью металлический, а не электрический с его пластиковыми частями.




И термостат настроен на консервативное 85-градусное начало открытия, как в 80-х годах, он обычный, в металлическом корпусе, разве что с двумя а не одной как ранее диафрагмами. И гильзы здесь как и ранее мокрой посадки, стальные, а не по-модному залитые в блок, или запрессованные.

Олдскул подход, с ориентацией на отказоустойчивость, долговечность и ремонтопригодность, в отличие от современных ФВ-Ауди-Порше, или же БМВ.

[Montekki]

Спасибо, очень интересно!
Хороший двигатель получился, на первый взгляд. Интересно будет посмотреть на его ресурс.

[Денис П.]

Позновательно... Спасибо!

[Touring*]

Спасибо, очень интересно! Хороший двигатель получился, на первый взгляд. Интересно будет посмотреть на его ресурс.

Пожалуйста.

Много причин, почему он должен быть отказоустойчив:

- концепция "два 3-цилиндровых мотора в одном 6-цилиндровом", с индивидуальными ЭБУ, дросселями, турбокомпрессорами, интеркулерами, традиционный подход Феррари, в не более компромиссная, как у современных Ауди-Порше/БМВ, с одним ЭБУ, дросселем и интеркулером, ради снижения стоимости,

- структура блока: нижние опоры коленвала интегрированы в единый жёсткий пространственный узел, строение коленвала: максимально короткий и жёсткий, с парами шатунов на 3-х нераздельных шейках, с повышенным сечением подшипников, с минимальными по размеру и одинаковыми противовесами, геометрия цилиндров: короткоходная, диаметр цилиндра больше хода поршня, лёгкие поршни с короткой юбкой, лёгкие шатуны, всё это ориентировано на максимальное повышение жёсткости конструкции, снижение массы и инерционности движущихся частей, на снижении через это пиковых нагрузок, и повышенную стойкость к ним, несмотря на цену реализации, это традиционный подход Феррари, а не на максимальную унификацию с младшими моторами в ущерб этим параметрам, на производство перфоманс версий на их основе путём модификации части компонент, на повышенную простоту в производстве, и через всё это на снижение стоимости, как у этих немцев,

- металлургия, самые стойкие и качественно работающие сплавы, без использования переработанных металлов и компромиссных по цене технологий производства, и на самые длительную и поэтому дорогую но и самую эффективную пост-обработку, снова традиционный подход Феррари, в отличие от этих немцев, использующих переработанный металл, более компромиссные сплавы и местами более компромиссные технологии и пост-обработку,

- пластика вместо металлов, как у этих немцев, снижающего вес на мизерный процент и главное снижающего стоимость в этом моторе крайне мало,

- нет спорных решений типа турбокомпрессоров в развале блока, повышающих компактность двигателя по ширине, как у части этих немцев, что чуть улучшает отклик, за счёт снижения длины выпускных трактов, в ущерб существенному повышению сложности теплозащиты, и существенному повышению термонагрузки на масло, и резиновые соединения,

- термостат начинает открываться не на 100 градусах, как у этих немцев, чтобы чуть-чуть снизить выбросы и топливную эффективность, что повышает термонагрузку, а всегда начинает открываться всего на 85 градусах,

- система охлаждения выполнена с резервированием, при этом не переусложнена, как у этих немцев, чтобы снизить длительность стартового прогрева и выбросы и через это расход топлива на мизерный процент, не содержит как у них температурно деградирующих пластиков, снижающих вес на мизерный процент, и снижающих стоимость, мокрая посадка стальных гильз в алюминий блока даёт наилучшее их охлаждение, вместо залитых как у немцев на этапе производства гильз, или сформированных тогда же на стенках цилиндров пост-покрытий, которые снижают теплоотведение, и могут начать со временем ослаиваться,

- система смазки хорошо продумана, при этом не переусложнена, как у этих немцев, чтобы чуть снизить расход энергии на прокачу масла и расход топлива на мизерный процент, также она не содержит температурно деградирующих пластиков,

- масло применено не маловязкое, типа 0W20, как у этих немцев, чтобы до предела снизить потери на трение, и расход топлива на мизерный процент, а перфоманс-класса, ориентированное на максимальное теплоотведение, типа 0W40 или 5W40,

- интервал его замены не раз в 30 тысяч / 2 года, как у этих немцев, чтобы мизерно снизить расходы пользователей на обслуживание, и расходы на переработку отработки, а до раз в 15 тысяч / 1 год.

По сути, мотор это во всём этом крайне похож на классический V6 Буссо, а не на современные немецкие. Поэтому запороть его могут, как и Буссо, производственные дефекты компонент, огрехи сборки, ну и конечно же неквалифицированное обслуживание. Ну и не те что в спецификации, или же некачественные расходники.

[Montekki]

Спасибо

как у этих немцев

[Touring*]

Спасибо :smt023

как у этих немцев

:D

Я на самом деле не хочу их пнуть, не хотелось повторять названия фирм. Но, факт, они унифицируют и удешевляют, и эмиссии у них на первом месте. Поэтому у БМВ нынешний V6 битурбо S58 далеко не атмосферник V8 S65, он обходится им дешевле, а у Ауди нынешний V6 битурбо 2.9 RS не их V6 битурбо 2.7 RS.

Детали презентации спорт-версии мотора с сухим картером, для Мазерати МС20: коленвал, блок, подблок. У версий для Альф и бытовых Мазерати ровно то же, но только подблок чуть иной по форме, под мокрый картер.




Сборка версии Мазерати с сухим картером.



Характерная для неё часть, свой подблок.




У версии для Альфы такие же мокрые гильзы.





Такие же шатуны и практически такие же поршни, отличаются формой выборки в них из-за иной системы впрыска и зажигания.




Такой же коленвал.



Отличается вот эта форма, нижней части подблока.




Такие же прокладки.



Принципиально такие же головки, но с другой формой камеры сгорания, без предкамеры и с одной свечой на цилиндр, зато с системой отключения одного ряда цилиндров (на версии для бытовых Мазерати она также есть).



Тот же цепной привод ГРМ, те же вариаторы фаз.



В другую сторону развёрнут впуск, чем у этой версии с центральным расположением мотора, а также катушки под одинарную а не двойную свечу. Ну и иные турбокомпрессоры, и привод их вейстгейтов иной.




Готовый мотор, спорт-версия для Mазерати МС20.



Версия для бытовых Mазерати, Grecale/Granturismo.



Версия Альфы с 19-го года, для Giulia/Stelvio QV.

Кроме апгрейда системы непосредственного впрыска с 200 на 250 бар, добавления системы коллекторного впрыска, и фильтров частиц, здесь уже в другую сторону чем на более ранней версии, шедшей с 16-по 19-й, развёрнуты агрегаты приводимые ремнём, и изменилась форма сложного передней рамы-кронштейна крепления интеркулеров, это всё здесь как на версии для бытовых Mазерати.

[Touring*]

Породившая эти шестёрки F154 V8 от Феррари, обычная версия.



И самая спортивная.



Отличия, слева обычная, справа более спортивная. У обоих характерный только для Феррари flatplane коленвал, более жёсткий и главное более лёгкий и менее инерционный, чем crossplane у Мазерати и Альфы, за счёт меньших противовесов. Плата за это, более резкий звук работы мотора, характерный для Феррари, и большие вибрации. Конечно же сухой картер, дающий чуть более низкую установку в кузове, и чуть более низкий центр масс, а также гарантированное отсутствие масляного голодания при кренах на треке, с платой за это в виде более шумной работы, постоянного звука работы маслонасосов. Также у спортивной версии менее массивный маховик, что тоже снизило инерцию, но снова-таки повысило вибрации. И сварной а не литой равнодлинный выпускной коллектор.





Головка под одну свечу.



Её сборка, видна одна конструкция и подход с V6 Альфы-Мазерати.







Только клапанные крышки окрашены в красный.




И тубокомпрессоры дальше от блока, ведь ширина задней части среднемоторных машин Феррари это позволяет, в отличие от переднемоторных Альф и Мазерати, где мешают лонжероны и выворот передних колёс.




Турбокомпрессоры кстати у всех одной и той же японской IHI.

[Touring*]

А наиболее близкий родственник этих V6 из F154-й V8 линейки, это вариант для переднемоторных Мазерати Гибли/Кваттропорте/Леванте, идущий с мокрым картером, и crossplane коленвалом.

Даже крышки и фланцы в большинстве своём одинаковы.

[Touring*]

Вариант этого V6 с двойным зажиганием, на всех версиях для Мазерати.




Физический вид.




Двойной впрыск, непосредственный и коллекторный, на всех версиях для Мазерати, и версиях для Альфы начиная с 19-го.



Фильтр частиц, на всех версиях для Мазерати, и версиях для Альфы начиная с 19-го.

[Touring*]

Что любопытно, механика с 600-нм рейтингом на Джулии QV, пока её не убрали из гаммы, ZF S6-53, была с двухдисковым сцеплением, как на 75-й Альфе из 80-х, и Мазерати купе 4.2 из 00-х. Сцепление это на фото ниже.



В приводе распредвалов цепи, вопрос замены ГРМ снят.



Воздушный фильтр живёт сверху.






Фильтр масляный теперь легкодоступен, он под коробом воздушного, сверху, в развале блока.




Ещё у этого мотора нет датчиков массового расхода воздуха, ЭБУ считает его косвенно.

[omega_sarapul]

Что значит "косвенно" ? Все равно же должен быть какой-то датчик воздуха, ДАД, например...

[Montekki]

ДАД показывает давление на впуске, на основании чего ЭБУ по известной ему формуле вычисляет количество воздуха, поступившее в двигатель. Это и есть "косвенно".

В приводе распредвалов цепи, вопрос замены ГРМ снят.

Цепи-однорядки. Из соображений минимизации габаритов мотора? Снижения инерционности? Просто из экономии? Растянутся ведь быстро.