Форум умер?

[Touring*]

Пежо-Стеллантис кстати вскорости выкатит мелкую электрическую Альфу, по сути их Peugeot e-2008 (Opel Mokka-e/Jeep Avenger/Citroen e-C4), но в чуть ином оформлении.

[Touring*]

Электрическая часть выполнена на уровне 2010-го года.

Причём сделана по-максимуму подрядчиками: применены готовые батарейные модули от LG, кое-как распиханные в свободные от ДВС компонент места кузова в пределах колёсной базы, и готовый передний 115 кВт электрический модуль привода от японской Nidec, установленный впереди, вместо ДВС.

Шасси в чистом виде взято от сверхэкономного 208-го Пежо: передний Макферсон, и задняя балка.

Судя по ценам на соплатформенный Jeep Avenger, за это чудо-юдо в Европе захотят 50 тысяч долларов.

Если так "стараться", конечно люди не захотят покупать электромобили.

[Montekki]

и снова-таки всем нужна повышенная отдача

Имеются в виду производители или потребители? Или запросы вторых заставляют первых?
Но ведь абсолютное большинство покупало и покупает ДВС-авто с не лучшей динамикой (условные 10-12 с. до сотни). Почему не купить электроавтомобиль с такими же показателями?

[Touring*]

Имеются в виду производители или потребители? Или запросы вторых заставляют первых? Но ведь абсолютное большинство покупало и покупает ДВС-авто с не лучшей динамикой (условные 10-12 с. до сотни). Почему не купить электроавтомобиль с такими же показателями?

Там не так линейно всё.

Первый реально толковый электромобиль, с изначальной компоновкой под электроагрегаты, и высокой оптимизацией всего, а не "мы сейчас впихнём электропривод в ДВС машину на отвали", был сделан в GM ещё в начале 90-х годов, и имел 102 кВт (150 Нм) мотор-редуктор.

Как и вся электрическая часть, разработка мотор-редуктора была выполнена подразделением GM под названием Delco Remy, позднее выделенным в стороннего поставщика Delfi.

[Touring*]

Вес машины, имевшей околоавиационную цельноалюминиевую структуру, и стеклопластик/полиуретан внешние панели, с 490 кг батарейным блоком на 29 кВт-ч от GM-Ovonic, составлял 1,290 кг. Это даёт нам 75 кВт/тонну, с одним человеком в салоне. Что чуть ниже чем у той же 166-й с 2.5 V6, но за счёт отсутствия переключения передач данная машина в реальной жизни будет быстрее, чем 166-я.

[Touring*]

Передняя подвеска кстати цельноалюминиевая двухрычажка на сторону, как у Джулии, а не пленный Макферсон. Сзади балка, но не пленная скручивающаяся, из стали, а качающаяся, с двумя продольными тягами, и тягой Панара, вся из алюминия.

[Touring*]

Изначально машина была спроектирована под очень неёэнергомкие и громоздкие PbAc батарейные модули, стартерного типа, так как других на 91-й год просто не было. Отсюда T-композиция модулей, и всего два места в салоне. К 98-му разработали модули NiMH типа, блок с ними на рисунке ниже, в два раза более энергоёмкие, но T-компоновку было не изменить.

[Touring*]

То двухместное электрокупе.



Моделировали в 90-х годах в 4-местное, хорошо понимая ограниченность рынка 2-местных машин. Использовали при этом не очень ёмкие NiMH батарейные модули, тогда только-только появившиеся, что в сочетании с компоновкой батарейного блока под PbAc стартерные модули, предопределило диспропорциональную колёсную базу этой версии.



Но, увы, энергоёмкой литий-ионной ячейки с твердым полимерным электролитом, которая бы работала при комнатной температуре, и позволила бы более удачно скомпоновать в кузове батарейный блок, обеспечив при этом запас хода в 400 км трассовых, к концу 90-х создать в фирме 3M не получилось, хотя химики там и старались.

Потому электроавто в GM в 2000-м году поставили на паузу, и проект закрыли. Такие ячейки с твердым полимерным электролитом не получилось сделать до сих пор. И та же Тойота оправданно считала и считает, что до этого нет смысла заниматься массовыми электромобилями.

Так что похоже менеджмент GM был прав, закрыв в 2000-м проект "чистого электромобиля", потратив на всё под миллиард долларов, и, понимая перспективу доступных батарейных технологий, переключившись на гибриды.

[Touring*]

Как улучшения возможны?

В конце 90-х современный Li-ion только-только рождался, был ещё чрезмерно дорогим и пожаропасным. Не идеален он и сейчас, по очень многим параметрам, но что есть, то есть. Так или иначе, с современным литиевыми ячейками, будет гораздо ниже вес батарейного блока, и существенно выше его компактность, чем с никель-металлгидридными, доступными на конец 90-х.

Например, Li-ion блок c NMC811 ячейками, достаточный для 400 км трассового запаса хода (на 50 кВт-ч полных), весит около 300 кг, или на 180 кг меньше того NiMH, на 29 кВт-ч полных. За счёт большей компактности, он позволил бы этой машине стать 4-местной, при незначительном увеличении длины колёсной базы, и увеличении ширины салона.

При этом она весила бы с ним 1,290 кг - 180 кг замена батарейного блока + до 100 кг на увеличение габаритов кузова и современные крэш-структуры = 1,210 кг.

То есть, чрезмерный вес современных электроавто, это не врождённое, а следствие желания менеджмента концернов по-максимуму использовать предыдущие инвестиции в ДВС платформы, не применять реально прогрессивные кузовные технологии, а также следовать СУВомании. Ещё, следствие перезакладки менеджмента и разработчиков на все возможные риски.

Если проектировать реально толково, то чрезмерного веса не будет, отсюда не нужны будут сотни киловатт, и многие сотни ньютон-метров нынешних электромоторов.

Например, именно 150 Нм момента того электромотора 90-х дали возможность разработчикам сделать компактный и легкий одноступенчатый редуктор, с невысокими механическими потерями. 150 Нм x передаточное отношение 10.95 = 1,640 Нм момента на колёсах, или 820 Нм на каждом. Что в свою очередь даёт возможность применить лёгкие полуоси, и ШРУСы.

В механической части подвижки тоже возможны, но совсем небольшие. Не делая радикальных ходов типа перехода на мотор-колёса, можно заменить тот параллельно-осевой редуктор с дифференциалом, на соосный планетарный, также с дифференциалом, сделать его при этом компактнее, и сэкономить каких-нибудь 10 кг.

Тот 102-кВт электромотор 90-х был довольно небольшим по габаритам и весу для своей отдачи. Но, он был ещё AIM типа, так как современный PMSM-SynRM тип в 90-х годах только-только рождался. В этой части подвижки тоже возможны, например сейчас можно сделать мотор не только несколько эффективнее в среднем, но и существенно компактнее, и сэкономить при этом до 15 кг веса.

С современной SiC MOSFET силовой электроникой будет чуть выше эффективность преобразования, чем с Si IGBT образца середины 90-х, и существенно выше компактность. Также будет несколько ниже вес электронных блоков, при хорошей степени интеграции примерно на 15 кг в сумме.

За счёт этого, можно убрать ещё 40 кг, и выйти на 1,210 - 40 = 1,170 кг веса машины. Для которых 100 кВт пиковой отдачи мотора будут более чем достаточны для обеспечения неплохой разгонной динамики, даже с 4-мя взрослыми в салоне.

Как говорил Чэпмен, simply, then add lightness. Но, основными производителями выбран иной путь, усложнения, и роста веса. Это всё происходит в силу желания менять то что у них уже есть, и во что они вложились, по-минимуму. Следом за этим, чтобы этот вес компенсировать, выбран путь увеличения отдачи моторов, и дальнейшего его роста. С компенсацией потери запаса хода в виде большей батареи, и снова-таки роста веса. Очень энергозатратный подход.

Ещё больший, если начать менять электромобили часто. К чему сейчас провоцирует отсутствие унификации батарейных модулей, отсутствие унифицированных от разных поставщиков, на вторичном рынке, по умеренным ценам.

[zopuh]

За счёт этого, можно убрать ещё 40 кг, и выйти на 1,210 - 40 = 1,170 кг веса машины. Для которых 100 кВт пиковой отдачи мотора будут более чем достаточны для обеспечения неплохой разгонной динамики, даже с 4-мя взрослыми в салоне.

Как говорил Чэпмен, simply, then add lightness. Но, основными производителями выбран иной путь, усложнения, и роста веса. Это всё происходит в силу желания менять то что у них уже есть, и во что они вложились, по-минимуму. Следом за этим, чтобы этот вес компенсировать, выбран путь увеличения отдачи моторов, и дальнейшего его роста. С компенсацией потери запаса хода в виде большей батареи, и снова-таки роста веса. Очень энергозатратный подход.

современному потребителю эту силу-через-радость-ваген уже не продать.
как и идею "меньше автомобиля за больше денег", такое только у феррари получается и в очень небольших масштабах

[Touring*]

Это правильный инженерный подход. Но примерно с конца 90-х мы живём в мире, в котором враньё и желание казаться а не быть стало нормой, а точность в оценках только ухудшает твоё положение. Рациональность, долговечность, большой срок службы и за счёт этого реальная а не ложная экономия ресурсов, с ним оказываются не нужны. С тех пор подход такой: делай сложнее, дороже, но при этом с расчётом компонент на 8 лет службы, применяй агрессивный маркетинг чтобы продать, после 8-10 лет машина уезжает в более бедные третьи страны, а за это время у тебя дома продаются в лизинг ещё две новые. В рамках этого подхода даже 15 лет службы не нужны, тем более выход на 25-30. А именно это и дало бы реальную экономию ресурсов в первую очередь. В авиа сегменте так и проектируют, и эксплуатируют, в автомобильном легковом почему-то нет.

[Joe]

Это правильный инженерный подход. Но примерно с конца 90-х мы живём в мире, в котором враньё и желание казаться а не быть стало нормой, а точность в оценках только ухудшает твоё положение. Рациональность, долговечность, большой срок службы и за счёт этого реальная а не ложная экономия ресурсов, с ним оказываются не нужны. С тех пор подход такой: делай сложнее, дороже, но при этом с расчётом компонент на 8 лет службы, применяй агрессивный маркетинг чтобы продать, после 8-10 лет машина уезжает в более бедные третьи страны, а за это время у тебя дома продаются в лизинг ещё две новые. В рамках этого подхода даже 15 лет службы не нужны, тем более выход на 25-30. А именно это и дало бы реальную экономию ресурсов в первую очередь. В авиа сегменте так и проектируют, и эксплуатируют, в автомобильном легковом почему-то нет.

И тут начинают подниматься вопросы социально-экономического развития общества. Как высокие технологии не совместимы с рабовладельческим строем, так и экономное расходование ресурсов не совместимо с современным обществом потребления, где интересы индивида стоят выше интересов социума.

[Touring*]

Люди как оказалось любят разнообразие, несколько социальных экспериментов в прошлом веке ярко показали это. Мы вот любим (любили?) копаться в массе всяких Альф-Феррари-Мазерати, хотя с точки зрения экономии ресурсов их выпуск полный бред, тем более их восстановление.

Сейчас запросто каждый может начать экономить ресурсы, индивидуально, меняя всё ого окружающее только по его износу, и то не выбрасывая а подчинивая, и эксплуатируя дальше. Я по возможности так и делаю, и удивительно надолго хватает. Но, нужна определённая воля, ведь гораздо проще купить новое и не "казаться бомжом".

Почему этого не происходит массово, вопрос психологии. Когда новое купить недорого, люди обычно идут и покупают его, и разговоры о ответственности не действуют. Концерны только следуют этому запросу. Чтобы "успокоить совесть", они начинают игры с покупателями в экономичность и экологичность. С 90-х, когда новое стало более доступным, так и происходит.

[Joe]

Люди как оказалось любят разнообразие, несколько социальных экспериментов в прошлом веке ярко показали это. Мы вот любим (любили?) копаться в массе всяких Альф-Феррари-Мазерати, хотя с точки зрения экономии ресурсов их выпуск полный бред, тем более их восстановление.

Сейчас запросто каждый может начать экономить ресурсы, индивидуально, меняя всё ого окружающее только по его износу, и то не выбрасывая а подчинивая, и эксплуатируя дальше. Я по возможности так и делаю, и удивительно надолго хватает. Но, нужна определённая воля, ведь гораздо проще купить новое и не "казаться бомжом".

Почему этого не происходит массово, вопрос психологии. Когда новое купить недорого, люди обычно идут и покупают его, и разговоры о ответственности не действуют. Концерны только следуют этому запросу. Чтобы "успокоить совесть", они начинают игры с покупателями в экономичность и экологичность. С 90-х, когда новое стало более доступным, так и происходит.

Есть мнение, что эксперименты прошлого века были несколько преждевременны. Как показывает современная практика, социализм в том или ином виде вполне совместим с демократией. Трудно перестраивать мышление общества без глобального осознания того, что нынешнее изобилие существует за счёт бедности стран третьего мира и будущего наших детей и внуков. Есть куда более ненужные вещи со сроком жизни на порядок меньше, чем у старых феррари и мазерати, которыми забиты свалки по всему миру, не говоря уже про бюджеты на вообще эфтмерные вещи типа рекламы. Но, пока главной целью власть имущих является прибыль, существенных изменений не будет. Нам повезло жить здесь и сейчас. Не уверен, что дальше будет лучше.

[Vit155]

и то не выбрасывая а подчинивая, и эксплуатируя дальше. Я по возможности так и делаю, и удивительно надолго хватает. Но, нужна определённая воля, ведь гораздо проще купить новое и не "казаться бомжом".

Это что например?