Гибриды, KERS, рекуперация, водород-что ждет авто в будущем?

[Typhoon]

http://motor.ru/articles/2015/04/14/future/

Через десять-двадцать лет, когда автопилот попадет на конвейер, машины перестанут суетиться, разгоняться и тормозить, а движение будет относительно непрерывным.©

[Лютег]

[Gundesvan]

http://motor.ru/articles/2015/04/14/future/

Через десять-двадцать лет, когда автопилот попадет на конвейер, машины перестанут суетиться, разгоняться и тормозить, а движение будет относительно непрерывным.©

\

Потрясающие иллюстрации. Мотор все больше доставляет.

[Gundesvan]

[Typhoon]

Внедрение технологии piloted driving разбито немцами на пять этапов: от ранней зари автоматизации до полной автономии машин. Нынешний этап — третий. Сейчас у Audi уже есть пробочный, парковочный и автобанный «пилоты», среди прочего машина может заехать в тесный гараж по нажатию кнопки на смартфоне. Но пока все разработки — ассистенты. Следующая веха — переход к ещё большей автономии. Речь идёт о самостоятельности автомобиля в городской среде: распознавании пешеходов, велосипедистов, светофоров, дорожных знаков, а также коммуникации между машинами. Всё это появится на улицах не раньше 2019 года.



Когда же ждать на дорогах общего пользования машины вообще без водителей? Через десять лет. В наибольшей готовности пребывают технологии. Дело встало за инфраструктурой и, главное, регуляторами, ведь ни в одной стране мира нет законов для автопилота. Нужно внести коррективы в Венскую конвенцию о дорожном движении 1968 года (этот международный договор подписали более 80 стран, в том числе Россия) и национальные ПДД. Плюс много нюансов со страхованием.

http://www.drive.ru/drive-test/audi/553 ... 000f5.html

[Gundesvan]

Немецкие конструкторы из Центра робототехники DFKI в Бремене придумали, пожалуй, самое удобное транспортное средство для загруженных дорог мегаполисов.
Автомобиль-краб может сжиматься, крутиться на месте и ездить боком — на нем без труда можно выехать из любой пробки и втиснуться туда, где не припаркуется
ни один другой автомобиль.



Разработка немецких инженеров получила название EOssc2. По своим размерам машина-краб меньше ситикара Smart ForTwo: габариты кузова модели составляют
два с половиной на полтора метра. Что касается конструкции, то она отчасти напоминает строение тела краба: колесная база автомобиля может расширяться и
сжиматься перед парковкой подобно тому, как ракообразное сжимает и разжимает свои конечности. При этом каждое колесо EOssc2 оснащено независимым поворотным
приводом, с которым новинка становится невероятно маневренной.

EOssc2 весит всего лишь 750 кг, из которых более половины приходится на 54-вольтовую литий-полимерную аккумуляторную батарею. В движение автомобиль
приводится четырьмя четырехкиловаттными электромоторами — по одному на каждое колесо. Их мощности достаточно, чтобы ездить со скоростью 65 км/ч.

На данном этапе своего развития EOssc2 управляется человеком, но в его конструкцию заложены все необходимые компоненты, благодаря которым в будущем он
сможет стать полностью независимым, перемещаться по дорогам без участия человека в колонне с другими машинами. Впрочем, уже сейчас EOssc2 может
самостоятельно парковаться, в чем ему помогают лазерный сканер, камеры и всевозможные датчики.

Когда автомобили-крабы появятся в продаже, пока не сообщается. В настоящее время несколько тестовых образцов EOssc2 проходят испытания на дорогах Бремена (Германия) и Даляня (Китай).

[vengr]

А теперь попробуй только вые...тся в такой колоне

[Gundesvan]

А вот это, действительно прорыв. Не по технологиям... а по возможности быть независимым от централизованой электросети.

Элон Маск хочет продать вам батарею. Аккумулятор. И вам совсем не обязательно обладать электромобилем для этого. В конце прошлой недели Маск объявил о своей грандиозной схеме Tesla Energy. Компания Tesla, которая занимается строительством крупного завода по производству батарей в пустыне Невады, планирует предлагать новые версии батарей, которые используются в автомобиля Model S, для частных и коммерческих пользователей.


Powerwall Home Battery (название рабочее) предлагает аккумулятор объемом 7 или 10 кВт⋅ч и позволит пользователям накапливать энергию, которую они производят с помощью солнечных батарей и даже подключать к электросети, если захочется. Он доступен для малого бизнеса, а крупные операции потребуют Powerpack, 100-киловатт-часовой блок размером с холодильник, который сможет использовать больше энергии из возобновляемых источников, избегать зарядки в час пик и поддерживать питание в случае отключения энергии.


Конечно, в первую очередь эти большие батареи рассчитаны на коммунальные услуги, однако они могут существенно помочь поставщикам энергии понять распределение энергии и увеличить использование возобновляемой энергии.

«Наша задача — в корне изменить то, как мир использует энергию, — говорит Маск. — В грандиозных масштабах»

Так же, как в случае с автомобильной промышленностью, Маск надеется встряхнуть энергетический бизнес. Сегодня производство электроэнергии неразрывно связано с ее потреблением. Коммунальщики не накапливают то, что производят, а сразу поставляют, то есть производят ровно столько, сколько необходимо в конкретный момент. Мэтт Робертс, исполнительный директор Ассоциации хранения энергии, называет это «рынком точно в срок» (just in time market). Когда вы клацаете выключателем, электростанция начинает вырабатывать еще немножко электричества.

Одна из проблем с этой моделью заключается в том, что система должна быть способна работать на максимальной нагрузке, поставляя всю необходимую энергию на «этой-адской-неделе-в-августе, когда-каждый-решил-включить-кондишку». Это значит, что система разрабатывается с учетом возможности производства намного большего количества энергии, чем обычно требуется. В Америке, как считает Робертс, эти системы строятся с запасом от 30 до 40%.

По этой причине коммунальщики часто выставляют счета пользователям в зависимости от пикового использования электроэнергии: скачки в потреблении могут быть редкими, но поставщик должен быть готов всегда, а это дорого обходится.

Другая проблема с моделью «точно в срок» в том, что она не вяжется с ростом потребления, причем как со стороны пользователей, так и поставщиков возобновляемой энергии. Коммунальщики могут жечь уголь или природный газ либо крутить гидроэлектрическую турбину. Но они не могут включить солнце или вызвать ветер, чтобы удовлетворить спрос. Чтобы возобновляемая энергия стала действительно эффективной, нужно найти способ ее накапливать по мере выработки и доставать, когда нужно.

Батареи отлично с этим справляются, говорит Робертс, поэтому всем нужны. «Это [предложение] должно перевернуть все с ног на голову».

Возможность хранить энергию
Идея хранения энергии витала в воздухе еще с 1970-х годов, говорит Рави Мангани, старший аналитик по хранению энергии в GTM Research, однако реальных успехов не было до начала 2000-х. За последние десять лет повышенный аппетит к возобновляемой энергии и достижения в сфере солнечных панелей и литий-ионных батарей привлекли десятки игроков к теме накопления энергии силами потребителей и возможности использовать ее, когда будет необходимо.

Эффективность батарей растет примерно на 8% в год, говорит Мангани. Цены должны упасть на 50% в ближайшие два-три года, говорит Сэм Уилкинсон, старший менеджер по хранению солнечной и электрической энергии в IHS Technology. Во многом благодаря Tesla и поскольку есть пространство для маневра, все начинается хорошо.

Рынок хранения энергии делится на три сегмента, говорит Уилкинсон: коммунальный, коммерческий и жилой.

С точки зрения коммунальщиков, в энергосеть можно встроить мощные батареи, чтобы сбалансировать спрос и предложение энергии, сделать всю систему более устойчивой и эффективной. Производство энергии может перейти от относительно небольшого числа больших заводов к так называемым «виртуальным электростанциям», как их называет Робертс, — небольшим солнечным, ветряным и другим сооружениям по всей стране, поскольку они смогут хранить то, что будет производиться, в батареях, объединенных в сеть.

Коммерческие клиенты будут обращаться к банку батарей, чтобы снизить расходы на энергосеть, особенно в часы пик, когда энергия стоит дороже. Вы «можете очень и очень существенно сэкономить на счетах за электричество», говорит Уилкинсон. Потребители тоже получат выгоду. Десятки тысяч владельцев американских домов установили на крышах солнечные панели, многие из них — пользователи SolarCity. Они используют солнечную энергию, и она снижает расходы. Будь то ночь или облачный день, они могли бы тянуть энергию из сети. Батареи будут хранить избыточную энергию и держать ее доступной в любой момент.

Возможно, эти потребители не обязательно захотят хранить энергию, которую не используют в текущий момент. Многие из них платят коммунальщикам за избыточную энергию, которую используют из энергосети. Уровни варьируются, но в целом нет разницы между тем, сколько они платят сейчас и сколько заплатят потом (ночью), чтобы получить энергию из сети. То есть нет особого смысла устанавливать большую батарею просто так: можно продавать лишнюю электроэнергию, а потом докупать по необходимости.

Коммунальщики в более 20 американских штатах работают над разными вариантами решения этих вопросов, говорит Маншани, но стимулов удерживать то, что можно продать, едва ли станет больше.

В жилом сегменте «нет особого резона хранить электричество с экономической точки зрения», говорит Уилкинсон. «Вопрос больше в запасах и энергетической безопасности, ну или в своего рода эмоциональной идее: люди хотят быть более независимы и производить собственное электричество, хранить его и использовать».

В то время как некоторые хотят иметь энергию на черный день, на практике батареи обойдутся им очень дорого. Однако если первоначальные расходы существенно снизятся или же потребитель сможет субсидировать их, продавая энергию в сеть, идея будет намного лучше.

План Tesla
100-килограммовый Powerwall, как следует из названия, должен крепиться на стену и сделан для домашнего использования. Его толщина — всего пятнадцать сантиметров, на выбор есть разные цвета, 10-летняя гарантия и две версии: 10 кВт⋅ч за 3500 долларов и 7 кВт⋅ч за 3000 долларов. Он подключается к интернету и оснащен встроенным инвертором постоянного-переменного тока. Также он уже доступен для заказа, а устанавливаться будет дистрибьюторами. Tesla планирует начать поставки в конце этого лета.

Маск говорит, что у потребителей будет масса преимуществ с этой штуковиной. Если сеть отрубается, у вас есть электричество. Вы можете зарядить батарею ниже, когда тарифы дешевле. Типичный дом потребляет порядка 30 кВт-часов в день, говорит Стю Липофф, консультант по электронной промышленности и член IEEE. Powerwall не хватит, чтобы обеспечить дом электропитанием надолго, но все же лучше, чем ничего.

В США, говорит Маск, потребителям часто приходится продавать энергию обратно по оптовым ценам, а потом закупать больше по розничным, поэтому его решение «имеет огромный экономический смысл». Еще больший смысл оно будет иметь за границей, где обратная продажа энергии стоит намного ниже стоимости этой энергии, например, в Германии.

Для серьезных применений есть Powerpack, размером и формой похожий на холодильник. Бизнес, который не удовлетворится размером Powerwall, может использовать Powerpack для избегания пиковых цен и для сохранения всего в рабочем состоянии, если линию электропередач вырвет с корнем бушующий ураган.

Коммунальщикам же нужно намного больше энергии. Поэтому Tesla делает Powerpack «бесконечно масштабируемым», говорит Маск: вы можете сложить вместе сколько угодно этих холодильничков. И потребуется всего 2 миллиарда таких штук, чтобы перевести весь мир на возобновляемую энергию, хранящуюся в батареях. Примерно столько же на дорогах Земли автомобилей и грузовиков, говорит Маск.

Если Tesla не ошибается, потребители и бизнес сможет сэкономить тонну денег, накапливая энергию, которую производит и экономит, благодаря не таким уж и большим белым (черным, синим, красным) ящикам, висящим на стене гаража. Остальные тоже выиграют, поскольку попадут в мир, где напряжение на энергосети будет меньше, а автомобили перестанут жечь топливо — проводить этот безумный эксперимент.



http://hi-news.ru/technology/kak-elon-m ... eyami.html

[Лютег]

Шведский автоконцерн Volvo уже давно занимается разработкой концепт-кара, который бы облегчил процесс парковки для своего владельца. Однако пока все попытки обречены на неудачу. Так, демонстрация самостоятельной парковки XC60 в Доминиканской республике чуть не закончилась трагедией.
Напомним, в 2011 году аналогичный публичный эксперимент автопроизводителя также закончился провалом: шведский концепт при парковке врезался в стоящий неподалёку грузовик.

[Typhoon]

В режиме Custom можно установить параметры работы двигателя и батареи с помощью специального приложения для операционок iOS или Android. Оно же показывает всю информацию о мотоцикле, а в случае неисправнос­ти можно отослать отчет в службу поддержки.




http://www.autoreview.ru/_archive/secti ... ON_ID=8119

[_Lonely_]

Я расстроен!
Почему из под колес этого поделия идет неэкологичный вонючий дым, и от него отлетают куски переработанной нефти, а не благодатные какашки ламантинов?!

[Gundesvan]

На днях в американской прессе стала распространяться "сенсация". Оказывается, за неполный прошедший год случилось 4 ДТП с участием беспилотных машин!
Пресса опубликовала почти тысячу заметок на эту тему.

Попробуем внести ясность. И для начала — несколько интересных деталей.
Во-первых, для тестирования автономных авто на дорогах общего пользования необходимо получить специальную лицензию. На данный момент калифорнийский DMV (департамент транспортных средств) выдал семи компаниям таких лицензий аж 48 штук — именно столько автономных авто уже среди нас (23 из них — те самые гугловские Лексусы).
Во-вторых, необходимым условием является внушительная страховка. В случае с беспилотной машиной сумма страхового покрытия составляет 5 миллионов долларов.
В-третьих, закон предписывает присутствие на водительском месте человека, который в любой момент может взять управление на себя.
В-четвёртых, по закону штата Калифорния обо всех без исключения дорожных происшествиях в обязательном порядке необходимо уведомить DMV, в том числе анонимно.
В-пятых, обязательным требованием для беспилотных автомобилей также является запись и хранение всей бортовой телеметрии за 30 секунд до любого происшествия. Это позволяет объективно воссоздать картину происшествия в мельчайших деталях.


Единственное фотосвидетельство попавшего в аварию раннего прототипа гугломобиля, сделанное в 2011 году. В тот день не повезло четверым водителям, устроившим в Маунтин-Вью столкновение-паровозик. За рулём гугловского Приуса сидел водитель и управляя в ручном режиме не успел среагировать, как и все остальные участники этого ДТП.



Единственное более-менее разумный вопрос — почему компании замалчивают информацию о происшествиях. Хотя и разумный ответ в общем-то тоже есть — рассказывать-то не о чем
Вот сухие факты:

1. В общей сложности за прошедшие 9 месяцев произошло 4 инцидента. Три с машинами Google и один с участием машины Delphi.

2. Никто не пострадал, не причинено сколь либо серьёзного ущерба.

3. Все четыре происшествия произошли на скорости менее 10 mph (16 км/ч).

4. В двух случаях машины находились в режиме автономной езды, в двух управлялись водителем-человеком.

5. Во всех четырёх случаях виновниками аварий были люди, а не программа.

6. Во всех четырёх случаях виновниками аварий были водители других машин.

P.S. Google также выпустила интересную PR-статью (оригинал на английском), в которой приводит интересные факты и цифры. Гугломобили уже намотали более 2,5 миллиона километров (больше половины — в автономном режиме). Всего за 6 лет проекта было 11 происшествий — никто не пострадал, мелкие повреждения — и ни разу причиной аварии не был робот. Семь раз кто-то въехал сзади (в основном на светофоре, но и на хайвее тоже), пару раз поцарапали кузов, один раз кто-то въехал в бок, не остановившись на знаке Stop.

Взято здесь, там целая подборка
http://www.drive2.ru/b/2120101/

[Typhoon]

Если правила для беспилотных автомобилей все же разработают и введут на ключевых автомобильных рынках (это США, Европа и Китай), то появление первых «автономно управляемых машин» на дорогах может случиться к 2018-2020 году. На это рассчитывают, например, в компаниях BMW, Honda и Nissan.

В «Форде» настроены менее оптимистично, и считают, что по-настоящему массовыми такие машины станут лишь к 2025 году. Тогда же, по мнению General Motors, автомобили научатся «общаться» между собой. А вот когда появится полноценный автопилот...

Пока называются 2035 год и даже 2040-й. В любом случае, этот момент вы не пропустите при всем желании. Потому что с появлением полностью автономных автомобилей полностью изменятся и сами автомобили, и привычная нам дорожная инфраструктура. И, как сказал все тот же Илон Маск, это «одновременно и радует, и пугает».

http://motor.ru/articles/2015/08/07/catpilot/

[Typhoon]

Мотор без распредвалов.

Разработкой принципиально нового мотора в начале 2000-х занялась компания Cargine, партнером которой с 2001 года стала фирма Koenigsegg.

Цель, которую поставили перед собой шведские инженеры, заключалась в создании экономичного и экологически чистого мотора нового поколения. За основу была взята концепция двигателя Кармело Скудери, в котором цилиндры делятся на рабочие и вспомогательные. Первые отвечают за сжигание смеси и выпуск, а вторые – за впуск и сжатие рабочей смеси. Правда, в отличие от мотора Скудери, шведы хотели реализовать эту схему внутри одного цилиндра, для чего им требовался быстрый и очень точный актуатор клапанов.





http://motor.ru/articles/2016/01/18/koenigsegg/

[Typhoon]

Российская компания Cognitive Technologies, создающая программное обеспечение для беспилотного «КАМАЗа», приступила к проработке сценариев поведения будущего автомобиля. Специалисты составят «систему моральных критериев», которые должны помочь искусственному интеллекту находить оптимальные решения в различных экстремальных ситуациях.

В Cognitive Technologies намерены проработать варианты поведения «авторобота» при неминуемом ДТП, когда «ущерб здоровью и даже жизни для участников дорожной ситуации неизбежен».

В исследовании может принять участие любой желающий, ответив на вопросы в специальной анкете. В ней описано 16 различных ситуаций с участием беспилотника, других транспортных средств, а также пешеходов и собаки.

http://motor.ru/news/2015/12/14/cogtech/



Российская компания Cognitive Technologies, создающая программное обеспечение для беспилотного «КАМАЗа», провела опрос и выяснила, как респонденты повели бы себя в экстремальной дорожной ситуации на месте искусственного интеллекта. Опрос предполагал, что в результате столкновения угроза жизни или ущерб здоровью для участников ДТП неизбежен. В одном из вопросов было смоделировано появление собаки на дороге с двойной сплошной линией разметки, и 60 процентов ответивших выбрали вариант «Продолжить движение и задавать собаку».

Респондентам предложили схемы и описание 16 дорожных ситуаций (на сайте Cognitive Technologie представлены только пять карточек), в которых принимает участие автомобиль с автономными системами управления. Вмешательство водителя в процесс управления исключено. При этом в ситуации, когда собака выбегает на дорогу с прерывистой разметкой, вариант «Продолжить движение и задавить собаку» выбрали 37 процентов опрошенных.

http://motor.ru/news/2016/01/29/kamazsurvey/