Fiat Group. Достижения/неудачи

[Touring*]

Альфа получила конструкцию силовой части кузова базового проекта Тipo4 в том числе опор стоек по наследству от Лянчи, а точнее от фиатовской команды Камуффо.

Однако, им при общей базе, как и Саабу, с самого начала входившему в этот проект унификации, нужен был некий дифференциатор, они же были прямыми конкурентами Лянче. Им для Альфы стала лидерская обтекаемость, проработанная Пининфариной, которая диктовала сильно ниспадающую линию капота, дающую минимальный угол встречи капота с лобовым, поэтому минимальное замедление потока в области их встречи, и минимальное ухудшение обтекаемости.

Но, высоко расположенные опоры вертикальных стоек Макферсона Темы не давали провести линию капота, как они хотели. Не имея тогда возможности поставить в её существующую силовую структуру переднюю двухрычажку, приспособленную для прохождения полуосей переднего привода (High SLA), которая бы оптимально закрыла их требования (это было сделано позднее в 166-й на базе Каппы), они стали заваливать стойки существующего Макферсона Темы по kingpin и caster, чтобы снизить высоту точек крепления стоек а-ля Sud, сохраняя минимальным scrub radius, чтобы получить минимум отрицательных последствий по отдаче в рулевое на неровностях. Для этого пришлось, кроме верхних опор стоек, переработать точки крепления L-рычагов в подрамник, кулаки, амортизаторы, пружины, опоры пружин, место расположения опорных подшипников, и конструкцию верхних опор.

На рисунке выше, справа, всё это также видно.

Но, так как плечо в рулевом при завале по kingpin всё равно увеличивается, переднеприводная машина с такой подвеской становится заметно более чувствительной к эффекту паразитного силового руления (torque steer). Он был несущественным на младших Sud/33 с не моментными моторами продольного расположения с полуосями равной длины, но чётко проявился на позднем оппозите с 4-клапанными головками. Это же они словили на 164-й по полной на моментном и почти безлаговом моторе 3.0, вдобавок поперечного расположения и поэтому с полуосями разной длины. Испытатели фирмы тогда сильно плевались от поведения машины с этой моторизацией, но решения вплоть до конца выпуска найдено не было, инженер Кирико про это также писал. Лекарство, при переднем приводе, передняя High SLA подвеска, которую они реализовали, в том числе на 147-й, наследнике Sud, но заметно позднее. Или же внедрение полного, что они осознавая проблему и сделали в 93-м году, на 164-й с 3.0 и 4-клапанными головками, разгрузив за счёт него переднюю ось по передаваемому моменту. Но, цена вопроса устранения за счёт этого решения минусов поперечной компоновки малых машин и их упрощённых подвесок оказалась крайне высока.

Это был не единственный минус модификации исходного Макферсона Темы. Второй, это неизбежное с таким завалом и сохранением размера колеса и объёма колёсной арки снижение высоты пружин, что при той же нагрузочной их способности приводит к более раннему замыканию на отбойники, поэтому пружины идут более короткие и с повышенной, что сразу же снижает комфорт на плохих дорогах.

[Montekki]

Спасибо за подробные разъяснения.

[Touring*]

Спасибо за подробные разъяснения.

Пожалуйста.

Что на первый взгляд неочевидно, основное даже не передняя, а задняя подвеска, всегда задающая характер поворачиваемости и уровень устойчивости.

В первой Дельте, потом в Теме/Кроме/164, и далее в 156/147/GT, а сейчас и в 500X/Renegade/Hornet/Tonale это Макферсон с тремя тягами т. н. "схемы Камуффо", по фамилии всё того же Серджо Камуффо. Не топовый по кинематике и изоляции от шумов-вибраций (NVH), но недорогой в производстве, компактный и хорошо настраиваемый под конкретную сумму запросов. Освободится час напишу про него подробнее.

[Touring*]

Q4 это вообще что-то невероятное: вложиться в разработку сверхдорогой продвинутой трансмиссии, чтобы продать 2 тысячи экземпляров таких машин. Есть информация об этой версии?

Они уже в середине 80-х видели, что их фирменный V6 на переднем приводе Темы в начале движения под газом, и в динамике под ним, это печаль, и те кто поездил на Бенце и БМВ с задним приводом и продольными агрегатами, на такую замену не поведутся. Базово заднеприводная платформа, лучшее решение, была им недоступна, оставалось делать на базе переднеприводной платформы полноприводник, который мог хотя бы часть момента мотора бросить на заднюю ось, и разгрузить переднюю по передаваемому моменту до уровня её загрузки в малолитражке.

[Touring*]

Дальше был выбор концепции полного привода.

Единственный механический планетарный межосевой Torsen в хвосте продольной коробки, с открытыми межколёсными дифференциалами, одним в той же коробке, в вторым отдельным, на задней оси, как у большинства Ауди вплоть до середины 00-х, это всегда пост-реакция на разность скоростей вращения, фиксированное распределение по умолчанию, невозможность модулирования распределения тяги по осям по запросу, предварительно, и повышенные потери даже когда передаваемый момент невелик и достаточно уровня сцепления на колёсах одной оси. Буксировка, только погрузкой, и нужны хитрости чтобы работала ABS. Зато, он легко встраивается в существующую коробку, не требуя внешнего узла отбора момента, не так и дорог, и не требует обслуживания и замены техжидкостей.

У Фиата был опыт блокирования центрального дифференциала планетарного типа многодисковой вязкостной муфтой, Ferguson-а, хорошо откатанный в ралли с Дельтой, они умели всё это точно настраивать.

Муфта удобно размещается в блоке с передней поперечной коробкой передач, которая включает в себя не только передний открытый дифференциал, но и межосевой, разворота момента на заднюю ось. Torsen здесь стоит не в коробке, как у большинства Ауди, а в виде отдельного заднего дифференциала, LSD типа, разбрасывая момент по колёсам этой оси в зависимости от распределения массы над колесом, и уровня сцепления. Система хоть и по-прежнему с пост-реакцией, и фиксированным начальным распределением по осям, но позволяет лучше модулировать момент по осям, и колёсам задней оси. Но, она сложнее типичной аудюшной, дороже её, и вязкая жидкость муфты со временем срабатывается. Такая стоит в полноприводных Дельтах первого поколения, Дедрах, и в 155 Q4.



Лучшая система, это когда и центральный и задний дифференциалы идут с электронно блокируемыми многодисковыми муфтами, управляемыми ЭБУ по сигналам от группы датчиков: угла поворота руля, разворачивающего момента, продольного ускорения, а также уровня крутящего момента двигателя, запроса водителя на отдачу. За счёт чего возможна не пост-, а пре-реакция муфт, и передача до 100% момента только на одну из осей, и одно из колёс оси. Но с реализацией этого, пока электроника была дубовой и медленной, были большие вопросы.

Как только она в конце 80-х годов подтянулась, в Альфе группа под руководством Эугенио Перри тут же реализовала центральную многодисковую вязкостную муфту с электронным управлением степенью её блокировки.

Такая и стоит в 164 Q4, с электронно-гидравлически управляемым от ЭБУ трансмиссии поршнем, который в свою очередь управляет заполнением пространства между дисками муфты силиконом, и через это степенью блокировки. Чтобы повысить скорость реакции муфты, вдобавок на выходе единого с ней трансмиссионного узла стоит механическая планетарная передача, усиливающая разницу во вращении колёс осей. Выход этот сблокирован с задним межколёсным дифференциалом, для упрощения и удешевления там оставили механический Торсен, вместо двух пакетов электронно-управляемых многодисковых муфт (такие появились только на Джулии QV в 16-м году). На входе же его, в точке подключения к кардану, стоит электронно-гидравлически управляемый узел физического отключения, нужный для полного рассоединения осей, для целей буксировки ходом, и работы ABS.

Разработка, как упоминалось выше, конструкторов Альфы и Фиата. Индустриализация узла, австрийский профильный специалист Steyr (часть группы Magna).



Переднерасположенная поперечная 6-ступенчатая механика, c узлом отбора момента назад, поставки Getrag.



Не сказал бы что эта трансмиссия сверхдорогая. На фоне ранней 5-ступенчатой механики с ручным подключением задней оси, конечно. Или же на фоне более поздней "автоматизированной" за счёт применения Torsen-а трансмиссии quattro у Ауди.

Но на фоне современных 8/9-ступенчатых коробок-автоматов с электронным управлением и многодисковой электронно-управляемой муфты подключения передней оси, с точным и быстрым регулированием передаваемого на неё момента, как у Джулии/Стельвио, и таким же полным отключением её, для работы ABS и когда хватает сцепления на задней, она довольно дубовая и простая.

[Touring*]

Снова-таки, всё железо для управления такой современной муфтой как на Джулии/Стельвио уже было реализовано для работы ABS/ASR/ESP: датчики угла поворота руля, разворачивающего момента, продольного ускорения, это часть этой системы, там же есть и быстродействующее ЭБУ. Расчёт значения крутящего момента, на основе запроса водителя на отдачу, делается вторым быстродействующим ЭБУ, двигателя.

[Touring*]

Насчёт 1.2 тысяч машин 164 Q4, вопрос объёмов продаж и маркетинга.

Суммарные продажи 164-й на фоне немецких конкурентов ну очень грустные (164 = 273k, 32к/год, E34 = 1,333k, 167к/год, W124 = 2,562k, 233к/год), в итоге была ли прибыль от всего этого проекта для фирмы, включая разработку версии Q4 и заказ для неё узлов трансмиссии, непонятно.

164
------------
2.0 156k
3.0 V6 71k (включая 3.0 V6 AWD, 1.2k)
2.5 TD 46k
------------
273k

Основные продажи модели, как видно это 2.0 твинспарк, монопривод, так как на фоне немецких конкурентов это была довольно недорогая машина, плюс влияние опорного домашнего рынка Италии с его вдвое более высоким НДС на все машины с объёмом большим чем 2.0. Потом уже 3.0 V6. В этом и состояла изначальная идея Фиата с Темой, предложить за счёт компоновки с поперечными агрегатами, 4-цилиндровым атмосферником 2.0 и 5-ступенчатой мехкоробкой, машину с большим на то время объёмом салона, при не громадных внешних габаритах, с хорошим базовым оснащением, и за умеренные на фоне немцев с таким же оснащением, деньги. Но, обратная сторона, при этом терялись фирменные особенности марок, участвующих в кооперации.

Ауди сумела сделать свою простую и недорогую в реализации quattro достаточно популярной опцией, и чем больше их заказывали тем дешевле ей стоил каждый комплект.

Позднее это же сделали БМВ с Бенцем, хотя первая X-система применённая БМВ в начале 90-х на 525i Е34 была и сложной и дорогой для покупателя, поэтому почти так же непопулярной, как у Альфы (0.7% от объёма продаж против 0.4 у Альфы, но за счёт в разы больших общих продаж это 9.4к единиц, а не 1.2к).

Первый, достаточно сложный на конец 80-х 4Matic на W124 тоже не был особенным хитом, так как машины с ним стоили по прайс-листу на фоне моноприводных очень дорого (0.8% от объёма продаж, но снова-таки за счёт в разы больших чем у Альфы общих продаж это уже весомые 19.8к единиц).

Но потом рост цен машин в сочетании с удешевлением систем привода второго и третьего поколения, за счёт их упрощения, объединения узлов и удешевления электроники, а также интеграции большинства необходимых датчиков в штатные для всех версий ABS/ASR/ESP привёл к тому, что опция полного привода стала стоить совсем умеренно. Популярность её поэтому резко выросла, чему также поспособствовала начавшаяся мода на СУВы.

[Touring*]

По задней подвеске 164-й, "схемы Камуффо".

Решение это идёт от лянчевской Beta образца 72-го, где Серджо Камуффо был главным конструктором. Проектирование её началось в 69-м, сразу после поглощения Лянчи Фиатом. Это подвид Макферсона, с двойными поперечными тягами на колесо, крепящимися в подрамник, и передним стабилизатором поперечной устойчивости, одновременно выполняющим роль направляющих тяг, продольных. Такой тип подвески обеспечивает независимую установку колёс оси, очень прост и недорог в изготовлении, и занимает малое количество места.

Разделение поперечного рычага Макферсона на две тяги с выполнением их сайлентблоков небольшими и поперечно жёсткими позволило получить за счёт этого хорошую сопротивляемость боковой силе (lateral stiffness), что в свою очередь дало сохранение установок развала и схождения колёс (camber / toe-in stiffness), сохранение за счёт этого площади пятна контакта, и уровня сцепления с покрытием. И, обеспечило итоговый уровень устойчивости машины.

Тяги в нём большой длины, практически до центра машины, чтобы снизить до минимума неоптимальное выставление угла развала при движении колеса вверх Макферсоном на фоне двухрычажки (low camber gain).



Компактность переднего вертикального Макферсона позволила установить мотор и коробку Beta поперечно, и уменьшить передний свес и общую длину машины. При просторном салоне, в который совсем не входит коробка, как происходит при продольной компоновке. Компактность заднего, вертикального Макферсона, позволила в свою очередь сделать широким багажник машины, к тому же с низким полом.



Всё это при умеренной колёсной базе в 2.540 мм, и общей длине в 4.290 мм, позволило получить на то время просторный салон, и багажное отделение. В этом и состояла идея Фиата, для (как он считал) обновлённой Лянчи.

[Touring*]

Этот же тип подвесок получила и меньшая Delta, разработка которой началась в начале 70-х.

Изначально она должна была носить название Gamma, которое в итоге получила старшая модель образца 76-го, по сути та же Beta, с её подвесками и профилем, но с продольной коробкой и оппозитом 2.5, большей колёсной базой (2.670 мм), большими передним и задним свесами, длиной (4.580 мм) и шириной (1.730 мм).

Младшая Gamma по первоначальной задумке должна была быть по расположению агрегатов и профилю похожей на Beta, только быть трёхдверной. К 74-му в фиатовской Лянче сделали вот такой прототип, довольно-таки законченный.

[Touring*]

Но, в том же 74-м, в силу первого энергокризиса и выхода на рынок Golf I от Фольксвагена удачно попавшего в связанный с ним запрос на всё компактное и экономичное, менеджмент Фиата решили изменить концепцию младшей Лянчи.

Они также решили вывести на рынок короткий хэтч с минимальными свесами, при этом, только 4-дверный, с большей чем у Golf колёсной базой, более просторным салоном, и лучшей задней подвеской, в рамках концепции компактной машины с техникой и простором более высококлассной.

В том же 74-м привлечённый Фиатом в качестве консультанта Джуджаро (вместо традиционной для марки Пининфарины), автор стилистики оригинального Golf, представил первые рисунки, переноса идей и решений этой машины, не реализованных Фольксвагеном из-за экономии, на техническую базу готовившегося тогда к производству фиатовского Ritmo.



Проект в 74-м всё ещё называется Gamma.



И быстро обретает финальный вид.



Итоговая колёсная база новой машины 2.475, длина 3.755, высота 1.320, ширина 1.620 мм. Параметры Гольфа, база 2.400, длина 3.723, высота 1.410, ширина 1.610 мм, он заметно выше, и существенно короче, особенно по колёсной базе.

[Touring*]

Версия с теми же параметрами, но трёхдверная, с длинной передней дверью, прорабатывалась, но от её выпуска отказались.



Джуджаро работает традиционно для себя крайне быстро, только наступил 75-й, а уже готовы полноразмерные прототипы.

Первый, ещё с несколько более короткой задней дверью, и длинной передней, у которого панель передней части ещё единая и пластиковая, с оформлением передних фар, радиаторной решётки, а также горизонтальных задних фар, и крышки багажника с высоким разъёмом ступенькой, ещё по его предпочтениям. При этом модель уже называется не Gamma, a Delta.




Руководство Фиата консультируется с Пининфариной, та разрабатывает свою форму радиаторной решётки, которую и принимают к реализации. От цельной пластиковой панели передней части отказываются, в силу экономии.



Попутно увеличивается длина задней двери, она становится примерно равной передней, а задняя дверь и фонари в целях удешевления теряют ступеньку, убирающую монотонность линии их сопряжения.



Машина разрабатывается в рамках соглашения с Саабом, владельцы которого, семья Валленберг, не имеет достаточно средств для разработки полностью собственных моделей, поэтому идёт на кооперацию и унификацию с Фиатом по модельным линейкам классов C и E.

Разработчики Сааба вносит свой вклад в виде опыта эксплуатации в холодных условиях, его дилерская сеть будет заниматься её маркетингом в Скандинавии, в виде Saab-Lancia 600.

При этом, менеджмент Сааба против высокого разъёма задней двери от Джуджаро, которое он прямо заимствовал от своего концепта 83-го для Karmann, выполненного на механике Ауди 80 (как и решения единой панели в передней части, боковой подштамповки, а также с поправкой на практичность и объём салона, решение задней стойки, и поперечного сечения кузова).




Поэтому тот вынужденно делает версию с более низким его расположением, поэтому с вертикальными задними фонарями. И с технологически ещё более дешёвым решением двери и заднего стекла, дающим худшую обзорность, которая и пойдёт в серию. Образ боевого кирпича, прославленного затем в ралли командой разработчиков Abarth во главе Серджо Лимоне, складывается.

[Touring*]

Задний Макферсон старших моделей Gamma и Beta для младшей Delta образца 79-го командой Камуффо перерабатывается и усложняется, что очень необычно по нынешним временам.

В нём появляются отдельные передние направляющие тяги, продольные, и отдельный стабилизатор поперечной устойчивости. За счёт введения продольных сайлентблоков этих тяг, крепящихся в кулаки и кузов, появляется возможность эластично оттягивать колёса на неровностях назад, снижая вертикальную компоненту возмущений, и повышая комфорт. При этом все тяги по прежнему небольшого сечения, для снижения неподрессоренных масс.

В 86-м году она также получила изменённый передний Макферсон, с более широко расставленными точками крепления рычагов, продольно, так как удлинить рычаги поперечно как сзади мешает двигатель с коробкой. Это позитивно сказалось на кинематике.

[Touring*]

Полноприводная Delta известная как Integrale получила изменённый под размещение заднего дифференциала задний подрамник, но схемы подвесок остались теми же.

[Touring*]

Проектирование Thema на замену Gamma началось в 78-м, она получила описанный на предыдущей странице передний вертикальный Макферсон с L-рычагами, который располагался уже на подрамнике.

И такую же заднюю подвеску, что и Delta. Основной минус подобного заднего Макферсона по отношению к большим одинарным диагональным А-рычагам, которые до начала-середины 80-х годов была нормой у Бенца, до начала 90-х у Порше, и до начала-середины 90-х у БМВ и Опеля с Фордом, это небольшой размер сайлентблоков его тяг, а также отсутствие их в подрамнике, в местах его крепления к кузову. Поэтому, повышенная передача ударов и вибраций на кузов, и отсюда меньший комфорт на плохих дорогах, чем у заднеприводных схем с задними диагональными А-рычагами. Второй минус такого Макферсона, по этой же причине, более низкая отказоустойчивость на них.



Для версии Thema 8.32 с адаптированным для бытового применения 2.9 V8 от Феррари фиатовским техническим центром были построены две экспериментальные прототипа c полным приводом, взятым от Delta. Там как и в Альфе осознавали, что подобного моментного мотора для переднего привода, поперечной компоновки агрегатов и этих подвесок будет многовато. Но, увы, снова экономия, и машина с данной моторизацией выходит только с компромиссным передним.

[Touring*]

Эту же заднюю подвеску со всеми её особенностями получила и 164-я, дебютировавшая в 87-м, с задержкой относительно первоначальных планов выпуска ещё в самостоятельной Альфе примерно на год.

В самом конце 80-х в Фиате решили больше не инвестировать по-крупному в Лянчу, так как проведённые чуть ранее маркетинговые исследования, выполненные по заказу его СЕО, Витторио Гиделлы, показали, что узнаваемость в мире Альфы гораздо выше, у Лянчи, поэтому потенциальный охват выше, и вкладывать в её развитие потенциально выгоднее. Несмотря на то что Гиделлу ушли в конце 88-го, планы, запущенные им, продолжали реализовываться, поэтому фонды с Лянчи перевели на Альфу, в том числе автоспортивные.

Появились средства, поэтому в Фиате стали думать, что же делать дальше со 164-й, как её развивать. Поначалу хотели выпустить в 92-м году полный её рестайлинг на той же принципиальной базе, включая подвески (164 RT = Restyling Totale), скруглив линии кузова и фар вслед за изменившейся модой, и потратив больше на подобный кузов, более дорогой и сложный в производстве, чем плоскостной. Предложение от Энрико Фумиа из Пининфарины, автора оргинальной 164-й, образца 90-го года, ниже.