Touring* » Пт ноя 08, 2024 10:22 pm
И это тоже. Меня как понимающего дизайн-процесс всегда интересовало а зачем современной БМВ такое количество стилистов. Что они делают каждый день годами, неужели гоняют по кузову все эти складки и прорези?
Можно же сработать небольшой группой, быстро и с лучшим результатом, когда есть свобода действий и доверие авторам. Видимо, это особенность нынешних корпораций, наняв большое количество стилистов, годами вымучивать нечто очень компромиссное между вводными от маркетологов, аэродинамиков и технологов, а также бухгалтеров, стоящих за технологами. И так многократно.
Из интервью Пьетро Камарделла о работе в Пининфарине.
-----------------
— Сколько именно человек работало в Pininfarina Style?
Это может показаться невероятным, но мы так и не достигли десяти, максимум было восемь. В год создания F40 нас было еще меньше. Помню, один из нас тогда уволился, а другой служил в армии. Руководство решило, что делать эту машину буду я, под руководством Альдо Бровароне, ведь это считалось тогда не более чем рестайлингом. Для получения омологации для группы B компании Ferrari требовалось выпустить дорожную версию на основе 400+100=500 шасси. Тогда и был сделан выбор в пользу производства чисто гоночного автомобиля, выпущенного на дороги ограниченной серией.
Однако именно 456 GT с традиционным передним расположением 12-цилиндрового V-образного двигателя была по-настоящему моей. Это был первый отдельный проект, за который я взялся, я не мог в это поверить: Феррари!
На практике, работало это так: внутри нашего офиса запускался конкурс, и каждый из нас, стилистов, готовил для него по 2-3 предложения. В данном случае механической базой была Ferrari 412. Помню, что только я предлагал компоновку закрытого кузова с опускающимся и плавно переходящим в хвостовую часть задним стеклом, при том что тогда преобладала трехобъемная тенденция. Позже, уже в 1989-м году, конкурс по перепроектированию машины с формулой 2+2 возобновился, и победила моя идея, слегка измененная, чтобы сделать серийную машину более изысканной.
— Каково было ваше влияние на Альдо Бровароне и каково было работать с ним?
Альдо Бровароне был скромным и старомодным человеком, джентльменом из другого времени с совершенно пьемонтским подходом к работе. Я определил бы его как «антихриста теории дизайна», потому что он был чистым стилистом, его идеи исходили только от него, и не было никакой возможности заставить их логически аргументировать.
Он был первым человеком, которого я встретил на Pininfarina в ноябре 1984-го года. Я не знал, кто он такой, так как коммуникации компании с внешним миром в то время были слабыми, и его имя не было широко известным. Он представился, извинившись за отсутствие менеджера, с которым у меня была назначена встреча, и описал свою роль, как «старшего в отделе стиля». Он подчеркнул свою многолетнюю верную службу фирме, по-военному, с ударением, уважительно, говоря о её президенте, все эти детали дали мне понять, как сильно он любит компанию.
Я начал стажировку в мае 1985-го года, с тех пор и до выхода на пенсию Альдо Бровароне в 1988-м наши отношения с ним основывались на профессиональном уважении, безоговорочном с моей стороны, и растущем с его. Хотя мы были представителями разных поколений, профессиональная уважение объединяло нас в несравненную команду, которой больше никогда не встречалось в моей профессиональной карьере. По-настоящему друзьями мы стали только тогда, когда мы встретились снова, много лет спустя: он в своей сдержанной манере сказал мне, что пришло для этого время.
— Вы также подготовили рестайлинг Testarossa.
Да, для меня было честью работать над этим чудом. Эта задача была поручена мне в 1987-м году, и в итоге получилась хорошая работа, которая поддерживала продажи еще два года. Прежде всего я поработал над боковой частью, исключив чёрные полосы на пороге и переднем спойлере, изменил форму переднего бампера, поработал над капотом, и убрал старую радиаторную решетку.
В том же году, с новым Mondial, мне также представилась возможность добиться оптимального баланса объемов и пропорций для четырехместного автомобиля с задним расположением двигателя, сочетающего в себе спортивность и визуальную лёгкость. Несмотря на то, что этот проект был приостановлен, часть его общих, плавных и элегантных линий, а также некоторых формальных решений, была использована при создании переднемоторного автомобиля.
— Что вызывает у вас ностальгию по тем годам, и без чего бы вы обошлись?
Говоря о Pininfarina, я отдаю компании должное за то, что на то время она воплотила лучшую систему проектирования, дающую максимальную творческую свободу на начальном этапе. Были и иные бюро, названия которых я не буду приводить, где сотрудникам приходилось изучать технику начальника, чтобы в концепциях всегда можно было проследить его руку. В этом случае, очевидно, при проработке проекта всегда неизбежны компромиссы. Еще одним фактором того периода в Pininfarina были выдающиеся авторы: я определил их как «умножители». Иначе говоря, если принять способности таких за 10 обычных, то десять подобных равнялись уже 100-м обычным. Потому, необыкновенная творческая активность и порождала яркие идеи. Хотя я бы, конечно, обошелся вовсе без фильтра принятия решений, который ограничивал поток предложений клиентам, из-за чего все теряли много возможностей. Но, как известно, в этом мире нет совершенства.
— Ваш Mythos, созданный на основе Testarossa, замечательный шоу-кар, родившийся в 1988-м году и фактически ставший единственным в своем роде…
Этот автомобиль, рожденный как самореклама Pininfarina, имел оглушительный успех. После презентации на Токийском автосалоне Диего делла Валле получил разрешение приземлиться на вертолете в Камбиано, штаб-квартире компании, недалеко от Турина, чтобы опробовать его. Видимо, его хотел купить и Микеле Альборето. Однако, компания решила его не производить. В какой-то момент японский коллекционер Сиро Косака всё же купил его функциональную версию за баснословную сумму, как уникальный, единственный в своём роде экземпляр. Статическую модель при этом сохранили, учитывая, что предыдущая была уничтожена из-за нехватки места. И… угадайте, что? Приезжает этот японский заказчик, видит её и начинает волноваться: «Мне же сказали, что моя машина будет уникальной?!» (смеется). Ему объяснили, что на самом деле он смотрел на модель из окрашенного дерева.
Mythos приписывают определенное влияние на F50, «последнюю, но не последнюю Ferrari», разработанную мною в Pininfarina, я с любовью называю её незаконченной, поскольку я покинул компанию, когда она находилась в зачаточном состоянии разработки и был опрокинута вихрем бесконечных «изменений при принятии решений».
